Hispano-Suiza 8

Hispano-Suiza 8
Hispano-Suiza 8 de "transmisión directa" conservada
Escribe	Motor de pistón V8
Fabricante	Hispano-Suiza
Primer intento	1914
Número construido	49,800
Variantes	Víbora de Wolseley

El Hispano-Suiza 8 era un motor aerodinámico V8 SOHC refrigerado por agua introducido por Hispano-Suiza en 1914, y fue el motor refrigerado por líquido más utilizado en los aviones de las potencias de la Entente durante la Primera Guerra Mundial. El Hispano-Suiza 8A original tenía una potencia de 140 hp (100 kW) y el Hispano-Suiza 8F de mayor cilindrada alcanzó los 330 hp (250 kW).

Los motores Hispano-Suiza 8 y las variantes producidas por Hispano-Suiza y otras compañías bajo licencia se construyeron en veintiuna fábricas en España, Francia, Gran Bretaña, Italia y los EE ^. UU. ^{[1] Los} derivados del motor también se utilizaron en el extranjero para alimentar numerosos Los tipos de aviones y el motor pueden considerarse como el antepasado de otro motor exitoso del mismo diseñador, el Hispano-Suiza 12Y (y los motores aeronáuticos derivados del Klimov V12 soviético ) que estuvo en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

Orígenes

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, las líneas de producción de la empresa de motores y automóviles Hispano-Suiza con sede en Barcelona se cambiaron a la producción de material de guerra. El ingeniero jefe Marc Birkigt dirigió el trabajo en un motor de avión basado en su exitoso motor de automóvil V8. ^[2] El motor resultante, llamado Hispano-Suiza 8A (HS-31), hizo su primera aparición en febrero de 1915.

El primer 8A mantuvo la configuración estándar del diseño existente de Birkigt: ocho cilindros en configuración de 90 ° Vee, una cilindrada de 11,76 litros (717,8 pulgadas cúbicas) y una potencia de 140 CV a 1.900 rpm. A pesar de las similitudes con el diseño original, el motor se había refinado sustancialmente. El cigüeñal se mecanizó a partir de una sólida pieza de acero. Los bloques de cilindros eran de fundición de aluminio y de tipo monobloque , es decir, en una sola pieza con las culatas SOHC . Los puertos de entrada y escape se fundieron en los bloques, los asientos de las válvulas estaban en la cara superior de las camisas de los cilindros de acero, que se atornillaron en los bloques. Usando un engranaje cónico giratorio-Eje de torre impulsado que sube desde el cárter a lo largo del extremo trasero de cada banco de cilindros, con la transmisión final para el árbol de levas de cada banco de cilindros alojado dentro de una protuberancia semicircular en el extremo trasero de cada tapa de válvula. Las piezas de aluminio se recubrieron con esmalte vítreo para reducir las fugas. Se duplicaron todas las partes sujetas a desgaste y las críticas para el encendido del motor: bujías para confiabilidad de encendido dual , resortes de válvulas, magnetos , etc.

La confiabilidad del motor y la relación potencia / peso fueron problemas importantes en la aviación temprana. El motor y sus accesorios pesaban 185 kg (408 lb), lo que lo hacía un 40% más ligero que un motor rotativo de potencia equivalente. Este peso vacío no incluye el radiador ni el líquido refrigerante. Por lo general, los motores refrigerados por aire son más ligeros que sus homólogos refrigerados por agua en caballos de fuerza equivalentes. Por ejemplo, el Bentley BR.2 rotativo produjo 230 hp (170 kW) y pesaba 220 kg (490 lb), Clerget 9Brotativo 130 hp (97 kW), 173 kg (381 lb). El nuevo motor se presentó al Ministerio de Guerra francés en febrero de 1915 y se probó durante 15 horas a plena potencia. Este era el procedimiento estándar para que un nuevo diseño de motor fuera admitido en el servicio militar. Sin embargo, debido al cabildeo de los fabricantes de motores franceses, se ordenó al motor de fabricación española que se sometiera a una prueba de banco que ningún motor de fabricación francesa había pasado todavía: una carrera de 50 horas a toda velocidad. Por lo tanto, el HS-31 fue enviado de regreso a Chalais-Meudon.el 21 de julio de 1915 y probado durante 50 horas, superando todas las expectativas. El diseño también prometía mucho más potencial de desarrollo que los motores rotativos. Esto fue a pesar de ser el tipo más común, entonces en uso, para la mayoría de los aviones. Además, los motores rotativos se estaban acercando a los límites de su desarrollo en este momento. Los motores rotativos de mayor potencia generalmente tenían un mayor peso, lo que a su vez aumentó el par giroscópico ya serio generado por la rotación del motor. Un aumento adicional del par se consideró inaceptable y la relación potencia / peso de los nuevos motores rotativos en desarrollo no atrajo a los diseñadores de aviones.

