De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a navegación Saltar a búsqueda
Este artículo forma parte de la serie Historia del transporte ferroviario por países .
El primer ferrocarril transcontinental se completó en 1869

Los ferrocarriles de madera, llamados vagones, se construyeron en los Estados Unidos a partir de la década de 1720. Según informes, un ferrocarril fue utilizado en la construcción de la francesa fortaleza de Louisburg, Nueva Escocia , en Nueva Francia (actual Canadá ) en 1720. Entre 1762 y 1764, al término de la Guerra Francesa e India (1756-1763), una gravedad ferrocarril ( tranvía mecanizada ) ( de Montresor tranvía ) es construido por ingenieros militares británicos hasta el terreno escarpado orilla del río cerca del río Cataratas de catarata escarpa en el Niagara Portage (que los senecas locales llamaron "Gatear a cuatro patas" ) en Lewiston, Nueva York .

Los ferrocarriles desempeñaron un papel importante en el desarrollo de los Estados Unidos desde la revolución industrial en el noreste (1810-1850) hasta el asentamiento de Occidente (1850-1890). La manía de los ferrocarriles estadounidenses comenzó con la fundación de la primera línea de pasajeros y carga en la nación del ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1827 y las ceremonias de "Colocación de la primera piedra" y el comienzo de su larga construcción hacia el oeste sobre los obstáculos de los Apalaches. Las montañas se encadenan al este el año siguiente de 1828, y florecieron con proyectos continuos de construcción de ferrocarriles durante los siguientes 45 años hasta el pánico financiero de 1873 seguido de una gran depresión económica llevó a la quiebra a muchas empresas y bloqueó temporalmente y puso fin al crecimiento.

Aunque antes de la guerra del Sur comenzó temprano a construir ferrocarriles, se concentró en líneas cortas que unían las regiones algodoneras con puertos oceánicos o fluviales, y la ausencia de una red interconectada fue un obstáculo importante durante la Guerra Civil (1861-1865). El norte y el medio oeste construyeron redes que unieron todas las ciudades en 1860 antes de la guerra. En el cinturón de maíz del Medio Oeste densamente poblado , más del 80 por ciento de las granjas se encontraban dentro de un radio de 5 millas (8 km) de una vía férrea, lo que facilitaba el envío de cereales, cerdos y ganado a los mercados nacionales e internacionales. Se construyó una gran cantidad de líneas cortas, pero gracias a un sistema financiero de rápido desarrollo basado en Wall Street y orientados a los bonos ferroviarios, la mayoría se consolidaron en 20 líneas troncales en 1890. Los gobiernos estatales y locales a menudo subsidiaban las líneas, pero rara vez las poseían.

El sistema se construyó en gran parte en 1910, pero luego llegaron camiones para devorar el tráfico de mercancías y automóviles (y más tarde aviones) para devorar el tráfico de pasajeros. Después de 1940, el uso de locomotoras diesel eléctricas permitió operaciones mucho más eficientes que necesitaban menos trabajadores en la carretera y en los talleres de reparación.

Una serie de quiebras y consolidaciones dejaron el sistema ferroviario en manos de unas pocas grandes operaciones en la década de 1980. Casi todo el tráfico de pasajeros de larga distancia se trasladó a Amtrak en 1971, una operación propiedad del gobierno. El servicio de trenes de cercanías se proporciona cerca de algunas ciudades importantes como la ciudad de Nueva York, Chicago, Boston, Filadelfia, Baltimore y el Distrito de Columbia. La informatización y el equipo mejorado redujeron constantemente el empleo, que alcanzó un máximo de 2,1 millones en 1920, cayendo a 1,2 millones en 1950 y 215.000 en 2010. El kilometraje de la ruta alcanzó un máximo de 254,251 millas (409,177 km) en 1916 y cayó a 139,679 millas (224,792 km) en 2011 . [1]

Los ferrocarriles de carga continúan desempeñando un papel importante en la economía de los Estados Unidos, especialmente para mover importaciones y exportaciones mediante contenedores, y para envíos de carbón y, desde 2010, de petróleo. Según la revista británica de noticias The Economist, "son reconocidos universalmente en la industria como los mejores del mundo". [2] La productividad aumentó un 172% entre 1981 y 2000, mientras que las tasas aumentaron un 55% (después de tener en cuenta la inflación). La participación de Rail en el mercado de carga estadounidense aumentó al 43%, la más alta para cualquier país rico. [3]

Historia cronológica [ editar ]

Período temprano (1720-1825) [ editar ]

Más información: los ferrocarriles más antiguos de América del Norte

Según los informes, se utilizó un ferrocarril en la construcción de la fortaleza francesa en Louisburg, Nueva Escocia en 1720. [4] Entre 1762 y 1764, al final de la Guerra Francesa e India , un ferrocarril de gravedad ( tranvía mecanizado ) ( Tranvía de Montresor ) es construido por ingenieros militares británicos hasta el terreno escarpado orilla del río cerca del río Cataratas de catarata escarpa en el Niagara Portage (que los locales senecas llamados "andar a gatas." ) en Lewiston, Nueva York . [5]

Período temprano (1826-1860) [ editar ]

Réplica de la locomotora "Tom Thumb" , fotografiada en 1927

El Leiper Railroad impulsado por animales siguió en 1810 después del exitoso experimento anterior: diseñado y construido por el comerciante Thomas Leiper , el ferrocarril conecta Crum Creek con Ridley Creek , en el condado de Delaware, Pensilvania . Se usó hasta 1829, cuando fue reemplazado temporalmente por el Canal Leiper , luego se reabrió para reemplazar el canal en 1852. Esto se convirtió en la rama Crum Creek del ferrocarril de Baltimore y Filadelfia (parte del ferrocarril de Baltimore y Ohio ) en 1887. Este es el primer ferrocarril destinado a ser permanente y el primero en evolucionar hacia la vía de un transportista común. después de un cierre intermedio.

En 1826 Massachusetts incorporó Quincy 's Granite Railway como un transportista de carga común [6] para transportar principalmente granito para la construcción del Monumento Bunker Hill ; Las operaciones comenzaron más tarde ese año, y todavía tuvo una sección en funcionamiento hasta la década de 1940.

Otros ferrocarriles autorizados por los estados en 1826 y construido en los años siguientes incluyeron la Compañía del Canal de Delaware y Hudson 's ferrocarril gravedad ; y Mohawk and Hudson Railroad , para transportar carga y pasajeros en una curva del Canal Erie. Para unir el puerto de Baltimore con el río Ohio , el estado de Maryland en 1827 fletó el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), cuya primera sección se inauguró en 1830. De manera similar, la Compañía de Ferrocarriles y Canal de Carolina del Sur fue fundada en 1827 para conectar Charleston con el río Savannah y Pennsylvaniaconstruyó la línea principal de obras públicas entre Filadelfia y el río Ohio .

Los estadounidenses siguieron de cerca y copiaron la tecnología ferroviaria británica . El ferrocarril de Baltimore y Ohio fue el primer transportista común y comenzó el servicio de trenes de pasajeros en mayo de 1830, inicialmente utilizando caballos para tirar de los vagones de tren. [7] : 90 La South Carolina Canal and Rail Road Company fue la primera en utilizar locomotoras de vapor con regularidad, comenzando con Best Friend of Charleston , la primera locomotora construida en Estados Unidos destinada al servicio fiscal, en diciembre de 1830.

El B & O comenzaron a desarrollar locomotoras de vapor en 1829 con Peter Cooper 's pulgar de Tom . [8] Esta fue la primera locomotora construida en Estados Unidos que funcionó en los EE. UU., Aunque fue pensada como una demostración del potencial de la tracción a vapor más que como una locomotora generadora de ingresos. [7] : 96 Muchas de las primeras locomotoras para ferrocarriles estadounidenses fueron importadas de Inglaterra, incluidas la Stourbridge Lion y la John Bull , pero se estableció rápidamente una industria de fabricación de locomotoras domésticas, con locomotoras como la DeWitt Clinton que se construyeron en la década de 1830. [9]La ruta hacia el oeste del B & O llegó al río Ohio en 1852, el primer ferrocarril de la costa este en hacerlo. [10] : Ch.V

Para 1850, se habían construido 9,000 millas (14,000 km) de líneas ferroviarias. [11] El gobierno federal operó un sistema de concesión de tierras entre 1855 y 1871, a través del cual las nuevas compañías ferroviarias en el oeste deshabitado recibieron millones de acres que podían vender o prometer a los tenedores de bonos. Un total de 129 millones de acres (520.000 km 2 ) se les concedió a los ferrocarriles antes de terminado el programa, complementado por otros 51 millones de acres (210.000 km 2 ) concedidos por los estados, y por diversos subsidios del gobierno. Este programa permitió la apertura de numerosas líneas occidentales, especialmente Union Pacific-Central Pacific con servicio rápido desde San Francisco a Omaha y al este de Chicago.. Al oeste de Chicago, muchas ciudades crecieron como centros ferroviarios, con talleres de reparación y una base de trabajadores con conocimientos técnicos. [12]

Los ferrocarriles pronto reemplazaron a muchos canales y autopistas y en la década de 1870 también habían desplazado significativamente a los barcos de vapor . [13] Los ferrocarriles eran superiores a estos modos de transporte alternativos, en particular las rutas por agua, porque reducían los costos de dos maneras. Los canales y ríos no estaban disponibles en la temporada de invierno debido a las heladas, pero los ferrocarriles funcionaban todo el año a pesar del mal tiempo. Y los ferrocarriles eran más seguros: la probabilidad de un accidente de tren era menor que la probabilidad de que un barco se hundiera. Los ferrocarriles proporcionaron transporte rentable porque permitieron a los transportistas tener un inventario más pequeño de mercancías, lo que redujo los costos de almacenamiento durante el invierno y evitaron los costos de seguro por el riesgo de perder mercancías durante el tránsito.[14]

