El Hispano-Suiza 18R era un motor de pistón refrigerado por agua de alto rendimiento de dieciocho cilindros, en un diseño de 80 ° W o flecha ancha , para uso en aviones de carreras , construido en Francia durante la segunda mitad de la década de 1920. [1]
Después de no poder participar en la carrera de hidroaviones del Trofeo Schneider durante varios años, el Ministère de l'Air francés decidió participar en la competencia de 1929. Se encargó a dos empresas que diseñaran y construyeran hidroaviones de carreras para competir con los participantes de Italia y Gran Bretaña , lo que dio como resultado el Nieuport-Delage NiD-450 y el Bernard HV120 , ambos propulsados por los motores Hispano-Suiza 18R especialmente diseñados. [1]
Para impulsar a los corredores Hispano-Suiza, se unieron tres bloques de seis cilindros del Hispano-Suiza 12Nb a un cigüeñal / cárter común, colocados a 80 ° entre sí. Conservando el diámetro de 150 mm (5,91 in) y la carrera de 170 mm (6,69 in) del 12Nb, el 18R aumentó la relación de compresión de 6,25: 1 a 10: 1 con un desplazamiento total de 54,075 L (3299,8ci). Cada cilindro aspiraba a través de dos válvulas operadas por árboles de levas en cabeza simples con encendido de dos bujías colocadas en lados opuestos de la cámara de combustión alimentada por magnetos en la parte trasera del motor. La dosificación del combustible la realizaban nueve carburadores, cada uno de los cuales alimentaba dos cilindros. [1]
La construcción del 18R fue en gran parte de aleación de magnesio Elektron para los componentes de la carrocería con aceros de alta resistencia para piezas sometidas a grandes cargas, como el cigüeñal. Al igual que muchos motores radiales y de banco múltiple, los pistones estaban conectados al cigüeñal a través de bielas maestras y esclavas ; el banco vertical central estaba servido por la biela maestra que alojaba el cojinete de biela con bielas que se articulaban desde éste a los otros dos bancos. El 18R estaba disponible con o sin engranaje reductor Farman (planetario cónico). [1]
Los problemas de desarrollo retrasaron la producción del motor, y el primer motor de transmisión por engranajes se entregó a Nieuport-Delage en octubre de 1929, un mes después de la carrera del Trofeo Schneider de 1929. A pesar del esfuerzo puesto en su desarrollo, el 18R demostró ser poco fiable e incapaz de alcanzar la potencia de salida esperada. El bajo rendimiento del 18R impulsó el desarrollo del 18S, una versión reducida destinada al uso comercial. Reduciendo la relación de compresión a 6,2:1 a un máximo de 2.000 rpm y sustituyendo el Elektron por una aleación de aluminio, el 18S estaba disponible con o sin el reductor Farman, pero no fue un éxito, solo alimentando el Ford 14A en el pilón central montado góndola. [1]
El 18R y el 18S no tuvieron carreras exitosas, solo impulsaron cuatro tipos de aviones en cantidades de producción muy pequeñas, demostrando ser totalmente superados por los motores de carreras contemporáneos, como el Rolls-Royce R que impulsó a la familia Supermarine S.6 de hidroaviones de carreras. [1]