Los funcionarios franceses ordenaron que la producción del 8A comenzara lo antes posible y emitieron un requisito para un nuevo avión de combate de alto rendimiento de un solo asiento con el nuevo motor. El SPAD VII diseñado por Louis Béchereau fue el resultado de este requisito y permitió a los aliados recuperar la superioridad aérea sobre los alemanes.

Variantes

Algunos datos de: British Piston Engines and their Aircraft ^[3]

Nota: Los números de tipo de la compañía Hispano-Suiza tenían el prefijo HS- o estaban escritos en su totalidad como Hispano-Suiza Tipo 31 , pero las designaciones militares usaban el sistema convencional de Hispano-Suiza (fabricante del motor) 8 (no de cilindros) A (serie del motor) b (variante) r (atributo), por lo tanto Hispano-Suiza 8Abr .

8 (SA-31)

100 kW (140 hp), producción inicial y motores de prueba, con pocas aplicaciones, incluidos los primeros Nieuport 14 .

8Aa (SA-31)

110 kW (150 hp) a 2000 rpm, entró en producción en julio de 1915. Los primeros motores HS-8A estaban plagados de varios problemas que requerían más trabajo y eran el motor estándar para los SPAD VII de producción temprana. La demanda del motor Hispano-Suiza fue tal que otros fabricantes comenzaron a producirlo bajo licencia, en Francia, Gran Bretaña ( Wolseley Adder ), Italia (Nagliati en Florencia e Itala / SCAT (automóvil) en Turín) y Rusia. La producción total del HS-8Aa ascendió a unos 6.000 motores.

8Ab (HS-34)

130 kW (180 CV) a 2100 rpm, aumentando la relación de compresión de 4,7 a 5,3, Birkigt pudo aumentar la potencia de salida. El 8Ab comenzó a reemplazar al 8Aa en los SPAD VII a principios de 1917.

8Ac

8Ad

(1929) 120 mm × 130 mm (4,7 pulg. × 5,1 pulg.) Diámetro x carrera, 160 kW (210 hp) para el despegue. ^[4]

Hispano-Suiza 8Be

8B (HS-35)

150 kW (200 hp), relación de compresión 5.3: 1, engranaje de 0.75: 1. El HS-36 era el 8B con una pistola Lewis disparando a través del jefe de la hélice.

8B gemelo (HS-39)

Motores 8B acoplados

8Ba

150 kW (200 CV) a 2300 rpm, baja relación de compresión de 4,7: 1, engranaje recto de 0,585: 1.

8Bb

150 kW (200 CV), relación de compresión de 4,8: ​​1, engranaje reductor 0,75: 1. Sin embargo, el sistema de engranajes de reducción era frágil y, a menudo, se rompía, a veces con resultados espectaculares que terminaban con toda la hélice, el eje de transmisión y el engranaje impulsado separándose del fuselaje. El refinamiento progresivo del motor llevó la potencia disponible a 175 kW (235 hp) a fines de 1917. ^{[ cita requerida ]}

La serie 8B se utilizó para impulsar las primeras versiones del SE5a , todos ejemplos del SPAD S.XIII , versiones de primera línea del Sopwith Dolphin y varios otros tipos de aviones aliados, con su reducción de marcha fácilmente identificable en fotos antiguas de la Primera Guerra Mundial. , por el uso de una hélice de rotación en el sentido de las agujas del reloj (visto desde el frente, también conocido como tractor de la izquierda).