Asimismo, los ferrocarriles cambiaron el estilo de transporte. Para la gente común a principios del siglo XIX, el transporte a menudo se realizaba en caballos o diligencias. La red de senderos por los que transitaban los coches estaba plagada de zanjas, baches y piedras. Esto hizo que viajar fuera bastante incómodo. Además de las lesiones, los entrenadores estaban hacinados con poco espacio para las piernas. Viajar en tren ofrecía un nuevo estilo. Las locomotoras demostraron ser un viaje suave y sin dolor de cabeza con mucho espacio para moverse. Algunos trenes de pasajeros ofrecían comidas en el espacioso vagón comedor seguido de una buena noche de sueño en los dormitorios privados. [15]Las compañías ferroviarias en el norte y el medio oeste construyeron redes que unieron casi todas las ciudades importantes en 1860. En el cinturón de maíz densamente poblado (de Ohio a Iowa), más del 80 por ciento de las granjas se encontraban a menos de 5 millas (8,0 km) de una vía férrea. Se construyó una gran cantidad de líneas cortas, pero gracias a un sistema financiero de rápido desarrollo basado en Wall Street y orientado a valores ferroviarios, la mayoría se consolidaron en 20 líneas troncales en 1890. [16] La mayoría de estos ferrocarriles hicieron dinero y los que no fueron pronto comprados e incorporados a un sistema más amplio o "racionalizados". Aunque los ferrocarriles transcontinentales dominaron los medios de comunicación, con la finalización del Primer Ferrocarril Transcontinentalen 1869, que simbolizaba dramáticamente la unificación de la nación después de la división de la Guerra Civil, la mayor parte de la construcción se llevó a cabo en el noreste industrial y el medio oeste agrícola, y se diseñó para minimizar los tiempos y costos de envío. [17] Los ferrocarriles en el sur fueron reparados y expandidos y luego, después de mucha preparación, se cambiaron de un ancho de vía de 5 pies a un ancho estándar de 4 pies y 8 ½ pulgadas en dos días en mayo de 1886. [18]

Con su extenso sistema fluvial, Estados Unidos apoyó una gran variedad de barcazas tiradas por caballos o mulas en canales y ruedas de paletas.barcos de vapor en los ríos que compitieron con los ferrocarriles desde 1815 hasta la década de 1870. Los canales y los barcos de vapor perdieron debido a los dramáticos aumentos en la eficiencia y la velocidad de los ferrocarriles, que podrían llegar a casi cualquier lugar durante todo el año. Los ferrocarriles eran más rápidos y llegaban a muchos lugares donde un canal sería impráctico o demasiado caro de construir o un río natural nunca llegaba. Los ferrocarriles también tenían una mejor programación ya que a menudo podían funcionar durante todo el año, ignorando más o menos el clima. Los canales y el tráfico fluvial eran más baratos si vivía en o cerca de un canal o río que no estaba congelado durante parte del año, pero solo unos pocos lo hacían. El transporte de mercancías a larga distancia en vagón hasta un canal o río era lento y caro. Un ferrocarril a una ciudad la convertía en un "puerto" interior que a menudo prosperaba o convertía una ciudad en una ciudad. [19]

Guerra civil y reconstrucción (1861-1877) [ editar ]

Artículos principales: Ferrocarriles confederados en la Guerra Civil estadounidense y Primer ferrocarril transcontinental
Un mortero montado en un vagón de ferrocarril utilizado durante la Guerra Civil de 1865.

El ferrocarril fue estratégico durante la Guerra Civil estadounidense , y la Unión utilizó su sistema mucho más grande de manera mucho más efectiva. Prácticamente todos los molinos y fábricas que suministraban rieles y equipos estaban en el norte, y el bloqueo de la Unión impidió que el sur obtuviera nuevos equipos o repuestos. La guerra se libró en el sur, y los asaltantes de la Unión (y a veces también los confederados) destruyeron sistemáticamente puentes y material rodante , y a veces rieles doblados, para obstaculizar la logística del enemigo. [20]

En el sur, la mayoría de los ferrocarriles en 1860 eran asuntos locales que conectaban las regiones algodoneras con la vía fluvial más cercana. La mayoría de los transportes se realizaban por barco, no por ferrocarril, y después de que la Unión bloqueó los puertos en 1861 y se apoderó de los ríos clave en 1862, los viajes de larga distancia fueron difíciles. El estallido de la guerra tuvo un efecto deprimente sobre la suerte económica de las empresas ferroviarias, pues el acaparamiento de la cosecha de algodón en un intento de forzar la intervención europea dejó a los ferrocarriles privados de su principal fuente de ingresos. [21] Muchos tuvieron que despedir empleados y, en particular, despedir a técnicos e ingenieros calificados. Durante los primeros años de la guerra, la Confederaciónel gobierno tenía un enfoque de no intervención en los ferrocarriles. Solo a mediados de 1863 el gobierno confederado inició una política general, y se limitó únicamente a ayudar al esfuerzo bélico. [22] Con la legislación de impresión del mismo año, los ferrocarriles y su material rodante quedaron bajo el control de facto de las fuerzas armadas confederadas.

Las condiciones se deterioraron rápidamente en la Confederación, ya que no hubo nuevos equipos y las incursiones en ambos lados destruyeron sistemáticamente puentes clave, así como locomotoras y vagones de carga. Se canibalizaron las piezas de repuesto; Las líneas de alimentación se rompieron para obtener rieles de reemplazo para las líneas troncales, y el uso intensivo de material rodante las agotó. [23] En 1864-1865, la red de ferrocarriles confederados colapsó; poco tráfico se movió en 1865.

Ceremonia de finalización del primer ferrocarril transcontinental, mayo de 1869, en Promontory Summit, UT

Los estados del sur habían bloqueado la expansión ferroviaria hacia el oeste antes de 1860, pero después de la secesión se aprobaron las Leyes de Ferrocarriles del Pacífico en 1862 [24] y 1863, que establecieron respectivamente la ruta del Pacífico central y el ancho estándar que se utilizaría. Con financiamiento federal en forma de bonos y generosas concesiones de tierras y con la ayuda heroica de los trabajadores principalmente chinos e irlandeses, Central Pacific Railroad trabajando hacia el este y Union Pacific Railroad hacia el oeste se combinaron para completar en 1869 el gran avance Primer Ferrocarril Transcontinental , que unió por ferrocarril los estados del este con la costa del Pacífico e hizo posible mudarse desde Nueva Yorka la bahía de San Francisco en solo seis días. Además, se construyeron otros transcontinentales en el sur ( Pacífico sur , Santa Fe ) y en el norte a lo largo de la frontera entre Canadá y EE. UU. ( Pacífico norte , Gran Norte ), acelerando el asentamiento del oeste al ofrecer granjas y ranchos económicos a crédito, llevando pioneros y suministros hacia el oeste, y ganado, trigo y minerales hacia el este. En 1860, antes de las transcontinentales, los ferrocarriles transportaban menos de la mitad de la carga que las vías navegables interiores, mientras que en 1890 los ferrocarriles transportaban cinco veces más carga que las vías navegables.

Los huelguistas en Baltimore se enfrentan a la Guardia Nacional de Maryland, julio de 1877.

Durante la era de la Reconstrucción , el dinero del Norte financió la reconstrucción y expansión dramática de los ferrocarriles en todo el Sur; se modernizaron en términos de ancho de vía , equipamiento y estándares de servicio. La red del sur se expandió de 11.000 millas (17.700 km) en 1870 a 29.000 millas (46.700 km) en 1890. Las líneas eran propiedad y estaban dirigidas en su mayoría por los norteños. Los ferrocarriles ayudaron a crear un grupo de artesanos con habilidades mecánicas y rompieron el aislamiento de gran parte de la región. Sin embargo, los pasajeros eran pocos y, aparte de transportar la cosecha de algodón cuando se recogía, había poco tráfico de mercancías. [25] [26] [27]

El pánico de 1873 fue una gran depresión económica mundial que puso fin a la rápida expansión ferroviaria en los Estados Unidos. Muchas líneas quebraron o apenas pudieron pagar los intereses de sus bonos, y los trabajadores fueron despedidos a gran escala, y los que aún estaban empleados estaban sujetos a grandes recortes en los salarios . Este empeoramiento de la situación de los trabajadores ferroviarios llevó a huelgas contra muchos ferrocarriles, que culminaron con la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 .

La Gran Huelga comenzó el 14 de julio en Martinsburg, Virginia Occidental , en respuesta al recorte de salarios por segunda vez en un año por parte de B&O Railroad. La huelga y la violencia relacionada se extendieron a Cumberland, Maryland , Baltimore, Pittsburgh , Buffalo , Filadelfia, Chicago y el Medio Oeste. La huelga duró 45 días y terminó solo con la intervención de milicias locales, estatales y tropas federales. [28] : 112 [29] [30] Los disturbios laborales continuaron en la década de 1880, como la Gran Huelga de Ferrocarriles del Sudoeste de 1886 , que involucró a más de 200,000 trabajadores.

Expansión y consolidación (1878-1916) [ editar ]

JP Morgan.
Caricatura de 1879 que representa a William Henry Vanderbilt como "El coloso moderno de las carreteras (ferroviarias)".

En 1880, la nación tenía 17.800 locomotoras de carga que transportaban 23.600 toneladas de carga y 22.200 locomotoras de pasajeros. La industria ferroviaria de EE. UU. Era el empleador más grande del país fuera del sector agrícola. [31] Los efectos de los ferrocarriles estadounidenses sobre el rápido crecimiento industrial fueron muchos, incluida la apertura de cientos de millones de acres de muy buenas tierras agrícolas listas para la mecanización, menores costos de alimentos y todos los bienes, un enorme mercado nacional de ventas, la creación de una cultura de excelencia en ingeniería y la creación de un sistema moderno de gestión. [32] [33]

El 12 de enero de 1883 se completó la sección sur de la segunda línea ferroviaria transcontinental cuando las vías del Pacífico Sur de Los Ángeles se encontraban con el Ferrocarril Galveston, Harrisburg y San Antonio en una ubicación a tres millas al oeste del río Pecos cerca de Langtry, Texas.

El financiero de Nueva York, JP Morgan, jugó un papel cada vez más dominante en la consolidación del sistema ferroviario a finales del siglo XIX. Orquestó reorganizaciones y consolidaciones en todas partes de los Estados Unidos. Morgan recaudó grandes sumas en Europa, pero en lugar de solo manejar los fondos, ayudó a los ferrocarriles a reorganizarse y lograr una mayor eficiencia. Luchó contra los especuladores interesados ​​en las ganancias especulativas y construyó una visión de un sistema de transporte integrado. En 1885, reorganizó New York, West Shore & Buffalo Railroad, arrendándolo a New York Central . En 1886, reorganizó Filadelfia & Reading , y en 1888 Chesapeake & Ohio . Estuvo muy involucrado con el magnate de los ferrocarriles.James J. Hill y el Gran Ferrocarril del Norte . [34] : 331–2

Industriales como Morgan, Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se hicieron ricos gracias a la propiedad de ferrocarriles, ya que las grandes empresas ferroviarias como Grand Trunk Railway y Southern Pacific Transportation Company se extendían por varios estados. En respuesta a las prácticas monopólicas y otros excesos de algunos ferrocarriles y sus propietarios, el Congreso aprobó la Ley de Comercio Interestatal y creó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) en 1887. [28] : 123-4 [35] La ICC controlaba indirectamente las actividades comerciales de los ferrocarriles a través de la emisión de extensas regulaciones .

Morgan organizó conferencias en 1889 y 1890 que reunieron a los presidentes de los ferrocarriles para ayudar a la industria a seguir las nuevas leyes y redactar acuerdos para el mantenimiento de "tarifas públicas, razonables, uniformes y estables". Las conferencias fueron las primeras de su tipo y, al crear una comunidad de interés entre líneas en competencia, allanó el camino para las grandes consolidaciones de principios del siglo XX. [34] : 352–96 El Congreso respondió promulgando legislación antimonopolio para prohibir los monopolios de los ferrocarriles (y otras industrias), comenzando con la Ley Sherman Antimonopolio en 1890. [36]

El pánico de 1893 fue la depresión económica más grande en la historia de Estados Unidos en ese momento. Fue el resultado de la sobreconstrucción de los ferrocarriles y el endeble financiamiento de los ferrocarriles, lo que provocó una serie de quiebras bancarias. Una cuarta parte de los ferrocarriles estadounidenses había fallado a mediados de 1894, lo que representa más de 40.000 millas (64.000 km). Las líneas fallidas incluyeron el Northern Pacific Railway , el Union Pacific Railroad y el Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad . Las adquisiciones de las empresas en quiebra condujeron a una mayor consolidación de la propiedad. A partir de 1906, dos tercios del kilometraje ferroviario en los EE. UU. Estaba controlado por siete entidades, con New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) y Morgan teniendo las porciones más grandes. [28]: 125–6

James J. Hill
Un vagón de Delaware, Lackawanna y Western Railroad en un paso a nivel, alrededor de 1900.

James J. Hill unió fuerzas con Morgan y otros para hacerse con el control del Pacífico Norte. Hill formó la Northern Securities Company para consolidar las operaciones del Pacífico Norte con la propia Great Northern de Hill, pero el presidente Theodore Roosevelt , un destructor de la confianza , lo desaprobó enérgicamente y lo llevó a los tribunales. En 1904, los tribunales federales disolvieron la compañía Northern Security ( véase Northern Securities Co. v. Estados Unidos ) y los ferrocarriles tuvieron que seguir caminos separados y competitivos. Para entonces, Morgan y Hill se habían asegurado de que el Pacífico Norte estuviera bien organizado y pudiera sobrevivir fácilmente por sí solo. [34] : 352–96

En 1901, Union Pacific Railroad adquirió todas las acciones del Pacífico Sur . El gobierno federal acusó a UP de violar la Ley Sherman, y en 1913 la Corte Suprema ordenó a UP que se deshiciera de todas las acciones de SP. [37] Esta decisión fue recibida con considerable alarma en toda la industria, ya que en ese momento se consideraba que UP y SP no eran competidores importantes. [38] (Más adelante en el siglo XX, con diferentes condiciones económicas y cambios en la ley, UP adquirió con éxito el SP. Ver Resurgimiento de los ferrocarriles de carga ).

La preocupación constante por la discriminación de tarifas por parte de los ferrocarriles llevó al Congreso a promulgar leyes adicionales, otorgando mayores poderes regulatorios a la CPI. La Ley Hepburn de 1906 otorgó a la ICC autoridad para establecer tarifas máximas y revisar los registros financieros de las empresas. [39]

Los ferrocarriles de EE. UU. Estaban en su máxima longitud de vías en 1916 con 254,037 millas de vías. [40]

Gestión nacionalizada (1917-1920) [ editar ]

La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) asumió temporalmente la administración de los ferrocarriles durante la Primera Guerra Mundial para abordar la insuficiencia de instalaciones críticas en todo el sistema, como terminales , vías y material rodante. El presidente Woodrow Wilson emitió una orden de nacionalización el 26 de diciembre de 1917. [41] La administración de la USRA condujo a la estandarización de equipos, reducciones de los servicios de pasajeros duplicados y una mejor coordinación del tráfico de carga. [28] : 175 El control federal de los ferrocarriles terminó en marzo de 1920. [42]

Ferrocarriles en la era del automóvil temprana (1921-1945) [ editar ]

A principios del siglo XX, algunos miembros del Congreso, la ICC y algunos ejecutivos ferroviarios desarrollaron preocupaciones sobre las ineficiencias del sistema ferroviario estadounidense. Los recuerdos del pánico de 1893, la continua proliferación de compañías ferroviarias y la duplicación de instalaciones alimentaron esta preocupación. Hasta cierto punto, la necesidad de nacionalizar el sistema durante la guerra fue un ejemplo de esta ineficiencia. Estas preocupaciones fueron el impulso para que la legislación considerara mejoras en el sistema. [43] La Ley Esch-Cummins de 1920 ordenó a la CPI que preparara y adoptara un plan para la consolidación de las compañías ferroviarias en un número limitado de sistemas. [42] En 1929, la CCI publicó su propuesta de Plan Completo de Consolidación,también conocido como el "Plan Ripley", en honor a su autor, William Z. Ripley de la Universidad de Harvard . [44] [45] La agencia celebró audiencias sobre el plan, pero nunca se implementó ninguna de las consolidaciones propuestas. Muchos pequeños ferrocarriles fracasaron durante la Gran Depresión de la década de 1930. De esas líneas que sobrevivieron, las más fuertes no estaban interesadas en apoyar a las más débiles. [46] En 1940, el Congreso abandonó formalmente el Plan Ripley. [47]

Era moderna (1946-presente) [ editar ]

Líneas que serán asumidas por Conrail en 1976 (en el caso, Conrail se hizo cargo de EL y RDG también)

Durante el auge posterior a la Segunda Guerra Mundial, muchos ferrocarriles quedaron fuera de servicio debido a la competencia de las aerolíneas y las carreteras interestatales . El auge del automóvil provocó el fin del servicio de trenes de pasajeros en la mayoría de los ferrocarriles. Los negocios de camiones se habían convertido en competidores importantes en la década de 1930 con el advenimiento de carreteras pavimentadas mejoradas, y después de la guerra expandieron sus operaciones a medida que la red de carreteras interestatales crecía y adquiría una mayor participación de mercado en el negocio de carga . [28] : 219 Los ferrocarriles continuaron transportando carga a granel como carbón , aceroy otros productos básicos. Sin embargo, la ICC continuó regulando las tarifas de los ferrocarriles y otros aspectos de las operaciones ferroviarias, lo que limitó la flexibilidad de los ferrocarriles para responder a las cambiantes fuerzas del mercado.

En 1966, el Congreso creó la Administración Federal de Ferrocarriles , para emitir y hacer cumplir las regulaciones de seguridad ferroviaria, administrar programas de asistencia ferroviaria y realizar investigación y desarrollo en apoyo de la mejora de la seguridad ferroviaria y la política nacional de transporte ferroviario. Las funciones de seguridad fueron transferidas desde el ICC. La FRA se estableció como parte del nuevo Departamento de Transporte federal . [48]

Dos de los ferrocarriles restantes más grandes, el Pennsylvania Railroad y el New York Central, se fusionaron en 1968 para formar Penn Central . Ante la insistencia de la CPI , el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford se añadió a la fusión en 1969; en 1970 la Penn Central se declaró en quiebra , la mayor quiebra en la historia de Estados Unidos hasta entonces. [28] : 234 Otros ferrocarriles en quiebra incluyeron Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) y Lehigh and Hudson River Ferrocarril (1972).

En 1970, el Congreso creó una corporación gubernamental, Amtrak , para hacerse cargo de la operación de las líneas de pasajeros de Penn Central y los servicios de pasajeros interurbanos seleccionados de otros ferrocarriles privados, bajo la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios . [28] : 234 [49] Amtrak comenzó a operar en 1971. [50]

El Congreso aprobó la Ley de reorganización ferroviaria regional de 1973 (a veces denominada "Ley 3R") para rescatar operaciones de carga viables de Penn Central en bancarrota y otras líneas en las regiones del noreste, el Atlántico medio y el medio oeste, mediante la creación de Consolidated Rail Corporation (ConRail), una corporación propiedad del gobierno. [51] Conrail comenzó a operar en 1976. [52] La Ley 3R también formó la Asociación de Ferrocarriles de Estados Unidos , otra corporación gubernamental, asumiendo los poderes de la ICC con respecto a permitir que los ferrocarriles en quiebra abandonen líneas no rentables.

Amtrak adquirió la mayor parte del derecho de paso y las instalaciones del corredor Penn Central Northeast de Washington, DC a Boston , en virtud de la Ley de Reforma Regulatoria y Revitalización Ferroviaria (la "Ley 4R") de 1976. [28] : 238 [50 ]

Además de los ferrocarriles de carga, Conrail heredó las operaciones de trenes de cercanías de varios ferrocarriles predecesores en el noreste, y estas operaciones continuaron sin ser rentables. Las agencias de transporte de los gobiernos estatales y locales se hicieron cargo de las operaciones de pasajeros y adquirieron los distintos derechos de paso de Conrail en 1983. [52] [53]

La Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarriles , un grupo de defensa sin fines de lucro, se organizó a fines de la década de 1960 para apoyar la operación de trenes de pasajeros.