8Bc

160 kW (220 CV), relación de compresión de 5,3: 1, engranaje reductor 0,75: 1.

8Bd

160 kW (220 CV), relación de compresión de 5,3: 1, engranaje reductor 0,75: 1.

8Bda

8Be

160 kW (220 CV), relación de compresión de 5,3: 1, engranaje reductor 0,75: 1.

8BeC (HS-38)

El 8Be está equipado con el cañón SAMC Modelo 37 de 37 mm (1.457 pulgadas ) , o un arma similar, que dispara a través del jefe de la hélice. Una planta de energía equipada con engranajes reductores con una hélice de rotación en el sentido de las agujas del reloj resultante como el 8B, produjo 160 kW (220 hp) a 2.100 rpm. Dos armas conocidas instaladas fueron el SAMC con un cañón estriado y una munición de cartucho de disparo de cañón de ánima lisa. El motor-canon podía disparar un solo tiro a la vez a través del eje de transmisión hueco sin interferencia de la hélice. Este cañón de montaje requiere un "elevado" colector de admisión de diseño, con lo que la ingesta "corredores" directamente de las superficies interiores de los bancos de cilindros a la corriente ascendente carburador 's cámara impelente . El motor se utilizó en el SPAD S.XII .^[5]

8Ca / 220

168 kW (225 hp) equipado con cañón a 2100 rpm con una compresión de 5.3: 1. Dada la designación de empresa HS Tipo 38

8Cb / 180

160 kW (220 CV) equipados con cañón a 2.000 rpm con una compresión de 4,7: 1. Dada la designación de empresa HS Tipo 44

8Cc / 220

160 kW (220 hp) equipado con cañón a 2100 rpm con una compresión de 5.3: 1. Dada la designación de empresa HS Tipo 44

Hispano Suiza 8Ca

Hispano Suiza 8Ca

Hispano-Suiza Tipo 40

(8E?) ^{[ Aclaración necesaria ]}

Hispano-Suiza Tipo 41

(8A?) ^{[ Aclaración necesaria ]}

8F (HS-42)

220 kW (300 hp) a 2100 rpm (eq. 750 lb · pie de torsión). El 8F de propulsión directa era básicamente una versión aburrida del 8B, destinada a su uso en bombarderos, con un desplazamiento de 18,5 l (1.128,94 pulgadas cúbicas). A pesar del aumento de peso de 564 lb (256 kg), el 8F también se instaló en cazas como el Nieuport-Delage NiD 29 y Martinsyde Buzzard , y habría impulsado la versión nunca producida Mk.II del Sopwith Dolphin . Siendo la velocidad del motor más baja que la del HS-8B, se eliminó el engranaje de reducción, aumentando así la confiabilidad del motor.

8Fa

generalmente similar al 8F.

8Fb

220 kW (300 hp), también conocido como HS Type 42 , relación de compresión de 5.3: 1, transmisión directa.

8Fd Especial

Para el corredor CAMS 38 Schneider Trophy que desarrolla 280 kW (380 CV)

8Fe (HS-42VS)

(1926) 140 mm × 150 mm (5,5 pulg. × 5,9 pulg.) Diámetro x carrera, 260 kW (350 hp) para el despegue. ^[4]

Wolseley W.4A Python I

110 kW (150 CV), relación de compresión de 4,7: 1. Licencia de producción del 8Aa en Wolseley Motors Ltd.

Wolseley W.4A Python II

130 kW (180 CV), relación de compresión de 5,3: 1.

Wolseley W.4A Viper

150 kW (200 CV), relación de compresión de 5,3: 1. Los ingenieros de Wolseley eliminaron los problemas con el cigüeñal y aumentaron la relación de compresión para dar más potencia, y algunos de los primeros motores tenían una relación de compresión de 5.6: 1.

Wolseley W.4A Viper II

160 kW (210 CV) a 2.000 rpm. ^[6]

Víbora Wolseley W.4B I

150 kW (200 hp), relación de compresión de 4.7: 1, engranaje recto de reducción a 0.593: 1.

Wolseley W.4B Adder II

150 kW (200 hp), relación de compresión de 4.7: 1, engranaje recto de reducción a 0.593: 1. Con nervios de cigüeñal más fuertes.

Wolseley W.4B Adder III

150 kW (200 hp), relación de compresión de 4.7: 1, engranaje recto de reducción a 0.593: 1. Con cigüeñales equilibrados.

Wright-Hisso A

Wright-Martin fabricó el Type 34 / HS8Aa de 150 hp (112 kW) a 1.400 rpm y una compresión de 4.72: 1. ^[7]

Wright-Hisso B

4 cilindros en línea refrigerado por agua 56 kW (75 hp) 120 mm × 130 mm (4,7 pulg × 5,1 pulg) ^[7]

Wright-Hisso C

150 kW (200 hp) con engranaje A ^[7]

Wright-Hisso D

150 kW (200 hp) con engranaje A con cañón ^[7]

Wright-Hisso E

130 kW (180 CV) a 1700 rpm y compresión de 5,33: 1 (HC 'I') ^[7]

Wright-Hisso E-2

(HC 'E') ^[7]

Wright-Hisso F

('D' sin cañón) ^[7]

Wright-Hisso H

220 kW (300 hp), basado en el Tipo 42 / HS8F ^[7]

Wright-Hisso H-2

mejorado 'H' ^[7]

Wright-Hisso I

^[7]

Wright-Hisso K

H con cañón Baldwin de 37 mm ^[7]

Wright-Hisso K-2

^[7]

Wright-Hisso M

experimental 300 CV ^[7]

Wright-Hisso T

Wright-Hisso 180 CV V-8

manejo directo

Wright-Hisso 220 CV V-8

unidad de engranajes

Wright-Hisso 300 hp V-8

unidad de engranajes

M-6

Una copia de 220 kW (300 hp) producida por la Unión Soviética del 8Fb

Wright-Hisso V-720

Aplicaciones

• Austin-Ball AFB1 (prototipo único)
• Avia BH-21 (desde 1925)
• Avia BH-22
• Bartel BM-5
• Bernard SIMB AB 10
• Blanchard Brd.1
• Caudron R.11 (8Bba)
• Caudron C.59
• Caudron C.61 (8Ac)
• Curtiss JN-4 H Jenny (subvariante rara)
• De Bruyère C 1
• Descamps 27 (8Fb)
• Dewoitine D.1 (8Fb)
• Farman F.121 Jabiru (8Ac)
• Logística de Amazon tipo H (8Aa)
• Felixstowe F.1
• Fokker D.IX
• Fokker DX (8Fb)
• Solo diseño inicial de Fokker D.XII (8F)
• Fokker S.III
• Gourdou-Leseurre GL.21
• Hanriot HD.5
• Hanriot HD.15
• Hanriot HD.20
• Itoh Emi 29
• Letord Let.1 (8A)
• Letord Let.2 y Let.3 (8Ba)
• Letov Š-7 (8Fb)
• Letov Š-13 (8Fb)
• Letov Š-14 (8Fb)
• Levasseur PL.1 (8Ab)
• Martinsyde F.4 Buitre (8Fb)
• Nieuport 14 (8A)
• Nieuport-Delage NiD 29 (8Fb)
• Nieuport-Delage NiD 38 (8Ab)
• Nieuport-Delage Sesquiplan (8Fb)
• Royal Aircraft Factory SE5 y SE5a (8a, 8B en las primeras versiones y el derivado de Wolseley Viper ),
• Sopwith Dolphin (8B)
• Prototipos Sopwith BI (8Ba)
• SPAD S.VII (8A)
• SPAD S.XI (8Be)
• SPAD S.XII (8Cb)
• SPAD S.XIII (8Be)
• Estándar J -1 (modificación de posguerra)
• Waco DSO (8a)
• Wibault 1 (prototipo único)

Wright-Hispano E

• Boeing NB-2
• A LAS 3
• PT-1 consolidado
• Cox-Klemin TW-2
• Curtiss AT-4
• Dayton-Wright TW-3
• Huff-Daland TW-5
• Préstamo M-8
• Travel Air 3000
• Vought VE-7
• Waco DSO