A partir de finales de la década de 1970, Amtrak eliminó varias de sus líneas con poco tráfico. El número de pasajeros se estancó en aproximadamente 20 millones de pasajeros por año en medio de la ayuda gubernamental incierta desde 1981 hasta aproximadamente 2000. [54] [55] El número de pasajeros aumentó durante la primera década del siglo XXI después de la implementación de mejoras de capital en el Corredor Noreste y aumentos en los costos de combustible de los automóviles .

Resurgimiento de los ferrocarriles de mercancías en la década de 1980

El uso de vagones de doble pila y contenedores intermodales , facilitado por la desregulación, ha mejorado la competitividad de los ferrocarriles.

En 1980, el Congreso promulgó la Ley Staggers Rail Act para reactivar el tráfico de carga, eliminando las regulaciones restrictivas y permitiendo que los ferrocarriles sean más competitivos con la industria del transporte por carretera. [56] La Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981 autorizó una desregulación adicional de los ferrocarriles del noreste. [57] Entre otras cosas, estas leyes redujeron el papel de la CPI en la regulación de los ferrocarriles y permitieron a los transportistas interrumpir rutas no rentables. Más empresas ferroviarias se fusionaron y consolidaron sus líneas para seguir teniendo éxito. Estos cambios llevaron al sistema actual de ferrocarriles Clase I menos, pero rentables, que cubren regiones más grandes de los Estados Unidos. [28] :245-252

Desde el comienzo de la actual era de desregulación, los siguientes ferrocarriles de Clase I han estado involucrados en fusiones:

  • Union Pacific adquirió Missouri Pacific y Missouri – Kansas – Texas Railroad en la década de 1980, Chicago y North Western en 1995 y Southern Pacific en 1996
  • CSX se formó en 1986 a partir del Chessie System y el Seaboard System
  • BNSF Railway se formó en 1996 a partir de Atchison, Topeka y Santa Fe (la "Santa Fe") y Burlington Northern
  • Norfolk Southern se formó en 1982 a partir de Norfolk and Western and Southern Railway
  • Canadian Pacific adquirió Delaware y Hudson en 1991
  • Canadian National adquirió Illinois Central en 1999
  • CSX y Norfolk Southern adquirieron la mayoría de los activos ferroviarios de carga de Conrail en 1997. [52]

En 1995, cuando se eliminaron la mayoría de los poderes de la ICC, el Congreso finalmente abolió la agencia y transfirió sus funciones restantes a una nueva agencia, la Junta de Transporte de Superficie . [58]

Siglo 21

A principios del siglo XXI, varios de los ferrocarriles, junto con el gobierno federal y varias agencias portuarias , comenzaron a reinvertir en infraestructura ferroviaria de carga, como terminales intermodales y mejoras de puentes y túneles. Estos proyectos están diseñados para aumentar la capacidad y la eficiencia en toda la red ferroviaria nacional. [59] [60] Dos ejemplos son el Heartland Corridor y el National Gateway .

Tanto la administración de Bill Clinton como la de Barack Obama habían anunciado planes para nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad en sus primeros mandatos. En el caso de la era Clinton, el único resultado tangible fue la introducción del Acela Express de Amtrak , que sirve al Corredor Noreste, en 2000. Obama incluso mencionó sus planes ferroviarios en su discurso sobre el estado de la Unión , la primera vez en décadas que un presidente había hecho entonces. Si bien varias mejoras a pequeña escala a las líneas ferroviarias fueron financiadas con dinero federal, los planes más ambiciosos en Florida, Ohio y otros estados fracasaron cuando los gobernadores republicanos recién elegidos detuvieron los planes existentes de trenes de alta velocidad y devolvieron los fondos federales. [ cita requerida ]

En 2015 se inició la construcción de la línea de trenes de alta velocidad de California . La parte de la Fase I, que uniría Los Ángeles y San Francisco en menos de tres horas, se proyectó originalmente para completarse en 2029 a un costo de $ 40 mil millones. [61] Sin embargo, para 2018, el proyecto experimentó numerosos retrasos y errores de cálculo de costos, con una fecha de finalización estimada de 2033 y un costo de $ 98,1 mil millones. [62]

Tecnología [ editar ]

Perfiles de carril utilizados en el siglo XIX.

B&O estableció sus tiendas Mount Clare en Baltimore en 1829. Esta fue la primera instalación de fabricación de ferrocarriles en los EE. UU., Y la compañía construyó locomotoras, vagones de ferrocarril, puentes de hierro y otros equipos allí. [7] : 208 Siguiendo el ejemplo de B&O, las compañías ferroviarias estadounidenses pronto se volvieron autosuficientes, ya que miles de talleres de maquinaria nacionales fabricaron productos y miles de inventores y manipuladores mejoraron el equipo.

Fabricación de rieles [ editar ]

En general, las compañías ferroviarias estadounidenses importaron tecnología de Gran Bretaña en la década de 1830, en particular rieles de hierro con flejes , ya que no había instalaciones de fabricación de rieles en los Estados Unidos en ese momento. Los rieles en "T" de hierro pesado se fabricaron por primera vez en los EE. UU. A mediados de la década de 1840 en Mount Savage, Maryland [63] y Danville, Pensilvania . [64] Este diseño ferroviario mejorado permitió velocidades de tren más altas y una operación más confiable. El descubrimiento de minerales de hierro de alta calidad a mediados del siglo XIX, particularmente en la región de los Grandes Lagos , condujo a la fabricación de rieles de mejor calidad. [65] [66]

Los rieles de acero comenzaron a reemplazar al hierro a finales del siglo XIX. Varios ferrocarriles importaron rieles de acero de Inglaterra en la década de 1860, y los primeros rieles de acero disponibles comercialmente en los EE. UU. Se fabricaron en 1867 en Cambria Iron Works en Johnstown, Pensilvania . A mediados de la década de 1880, los ferrocarriles estadounidenses utilizaban más rieles de acero que de hierro en la construcción de vías nuevas o de reemplazo. [67]

Ancho de vía [ editar ]

Artículo principal: Ancho de vía en los Estados Unidos

Durante las décadas de 1830, 1840 y 1850, no solo se completaron proyectos locales, sino enlaces de larga distancia, de modo que en 1860 la mitad oriental del continente, especialmente el noreste, estaba unida por una red de ferrocarriles de conexión. Sin embargo, a pesar de que Gran Bretaña había adoptado principios de un ancho de vía estándar de 4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1.435 mm ), una vez que los estadounidenses comenzaron a construir locomotoras, experimentaron con diferentes calibres, lo que resulta en el ancho de vía estándar, o una aproximación cercana, de ser adoptado en el noreste y el medio oeste de EE . UU. , pero un calibre de 5 pies ( 1524 mm ) en el sury un calibre de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) en Canadá. Además, el Ferrocarril Erie se construyó con un ancho de vía de 6 pies ( 1829 mm ) , y en la década de 1870 un movimiento generalizado consideró el más barato de 3 pies ( 914 mm ) de vía estrecha .

La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 estableció el ancho estándar para el primer ferrocarril transcontinental . Excepto por el de vía estrecha, los calibres se estandarizaron en toda América del Norte después del final de la Guerra Civil en 1865. [68] : 43; 63–82

Locomotoras [ editar ]

Las locomotoras EMD F-unit se utilizaron ampliamente en los primeros años de la dieselización.

En los primeros años, los ferrocarriles estadounidenses importaban muchas locomotoras a vapor de Inglaterra. Mientras que B&O y PRR construyeron muchas de sus propias locomotoras de vapor, otros ferrocarriles compraron a fabricantes estadounidenses independientes. Entre los primeros fabricantes de vapor se destacaron Norris , Baldwin y Rogers , [69] seguidos por Lima y Alco más tarde en los siglos XIX y XX. [70]

Las locomotoras diesel se desarrollaron por primera vez en Europa después de la Primera Guerra Mundial , y los ferrocarriles estadounidenses comenzaron a usarlas ampliamente en las décadas de 1930 y 1940. La mayoría de las carreteras estadounidenses dejaron de utilizar locomotoras de vapor en la década de 1950. Un motor diesel era costoso de construir, pero era menos complejo y más fácil de mantener que una locomotora de vapor, y solo requería una persona para operar. Esto significó costos reducidos y mayor confiabilidad para los ferrocarriles. [28] : 213–14 Varias compañías desarrollaron trenes aerodinámicos rápidos, como el Super Chief y el California Zephyr durante las décadas de 1930 y 1940. Sus locomotoras utilizaban motores diésel o diseños de motores de combustión interna similares .Consulte Dieselización en América del Norte .

Aunque los ferrocarriles eléctricos se expandieron en Europa, nunca alcanzaron la misma popularidad en América del Norte. Fueron construidos principalmente en el noroeste y el noreste a partir de finales del siglo XIX. Si bien algunos ferrocarriles usaban locomotoras eléctricas tanto para trenes de carga como de pasajeros, a fines del siglo XX la mayoría de los trenes de carga eran tirados únicamente por locomotoras diesel. El Corredor Noreste, la línea de pasajeros más transitada en los EE. UU., Es una de las pocas líneas largas que actualmente operan con electrificación. Consulte Electrificación de ferrocarriles en los Estados Unidos .

Señalización y comunicaciones [ editar ]

Las señales de disco Hall se utilizaron en sistemas de señales de bloque a partir de la década de 1870.

Las primeras formas de señalización y comunicación de los ferrocarriles estadounidenses eran prácticamente inexistentes. Antes de los telégrafos , los ferrocarriles estadounidenses inicialmente administraban sus operaciones de trenes utilizando horarios. Sin embargo, no había medios de comunicación entre conductores y despachadores, y ocasionalmente, dos trenes se enviaban en rumbo de colisión, o "encuentros de campo de maíz". [71] Con la llegada del telégrafo en la década de 1840, se desarrolló un sistema más sofisticado que permitió la difusión de alteraciones en el horario, conocidas como órdenes de trenes . Estas órdenes anularon el horario, permitiendo la cancelación, reprogramación y adición de trenes. El primer uso registrado de órdenes de tren fue por el Ferrocarril Erie en 1851. [72]

El desarrollo del circuito de vía eléctrica en la década de 1870 llevó al uso de sistemas de señales fuera del bloque , que mejoraron la velocidad, la seguridad y la eficiencia de los ferrocarriles. Los enclavamientos mecánicos , que evitan los movimientos conflictivos en los cruces y cruces ferroviarios , también se introdujeron en los EE. UU. En la década de 1870, después de su desarrollo inicial en Gran Bretaña. [73] A finales del siglo XX, los ferrocarriles comenzaron a instalar sistemas de enclavamiento electrónico en uniones de nueva construcción y reemplazaron algunos enclavamientos mecánicos.

Relaciones laborales y seguridad de los trabajadores [ editar ]

Los ferrocarriles cambiaron las prácticas laborales de muchas maneras. Las líneas con cientos o miles de empleados desarrollaron reglas y procedimientos sistemáticos, no solo para operar el equipo, sino también para contratar, promover, pagar y supervisar a los empleados. El sistema de gestión ferroviaria fue adoptado por todos los principales sectores comerciales. Los ferrocarriles ofrecían un nuevo tipo de experiencia laboral en empresas mucho más grandes en tamaño, complejidad y gestión. Al principio, se contrató a trabajadores de ocupaciones en las que las habilidades eran aproximadamente análogas y transferibles, es decir, mecánicos de taller de los oficios del hierro, la maquinaria y la construcción; conductores de diligencias , mayordomos de barcos de vapor y capitanes de barcos correo ; maestros de estaciónde agencias de comercio y comisiones; y empleados de oficinas gubernamentales. [74]

En respuesta a las huelgas de las décadas de 1870 y 1880, el Congreso aprobó la Ley de Arbitraje de 1888, que autorizó la creación de paneles de arbitraje con el poder de investigar las causas de las disputas laborales y emitir laudos arbitrales no vinculantes. [75] La Ley fue un completo fracaso: solo se convocó a un panel en virtud de la Ley, y ese, en el caso de la huelga Pullman de 1894 , emitió su informe solo después de que la huelga había sido aplastada por una orden judicial federal respaldada por tropas federales.

Los acopladores automáticos fueron requeridos por la Ley de Dispositivos de Seguridad de 1893 .

El Congreso intentó corregir estas deficiencias en la Ley Erdman , aprobada en 1898. [76] Esta ley también preveía el arbitraje voluntario, pero hacía que cualquier laudo emitido por el panel fuera vinculante y ejecutable en un tribunal federal. También prohibió la discriminación contra los empleados por actividades sindicales, prohibió los contratos de "perro amarillo" (el empleado acepta no afiliarse a un sindicato mientras esté empleado) y exigió que ambas partes mantuvieran el statu quo durante cualquier procedimiento de arbitraje y durante los tres meses posteriores a la emisión de un laudo. . Rara vez se utilizaron los procedimientos de arbitraje. Un estatuto sucesor, la Ley de Newlands , se aprobó en 1913 y demostró ser más eficaz, [77] pero fue reemplazado en gran medida cuando el gobierno federal nacionalizó los ferrocarriles en 1917.

A medida que los ferrocarriles se expandieron después de la Guerra Civil, también lo hizo la tasa de accidentes entre el personal ferroviario, especialmente los guardafrenos . Muchos accidentes se asociaron con el acoplamiento y desacoplamiento de vagones de ferrocarril y la operación de frenos operados manualmente ( frenos de mano ). El aumento de los accidentes llevó a que se pidieran leyes de seguridad, ya en la década de 1870. [78] : 2–4 En la década de 1880, el número de muertes en el trabajo de trabajadores ferroviarios fue superado solo por el de los mineros del carbón . [78] : 5 A lo largo de esa década, varias legislaturas estatalespromulgadas leyes de seguridad. Sin embargo, los requisitos específicos variaron entre los estados, lo que dificultó la implementación para los transportistas ferroviarios interestatales, y el Congreso aprobó la Ley de Dispositivos de Seguridad en 1893 para proporcionar un estándar uniforme. [78] : 6–7 [79] La ley requería que los ferrocarriles instalaran frenos de aire y acopladores automáticos en todos los trenes, y provocó una fuerte caída en los accidentes.

La Ley Esch-Cummins de 1920 puso fin al programa de nacionalización y creó una Junta Laboral Ferroviaria (RLB) para regular los salarios y emitir propuestas no vinculantes para resolver disputas. En 1921, la RLB ordenó una reducción del doce por ciento en los salarios de los empleados, [80] que condujo a la Gran Huelga Ferroviaria de 1922 , que involucró a trabajadores de ferrocarriles en todo el país, seguida de una orden judicial para poner fin a la huelga. [81] El Congreso aprobó la Ley Laboral Ferroviaria de 1926 para rectificar las deficiencias de los procedimientos RLB. [82]

El Congreso agregó leyes de seguridad para los trabajadores ferroviarios a lo largo del siglo XX. [78] : 16-25 Entre esta legislación es significativa la Ley Federal de Seguridad Ferroviaria de 1970, que otorgó a la FRA amplias responsabilidades sobre todos los aspectos de la seguridad ferroviaria y amplió la autoridad de la agencia para cubrir todos los ferrocarriles, tanto interestatales como intraestatales. [83]

Impacto en la economía y la sociedad estadounidenses [ editar ]

Según el historiador Henry Adams, el sistema de ferrocarriles necesitaba:

las energías de una generación, porque requirió la creación de toda la nueva maquinaria: capital, bancos, minas, hornos, talleres, centrales eléctricas, conocimientos técnicos, población mecánica, junto con una constante remodelación de los hábitos sociales y políticos, las ideas, e instituciones para adaptarse a la nueva escala y adaptarse a las nuevas condiciones. La generación entre 1865 y 1895 ya estaba hipotecada a los ferrocarriles, y nadie la conocía mejor que la propia generación. [84] El impacto se puede examinar a través de cinco aspectos: envío, finanzas, gestión, carreras y reacción popular. [85]

Envío de carga y pasajeros [ editar ]

Primero, proporcionaron una red altamente eficiente para el envío de carga y pasajeros a través de un gran mercado nacional. El resultado fue un impacto transformador en la mayoría de los sectores de la economía, incluidos la fabricación, el comercio minorista y mayorista, la agricultura y las finanzas. Complementado con el Telegraph que agregó comunicaciones rápidas, Estados Unidos ahora tenía un mercado nacional integrado prácticamente del tamaño de Europa, sin barreras ni aranceles internos, todo respaldado por un idioma común, un sistema financiero y un sistema legal común. Los ferrocarriles al principio complementaron, luego reemplazaron en gran medida los modos de transporte anteriores de autopistas y canales, ríos y tráfico oceánico intracostero. Porque los ferrocarriles del norte altamente eficientes jugaron un papel importante en ganar la Guerra Civil,mientras que las sobrecargadas líneas del sur se derrumbaron ante un desafío insuperable.[86] A finales del siglo XIX se construyeron oleoductos para el comercio de petróleo, y en el siglo XX surgieron los camiones y la aviación. [87] [88]

Base del sistema financiero privado [ editar ]

El financiamiento de los ferrocarriles proporcionó la base del sistema financiero privado (no gubernamental). La construcción de vías férreas era mucho más cara que las fábricas o los canales. El famoso canal Erie, de 300 millas de largo en el norte del estado de Nueva York, costó $ 7 millones de dinero estatal, que era aproximadamente lo que los inversionistas privados gastaron en un corto ferrocarril en el oeste de Massachusetts. Un nuevo barco de vapor en los ríos Hudson, Mississippi, Missouri u Ohio cuesta aproximadamente lo mismo que una milla de vía.

En 1860, el total combinado de acciones y bonos ferroviarios era de 1.800 millones de dólares; 1897 alcanzó los $ 10,6 mil millones (en comparación con una deuda nacional total de $ 1,2 mil millones). [89] La financiación provino de financieros de todo el noreste y de Europa, especialmente Gran Bretaña. [90]El gobierno federal no proporcionó dinero en efectivo a ningún otro ferrocarril. Sin embargo, proporcionó tierras libres desocupadas a algunos de los ferrocarriles occidentales, para que pudieran venderlas a los agricultores y tener clientes a lo largo de la ruta. Parte del efectivo provino de los estados o de los gobiernos locales que usan el dinero como palanca para evitar que la línea principal lo pase por alto. El sonido más grande provino de los estados del sur durante la era de la Reconstrucción, mientras intentan reconstruir su sistema ferroviario destruido. Algunos estados como Maine y Texas también otorgaron concesiones de tierras a los ferrocarriles locales; el total estatal fue de 49 millones de acres. [91]El sistema financiero estadounidense emergente se basó en bonos ferroviarios. Boston fue el primer centro, pero Nueva York en 1860 era el mercado financiero dominante. Los británicos invirtieron mucho en ferrocarriles en todo el mundo, pero en ningún otro lugar más que en Estados Unidos; El total llegó a alrededor de $ 3 mil millones en 1914. [92] En 1914-1917, liquidaron sus activos estadounidenses para pagar los suministros de guerra. [93] [94] [95]

Inventar la gestión moderna [ editar ]

La tercera dimensión estaba en el diseño de sistemas de gestión complejos que pudieran manejar relaciones simultáneas mucho más complicadas con las que podría soñar el dueño de la fábrica local que podría patrullar cada parte de su propia fábrica en cuestión de horas. Los ingenieros civiles se convirtieron en la alta dirección de los ferrocarriles. Los principales innovadores fueron el ferrocarril occidental de Massachusetts y el ferrocarril de Baltimore y Ohio en la década de 1840, el Erie en la década de 1850 y el Pennsylvania en la de 1860. [96]