Mitsubishi "Hola" shiki

200 CV (8B)

• Yokosuka Ro-go Ko-gata
• Hanza-shiki suijō teisatsuki (ハ ン ザ 式 水上 偵察機, hidroavión de vigilancia tipo Hansa)

300 CV (8F)

• Mitsubishi 1MF
• Mitsubishi 2MR

Cuadro comparativo

^{[ cita requerida ]}

Modelo	8A	8Aa	8Ab	8B	8F
Diámetro (mm)	120				140
Carrera (mm)	130				150
Desplazamiento (l)	11,76			11,76	18.47
Índice de compresión	4,7		5.3
Longitud (m)	1,19	1,25	1,31	1,36	1,32
Ancho (m)	0,81	0,83	0,85	0,86	0,89
Altura (m)	0,77	0,81	0,87	0,90	0,88
Peso (kilogramo)	195	215	230	236	256
Potencia de salida (hp)	140	150	180	200/235	300
a (rpm)	1900	2000	2100	2300	2100

Motores en exhibición

• Un Wright-Hisso 8A está en exhibición pública en el Museo Aeroespacial de California .
• Un Wright-Hisso 8A se exhibe públicamente en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. ^[8]

Especificaciones (Hispano-Suiza 8a)

Características generales

• Tipo: motor de pistón Vee de 8 cilindros refrigerado por líquido
• Diámetro : 120 mm (4.724 pulgadas)
• Carrera : 130 mm (5,118 pulgadas)
• Desplazamiento : 11,76 L (717,77 en ³ )
• Peso en seco : 202 kg (445 lb)

Componentes

• Tren de válvulas : SOHC (árbol de levas único)
• Sistema de combustible: 1 carburador de corriente ascendente Claudel o Zenith
• Sistema de enfriamiento: líquido

Rendimiento

• Potencia de salida: 150 CV (112 kW) a 1.700 rpm
• Consumo de combustible: 310 g / (kW • h) (0,51 lb / (hp • h))
• Consumo de aceite: 18,2 g / (kW • h) (0,03 lb / (hp • h))

Ver también

Desarrollo relacionado

• Harkness Hornet , un solo banco del Hispano-Suiza, en un cárter de fabricación australiana.
• Víbora de Wolseley

Motores comparables

• Rayo de sol árabe

Listas relacionadas

• Lista de motores de aviones

Referencias

1. Browne, TC "Retrospectiva: 1924 Hispano-Suiza H6c Speedster", Motor Trend , 4/84, p.118.
2. Un prototipo de este motor de avión se conserva en el "Museo de Aeronáutica y Astronáutica" de Madrid.
3. Lumsden, Alec (2003). Motores de pistón británicos y sus aviones . Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing. ISBN 1-85310-294-6.
4. Moteurs d'Aviation Hispano-Suiza (PDF) (en francés). Boix-Colombes: Société Française Hispano-Suiza. 1932. Archivado desde el original (PDF) el 25 de julio de 2015.
5. "V-8, Hispano-Suiza Model 8 Ca" . Consultado el 24 de octubre de 2010 .
6. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919%20-%200199.html Vuelo 13 de febrero de 1919 p 199
7. Ángulo, Glenn D. (1921). Enciclopedia de motores de avión . Dayton, Ohio: LA PRENSA OTTERBEIN.
8. https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/197439/hispano-suiza-model-a/

• Janes Fighting Aircraft of World War I por Michael John Haddrick Taylor (Random House Group Ltd. 20 Vauxhall Bridge Road, London SW1V 2SA, 2001, ISBN 1-85170-347-0 ), página 289 
• Hartmann, Gérard (diciembre de 2005). "Le V8 Hispano-Suiza" (PDF) (en francés). pp. 6 páginas.
• "Los motores V8 de aviación de La Hispano Suiza (1914-1918)" de Jacinto García Barbero (Editado por Asociación de Amigos del Museo Del Aire, Museo de Aeronáutica y Astronáutica, CECAF. Depósito legal: M-41737-2005) 219 páginas .

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Hispano-Suiza 8 .

• Old Rhinebeck Aerodrome's Hispano-Suiza V8 propulsado por Curtiss JN-4H Jenny
• Historia de la aviación
• Motores Aero Pilot Friend