Después de un accidente grave, Western Railroad of Massachusetts implementó un sistema de responsabilidad para que los administradores y despachadores de distrito realicen un seguimiento de todos los movimientos de los trenes. La disciplina era esencial: todos tenían que seguir las reglas al pie de la letra para evitar accidentes. Los poderes de toma de decisiones tuvieron que distribuirse para garantizar la seguridad y hacer malabarismos con la complejidad de numerosos trenes que circulan en ambas direcciones en una sola vía, respetando horarios que podrían verse interrumpidos fácilmente por averías mecánicas meteorológicas, deslaves o golpes de una vaca errante. [97] A medida que las líneas se alargaron con más y más negocios originados en docenas de estaciones diferentes, Baltimore y Ohio establecieron un sistema más complejo que separaba las finanzas de las operaciones diarias. El ferrocarril de Erie, enfrentados a una competencia creciente, tuvieron que hacer ofertas más bajas para el movimiento de carga y tuvieron que saber a diario cuánto les costaba cada tren. La estadística fue el arma preferida. En la década de 1860, el ferrocarril de Pensilvania, el más grande del mundo, estaba logrando nuevos avances en el uso de la burocracia bajo John Edgar Thomson , presidente entre 1852 y 1874. Dividió el sistema en varias divisiones geográficas, cada una de las cuales informaba diariamente a un superintendente general en Filadelfia. Todos los ferrocarriles estadounidenses se copiaron entre sí en los nuevos avances gerenciales, y en la década de 1870, las grandes empresas emergentes en el campo industrial también copiaron el modelo ferroviario. [98]

Trayectorias profesionales [ editar ]

La cuarta dimensión estaba en la gestión de la fuerza laboral, tanto de los trabajadores manuales como de los trabajadores administrativos. El ferrocarril se convirtió en una carrera en la que los hombres jóvenes ingresaban entre los 18 y los 20 años, y pasaban toda su vida por lo general con la misma línea. Los hombres jóvenes podrían comenzar a trabajar en las vías, convertirse en bomberos y llegar hasta el ingeniero. El mundo mecánico de las casas circulares tiene sus propias trayectorias profesionales. Una carrera típica vería a un joven contratado a los 18 años como obrero de taller, ascendido a mecánico calificado a los 24, guardafrenos a los 25, conductor de carga a los 27 y conductor de pasajeros a los 57. No se contrató a mujeres. [99]

Asimismo, se delinearon las trayectorias de las carreras de cuello blanco. Los jóvenes educados comenzaron en el trabajo administrativo o estadístico y se trasladaron a agentes de estación o burócratas en la sede central o divisional. En cada nivel, tenían cada vez más experiencia en conocimientos y capital humano. Eran muy difíciles de reemplazar y prácticamente se garantizaban trabajos permanentes y se les proporcionaba seguro y atención médica. Las tarifas de contratación, despido y salario no las establecía el capataz, sino los administradores centrales, con el fin de minimizar el favoritismo y los conflictos de personalidad. Todo estaba según el libro, y un conjunto de reglas cada vez más complejo les decía a todos exactamente lo que debían hacer en cada circunstancia, y exactamente cuál sería su rango y salario. [100] Los hombres jóvenes que fueron contratados por primera vez en las décadas de 1840 y 1850 se retiraron del mismo ferrocarril 40 o 50 años después. Para disuadirlos de irse a otra empresa, les prometieron pensiones cuando se jubilaran. De hecho, los ferrocarriles inventaron el sistema de pensiones estadounidense. [101]

Actitudes tempranas hacia los ferrocarriles [ editar ]

Los impulsores de todas las ciudades trabajaron febrilmente para asegurarse de que el ferrocarril pasara, sabiendo que sus sueños urbanos dependían de ello. El tamaño mecánico, el alcance y la eficiencia de los ferrocarriles causaron una profunda impresión; la gente se vestía con sus mejores galas los domingos para bajar a la terminal y ver entrar el tren. David Nye sostiene que:

La sorprendente introducción de los ferrocarriles en esta sociedad agrícola provocó una discusión que pronto llegó al consenso entusiasta de que los ferrocarriles eran sublimes y que ayudarían a unificar, dignificar, expandir y enriquecer la nación. Se convirtieron en parte de las celebraciones públicas del republicanismo. La retórica, la forma y las figuras centrales de las ceremonias cívicas cambiaron para acomodar la intrusión de esta tecnología ... [Entre 1828 y 1869] los estadounidenses integraron el ferrocarril en la economía nacional y lo envolvieron en lo sublime. [102]

Viajar se volvió mucho más fácil, más barato y más común. Los compradores de pueblos pequeños pueden hacer excursiones de un día a las tiendas de las grandes ciudades. Se construyeron hoteles, complejos turísticos y atracciones turísticas para satisfacer la demanda. La comprensión de que cualquiera podía comprar un boleto para un viaje de mil millas fue fortalecedora. Los historiadores Gary Cross y Rick Szostak argumentan:

con la libertad de viajar vino un mayor sentido de identidad nacional y una reducción en la diversidad cultural regional. Los niños del campo podían familiarizarse más fácilmente con la gran ciudad y los orientales podían visitar Occidente. Es difícil imaginar a los Estados Unidos de proporciones continentales sin el ferrocarril. [103]

Los ingenieros se convirtieron en ciudadanos modelo, llevando su espíritu de poder y su esfuerzo de trabajo sistemático a todas las fases de la economía, así como al gobierno local y nacional. [104] En 1910, las principales ciudades estaban construyendo magníficas estaciones de ferrocarril palaciegas, como la estación Pennsylvania en la ciudad de Nueva York y la estación Union en Washington DC . [105]

Ya en la década de 1830, novelistas y poetas comenzaron a preocuparse de que los ferrocarriles destruyeran las atracciones rústicas del paisaje estadounidense. En la década de 1840 aumentaba la preocupación por los terribles accidentes cuando trenes a alta velocidad chocaban contra vagones de madera indefensos. [106] En la década de 1870, los granjeros occidentales vilipendiaron a los ferrocarriles que absorbieron el tema del movimiento Granger de que los transportistas monopolistas controlaban demasiado poder de fijación de precios y que las legislaturas estatales tenían que imponer precios máximos. Los comerciantes y transportistas locales apoyaron la demanda y consiguieron que se aprobaran algunas "Leyes Granger". [107] Las quejas contra los ferrocarriles se repitieron en voz alta en la retórica política de finales del siglo XIX. [108]La idea de establecer un organismo federal de fijación de tarifas fuerte se logró durante la Era Progresista, principalmente por una coalición de intereses marítimos. [109] Los historiadores del ferrocarril señalan la Ley Hepburn de 1906 que otorgó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) el poder de establecer tarifas ferroviarias máximas como un golpe perjudicial para la rentabilidad y el crecimiento a largo plazo de los ferrocarriles. [110] Después de 1910, las líneas se enfrentaron a una industria de camiones emergente con la que competir por el transporte de mercancías, y los automóviles y autobuses para competir por el servicio de pasajeros. [111]

Historia ambiental de los ferrocarriles [ editar ]

Los ferrocarriles también interrumpieron las tendencias naturales del medio ambiente a través de una mayor capacidad de transporte. Los ferrocarriles en todo Estados Unidos permitieron un transporte más rápido y eficiente de mercancías y personas que antes no estaban disponibles. La agricultura, los animales, los soldados, los bienes y los recursos naturales ahora podían moverse grandes distancias en períodos de tiempo mucho más cortos. Como resultado, ahora se estaban utilizando cosas que no se cosechaban antes, como ciertas extensiones de tierra cultivable o poblaciones de animales.

Galena y Chicago Union Railroad [ editar ]

Un mapa actual que muestra Chicago, Galena, Springfield y St. Louis

Galena and Chicago Union Railroad fue el primer ferrocarril que se construyó desde Chicago . Nunca llegó a Galena, Illinois, pero llegó a Clinton, Iowa y Freeport, Illinois. Este ferrocarril marcó el comienzo del dominio económico de Chicago en el Medio Oeste a través del transporte de bienes como la agricultura y las pieles de bisonte. Los ferrocarriles afectaron el medio ambiente estadounidense al abrir inmensas extensiones inexploradas de la naturaleza estadounidense para la comercialización de asentamientos. [112]

La idea detrás de un ferrocarril a Chicago era robar negocios agrícolas del Medio Oeste de St. Louis , Missouri y Madison., Wisconsin. El área alrededor de Chicago era ideal para un ferrocarril porque era plana y estaba cubierta de hierba. Los ciudadanos de Chicago creían que podían usar su entorno para obtener beneficios comerciales comprando bienes cultivados en la tierra y aumentando el valor de las tierras adyacentes al ferrocarril. El ferrocarril Galena y Chicago Union se construyó en marzo de 1848 para que el ferrocarril pasara por Chicago, una floreciente ciudad del Medio Oeste. Para financiar esto, los residentes locales de Illinois se comprometieron a construir un ferrocarril debido a la potencial prosperidad económica. William Cronon escribe: “Para el siguiente abril [1849], más de mil doscientas personas se habían comprometido a comprar acciones valoradas hipotéticamente en unos 350.000 dólares, aunque habían pagado sólo unos 20.000 dólares en efectivo.”Los agricultores estaban enamorados de la idea de un ferrocarril porque el transporte de cultivos y mercancías se volvió mucho más fácil y efectivo que viajar por caminos de tierra que fácilmente podrían volverse lodosos o intransitables, por lo que prometieron una gran cantidad de su dinero para la empresa. El proceso de financiación local consistió en cuotas de acciones.[113]

En 1852, el ferrocarril Galena y Chicago Union suministró a Chicago más de la mitad de su trigo. Esta estadística cambió la forma en que la gente pensaba sobre el medio ambiente y sus ferrocarriles porque los ferrocarriles a través del campo proporcionaban a los habitantes de Chicago una mayor riqueza; Los ferrocarriles se convirtieron en un símbolo del dominio de la tierra al poder transportar cualquier cosa a través del terreno. Este dominio, junto con la alineación de los ferrocarriles con la prosperidad y la riqueza, cambió la forma en que los habitantes de Chicago veían los ferrocarriles. Fue un faro de esperanza y libertador de bienes. [113]

Impacto en la población de búfalos [ editar ]

Un patio de piel de búfalo en Dodge City, Kansas, en 1878.
Willam Hornaday, un destacado conservacionista del siglo XIX.

Durante la primera mitad del siglo XIX, las manadas de búfalos eran abundantes en los estados del medio oeste de Estados Unidos, pero el pueblo estadounidense a través de Manifest Destiny cambió drásticamente el panorama estadounidense. Antes de la Guerra Civil , 8 millones de búfalos deambulaban libres, pero solo quedaban entre 4 y 6 millones después de la guerra porque sus pieles se habían vuelto valiosas en todo el país y los caballos domésticos y el ganado habían comenzado a ocupar el mismo espacio y a pastar la misma tierra que los bisontes. . William Hornaday, un zoólogo influyente y estudioso del bisonte americano, escribió, "tan pronto como los ferrocarriles cruzaron el país de los búfalos, comenzó la matanza". Los ferrocarriles dieron lugar al consumo de búfalos porque los cazadores y empresarios podían transportar partes del búfalo a lugares distantes del país donde la demanda era alta. Antes, no era plausible comercializar el búfalo debido a la piel, la carne y los huesos, ya que tardaría mucho más en llegar a su destino. Dado que los ferrocarriles hacían que el transporte fuera mucho más rápido, ahora era plausible que la gente ganara dinero con el recurso aparentemente interminable en las llanuras del Medio Oeste: el búfalo. Tan extrema fue la caza masiva de búfalos gracias a los nuevos ferrocarriles que los lobos no pudieron consumir todos los cadáveres que quedaron atrás. [114]

Como resultado de la rápida disminución de la población de bisontes, surgieron oportunidades económicas a través de la creación de puestos de trabajo. [115] Los hombres adquirieron puestos de trabajo cazando y despellejando bisontes en las llanuras, además de mantener la infraestructura ferroviaria utilizada para transportar las valiosas pieles de bisontes.

Ferrocarriles en la cultura popular [ editar ]

En 1967 Gordon Lightfoot, un cantante de folk canadiense lanzó una canción llamada "Canadian Railroad Trilogy" que documenta la forma en que ve la naturaleza y cómo la naturaleza ha cambiado debido al aumento de los ferrocarriles que pasan por América del Norte. Describe la naturaleza virgen "mucho antes que el hombre blanco y mucho antes de la rueda" y antes de que los pioneros comenzaran a construir minas, molinos y fábricas en la tierra verde. Debido al optimismo por la riqueza y la aventura, Lightfoot afirma: "Los hombres del ferrocarril se inquietaron por escuchar el sonido de los martillos". También describe el costo que esta industria tuvo en la naturaleza al escribir la línea: "Abre su corazón, deja que fluya la sangre". Describe el corazón de la naturaleza como si estuviera sangrando por los sueños de los trabajadores, que no podían detenerse, "En el muskeg y en la lluvia".Como el hombre quiere tener el control de la naturaleza y conquistarla, quiere poder decir:

"En las cimas de las montañas estamos

Todo el mundo a nuestras órdenes

Hemos abierto el suelo

Con nuestras lágrimas y nuestro trabajo "

Mediante el trabajo duro de la tecnología, los pioneros y los empresarios adaptaron el entorno para sus propias necesidades comerciales y búsqueda de energía. [116]

Historiografía [ editar ]

No hay duda de la importancia de los ferrocarriles en la historia de Estados Unidos. Churella descubre que en la década de 1950, los historiadores de la economía y los negocios, liderados por Alfred D. Chandler, Jr. y Robert Fogel , hicieron de los ferrocarriles la pieza central de la historiografía avanzada. [117] Esa era ha pasado a medida que los programas de posgrado se han desvanecido, los cursos sobre historia del ferrocarril no forman parte del plan de estudios y la historiografía se ha alejado del historiador profesional a los "fanáticos del ferrocarril": escritores aficionados muy bien informados fascinados por los recuerdos, la tecnología y locomotoras de la era del vapor. Al observar la voluminosa producción de autores de Railfan, Klein dice:

"La mayor parte de este trabajo está dedicada a descripciones minuciosas de la energía, el material rodante, las oscuras líneas cortas y los temas técnicos ... Pero pocos abordan las cuestiones más importantes de la historia del ferrocarril o sitúan su tema en contextos más amplios". [118] [119]

El resultado es una multiplicidad de historias de ferrocarriles específicos, grandes y pequeños. Por lo general, tratan temas estándar: los constructores y sus tratos organizativos, legislativos y financieros; coloridos equipos de construcción colocando amarres de madera y rieles de acero; el desarrollo de locomotoras y turismos; impulsores que buscaban una parada en su pequeña ciudad, de lo contrario, moriría; la edad de oro de 1880-1920 de los viajes de pasajeros de larga distancia y las excursiones locales; la constante erosión del servicio de pasajeros durante la era del automóvil; el agente de carga y el depósito de un pueblo pequeño. Terminan con la saga más reciente de reducción, fusión y abandono. [120] [121]Klein, Churella, Roth y Franham encuentran que los escritores populares muestran poco interés en el desarrollo de la complejidad gerencial y organizacional del tipo que estudió Chandler, o el impacto económico que concierne a la cohorte de Fogel. [122] Fuera del campo de la historia del ferrocarril, los historiadores académicos del trabajo ahora se ocupan de la cultura de los trabajadores, las huelgas, las carreras de los obreros y los hombres de cuello blanco y la discriminación racial. Los historiadores políticos académicos se ocupan de los ataques de Granger, populistas y progresistas, y de la regulación federal o estatal. [120]

Kilometraje activo ferroviario por región [ editar ]

Fuente: Oficina del Censo de los Estados Unidos, Informe sobre el negocio del transporte en los Estados Unidos en el undécimo censo de 1890, pág. 4.
Kilometraje activo ferroviario por región
Región1830184018501860187018801890
Nueva Inglaterra
(ME, NH, VT, MA, RI, CT)		305132.5963.6444.2735.8886.718
Este
(NY, PA, OH, MI, IN, MD, DE, NJ, DC)		 1,4843.74011,92718.29228,15540,826
Sur
(VA, WV, KY, TN, MS, AL, GA, FL, NC, SC)		107372.0827,90810,61014,45827,833
Medio oeste
(IL, IA, WI, MO, MN)		 464.95111,03122,21335.580
South Central
(LA, AR, OK / Territorio indio)		 211072503311,6215.154
Oeste
(ND, SD, NM, WY, MT, ID, UT, TX, AZ, NE, KS, TX, CO, CA, NV, OR, WA)		   2394.57815,46647.451
TOTAL NOSOTROS402.7558.57128,92049.16887,801163,562

Ver también [ editar ]

  • Historia empresarial estadounidense
  • Ferrocarriles confederados en la Guerra Civil Americana
  • Tren de alta velocidad en los Estados Unidos
  • Historia del transporte ferroviario en Canadá
  • Historia del ferrocarril Union Pacific
  • Los ferrocarriles más antiguos de América del Norte
  • Transporte ferroviario en México # Historia
  • Transporte ferroviario en los Estados Unidos
  • Cronología de la historia ferroviaria de Estados Unidos
  • Ancho de vía en los Estados Unidos

Referencias [ editar ]

  1. ^ Oficina del censo, estadísticas históricas de los Estados Unidos: Colonial Times a 1970 (1976) tabla Q398; Resumen estadístico de los Estados Unidos: 2012. Washington, DC: Imprenta del gobierno de los Estados Unidos , 2011; págs. 1064, 1068.
  2. ^ "Ferrocarril de alta velocidad" . The Economist . 2010-07-22 . Consultado el 10 de diciembre de 2011 .
  3. ^ The Economist 22 de julio de 2010
  4. ^ Brown, Robert R. (octubre de 1949). "Primeras líneas ferroviarias de Canadá". Boletín Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras . 78 (78): 49–63. JSTOR 43517553 . 
  5. ^ "Texto en línea de la ubicación que conmemora el ferrocarril histórico" (PDF) . Consultado el 1 de marzo de 2017 .
  6. ^ Mancomunidad de Massachusetts (1826). "Una Ley para Incorporar la Compañía Ferroviaria de Granito", Leyes de la Commonwealth de Massachusetts. Cap. CLXXXIII. Aprobado el 4 de marzo de 1826.
  7. ↑ a b c Dilts, James D. (1996). The Great Road: la construcción del ferrocarril de Baltimore y Ohio, 1828–1853 . Palo Alto, CA: Prensa de la Universidad de Stanford. ISBN 978-0-8047-2629-0.
  8. ^ Sniderman, Debbie (2012). "Peter Cooper" . Nueva York, NY: Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos . Consultado el 19 de enero de 2015 .
  9. ^ Hamilton Ellis, La enciclopedia pictórica de ferrocarriles. Londres: Hamlyn Publishing Group, 1968; págs. 24-30.
  10. ^ Stover, John F. (1987). Historia del ferrocarril de Baltimore y Ohio . West Lafayette, IN: Purdue University Press. ISBN 978-0-911198-81-2.
  11. ↑ van Oss, Salomon Frederik (1893). Ferrocarriles estadounidenses e inversores británicos . Londres: Effingham Wilson & Co. p. 3 .
  12. ^ James R. Shortridge, Ciudades en las llanuras: la evolución de Kansas urbano (University Press of Kansas, 2004).
  13. ^ Louis C. Hunter, Barcos de vapor en los ríos occidentales: una historia económica y tecnológica (1949) cap. 15
  14. ^ Jones, Grosvenor M .; Moles, Oliver C. (1918). Canales atlánticos intracosteros . Washington, DC: Departamento de Comercio de los Estados Unidos, Oficina de Comercio Exterior y Nacional. pag. 11.
  15. ^ Mark Twain (1872). Desbastarlo . Compañía Editorial Estadounidense. pag. 13.
  16. ^ Jim Harter (14 de octubre de 2005). Ferrocarriles mundiales del siglo XIX: una historia pictórica en grabados victorianos . Prensa JHU. pag. 52. ISBN 9780801880896.
  17. ↑ Grant, H. Roger (2010). Twilight Rails: La era final de la construcción de ferrocarriles en el Medio Oeste . Minneapolis: Prensa de la Universidad de Minnesota . págs. 1–20. ISBN 0-8166-7366-7. OCLC  676696378 .
  18. ^ Cambio de ancho de vía del ferrocarril del sur [1] visitado el 13 de marzo de 201.
  19. ^ Albert W. Niemi, Historia económica de Estados Unidos (1980) p 71
  20. ^ Robert C. Black, Los ferrocarriles de la Confederación. (1988); George Edgar Turner, Victory Rode the Rails: El lugar estratégico de los ferrocarriles en la Guerra Civil (1953).
  21. ^ Charles W. Ramsdell, "El gobierno confederado y los ferrocarriles", American Historical Review, vol. 22, no. 4 (julio de 1917), pág. 795.
  22. ^ Mary Elizabeth Massey. Ersatz en la Confederación. 1952; pág. 128.
  23. ^ Ramsdell, "El gobierno confederado y los ferrocarriles", págs. 809–810.
  24. ^ "Una ley para ayudar en la construcción de una línea de ferrocarril y telégrafo desde el río Missouri hasta el océano Pacífico, y para asegurar al gobierno el uso de la misma para fines postales, militares y otros fines 12 Stat. 489, 1 de julio , 1862
  25. ^ Stover, John F. (1955). Los ferrocarriles del sur, 1865-1900: un estudio sobre finanzas y control . Prensa de la Universidad de Carolina del Norte.
  26. ^ Mark Wahlgren Summers, Ferrocarriles, reconstrucción y el evangelio de la prosperidad: ayuda bajo los republicanos radicales, 1865-1877 (1984)
  27. ^ AB Moore, "Edificio del ferrocarril en Alabama durante el período de reconstrucción" The Journal of Southern History, vol. 1, núm. 4. (noviembre de 1935), págs. 421–441. JSTOR
  28. ↑ a b c d e f g h i j Stover, John F. (1997). Ferrocarriles americanos (2ª ed.). Chicago: Prensa de la Universidad de Chicago. págs. 245-252. ISBN 978-0-226-77658-3.
  29. ^ Trabajadores Unidos de Electricidad, Radio y Maquinaria de América, Pittsburgh, PA (2002). "La Gran Huelga de 1877". UE News, junio de 2002.
  30. ^ Proyecto de acción de investigación de East St. Louis. "La Gran Huelga Ferroviaria de 1877". Consultado el 6 de abril de 2011. Archivado el 26 de mayo de 2011 en la Wayback Machine.
  31. ^ Weissenbacher, Manfred (2009). Fuentes de poder: cómo la energía forja la historia humana . Santa Bárbara, CA: ABC-CLIO. pag. 243. ISBN 9780313356261.
  32. ^ Alfred D. Chandler (1981). Los ferrocarriles, el primer gran negocio del país. Ch. 1.
  33. ^ Alfred D. Chandler, Jr., "Los ferrocarriles: pioneros en la gestión empresarial moderna", Business History Review (1965) 39 # 1 págs. 16–40 en JSTOR
  34. ↑ a b c Carosso, Vincent P. (1987). Los Morgan: banqueros internacionales privados, 1854-1913 . Cambridge, MA: Harvard University Press. ISBN 978-0-674-58729-8.
  35. ^ Estados Unidos. Ley de Comercio Interestatal de 1887 , cap. 104, 24 Stat. 379, aprobado 1887-02-04.
  36. ^ Estados Unidos. Ley Sherman Antimonopolio, cap. 647, 26 Stat. 209, aprobado el 2 de julio de 1890. 15 USC  § 1 .
  37. ^ Tribunal Supremo de Estados Unidos. Estados Unidos contra Union Pacific Railroad Company, 226 Estados Unidos 470 (1913).
  38. ^ Klein, Maury (2006). Union Pacific: Volumen II, 1894-1969 . Minneapolis: Prensa de la Universidad de Minnesota. págs. 194–6. ISBN 978-0-8166-4460-5.
  39. ^ Estados Unidos. Ley Hepburn, 59º Congreso , Ses. 1, cap. 3591, 34  Stat.  584 , promulgada el 29 de junio de 1906.
  40. ^ "Millas e ingresos de vías de ferrocarril de Estados Unidos por año" . Railserve.com (Christopher Muller).
  41. ^ Proclamación presidencial 1419, 26 de diciembre de 1917, bajo la autoridad de la Ley de apropiación del ejército , 39  Stat.  45 , 29 de agosto de 1916.
  42. ^ a b Ley Esch – Cummins, Pub.L. 66-152, 41  Stat.  456 . Aprobado el 28 de febrero de 1920.
  43. ^ Rose, Mark H .; Seely, Bruce E .; Barrett, Paul F. (2006). El mejor sistema de transporte del mundo: ferrocarriles, camiones, aerolíneas y política pública estadounidense en el siglo XX . Prensa de la Universidad Estatal de Ohio. págs. 19-21. ISBN 978-0-8142-1036-9.
  44. ^ Comisión de comercio interestatal. Washington, DC (1929). "En materia de consolidación de los ferrocarriles de Estados Unidos en un número limitado de sistemas". 159 ICC 522.
  45. ^ Para obtener una lista de las consolidaciones propuestas, consulte el Plan Ripley .
  46. ^ Kolsrud, Gretchen S. (diciembre de 1975). "Apéndice B. Revisión de la historia reciente de fusiones ferroviarias" . Una revisión de los problemas de los ferrocarriles nacionales (informe). Washington, DC: Oficina de Evaluación de Tecnología, Congreso de los Estados Unidos. doi : 10.21949 / 1404405 . DOT 12681 (Biblioteca Nacional de Transporte).
  47. ^ Estados Unidos. Ley de Transporte de 1940, 18 de septiembre de 1940, cap. 722, 54  Stat.  898 .
  48. ^ Estados Unidos. Ley del Departamento de Transporte de 1966, 49 USC  § 103 , sección 3 (e) (1).
  49. ^ Estados Unidos. Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, Pub.L.  91–518 , 84 Stat. 1327, 45 USC  § 501 .
  50. ↑ a b Pinkston, Elizabeth (septiembre de 2003). "Capítulo 2. Una breve historia de Amtrak" . El pasado y el futuro del servicio ferroviario de pasajeros de EE. UU. (Informe). Washington, DC: Oficina de Presupuesto del Congreso de los Estados Unidos. págs. 5-15.
  51. ^ Estados Unidos. Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973, Pub.L.  93-236 , 87 Stat. 985, 45 USC  § 741 . Ver b: Leyes comentadas relacionadas con Conrail .
  52. ^ a b c Consolidated Rail Corporation, Filadelfia, PA (2003). "Una breve historia de Conrail". Archivado el 21 de noviembre de 2010 en la Wayback Machine. Accedido el 24 de mayo de 2012.
  53. ^ Sociedad histórica de Conrail, Marysville, PA. "Historia de la empresa Conrail". Archivado el 28 de diciembre de 2009 en Wayback Machine. Consultadoel 24 de mayo de 2012.
  54. ^ Agradable, David C. (1998). Amtrak: La historia y la política de un ferrocarril nacional . Editores de Lynne Rienner. pag. 24. ISBN 978-1-55587-734-7.
  55. ^ Informe anual de 1999 . Amtrak.
  56. ^ Estados Unidos. Ley Staggers Rail de 1980, Pub.L.  96–448 , 94  Stat.  1895 . Aprobado el 14 de octubre de 1980.
  57. ^ Estados Unidos. Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981, Pub.L.  97–35 , 45 USC cap. 20 . Aprobado 1981-08-13.
  58. ^ Estados Unidos. Ley de terminación de la Comisión de Comercio Interestatal, Pub.L.  104–88 (texto) (pdf) , 109  Stat.  803 Aprobado 1995-12-29.
  59. ^ Corporación CSX, Jacksonville, FL (2008). "CSX anuncia la puerta de enlace nacional para mejorar el flujo de carga". Archivado el 20 de noviembre de 2010 en la Wayback Machine 1 de mayo de 2008.
  60. ^ Corporación del sur de Norfolk (2007). "Levantando el techo: Norfolk Southern comienza a trabajar en los túneles del corredor Heartland". Presione soltar. 2007-11-14.
  61. ^ "Plan de negocios 2012" . Sacramento, CA: Autoridad de trenes de alta velocidad de California. Abril de 2012.
  62. ^ "El costo del proyecto de tren de alta velocidad de California sigue subiendo" . Associated Press. 9 de marzo de 2018 - vía CBS Sacramento.
  63. ^ "Horno de hierro; Mount Savage Iron Works" . Mount Savage, MD: Sociedad histórica de Mount Savage . Consultado el 2 de marzo de 2020 .
  64. ^ "Primer marcador histórico de rieles de hierro" . Harrisburg, PA: Comisión de Museo e Historia de Pensilvania . Consultado el 2 de marzo de 2020 .
  65. ^ Bowlus, W. Bruce (2010). Transporte de mineral de hierro en los Grandes Lagos: el desarrollo de un sistema de entrega para alimentar a la industria estadounidense . Jefferson, Carolina del Norte: McFarland. págs. 58–60. ISBN 9780786433261.
  66. ^ Schaetzl, Randall J. "Early Iron Mining". Geografía de Michigan y la región de los Grandes Lagos. Curso en la Universidad Estatal de Michigan. Consultado el 10 de julio de 2012.
  67. ^ Bianculli, Anthony J. (2003). Trenes y Tecnología: Vía y estructuras . Volumen 3 de Trenes y tecnología: el ferrocarril estadounidense en el siglo XIX . Newark, DE: Prensa de la Universidad de Delaware. pag. 109. ISBN 978-0-87413-802-3.
  68. ^ Cleveland, Frederick A .; Powell, Fred Wilbur (1909). Promoción y capitalización ferroviaria en Estados Unidos . Longmans, Green, and Co. OCLC 497309 .  
  69. ^ White, John H. (1979) [Publicado por primera vez por Dover Books, 1968]. Una historia de la locomotora estadounidense: su desarrollo, 1830-1880 . North Chelmsford, MA: Mensajero. pag. 14. ISBN 9780486238180.
  70. ↑ Keefe, Kevin P. (5 de junio de 2006). "Quién construyó las locomotoras de vapor" . Trenes .
  71. ^ Wolmar, Christian (2009). Sangre, hierro y oro: cómo los ferrocarriles transformaron el mundo . Filadelfia, PA: Asuntos Públicos. pag. 75. ISBN 9781586488345.
  72. ^ Daniels, Rudolph (2000). Trenes en todo el continente: Historia de los ferrocarriles de América del Norte . Prensa de la Universidad de Indiana. pag. 223 . ISBN 978-0-253-21411-9.
  73. ^ "Hitos en la historia de la señalización" . Gaceta de la era del ferrocarril . 61 (4): 161. 28 de julio de 1916.
  74. ^ Licht, Walter (1987). Trabajar para el ferrocarril: la organización del trabajo en el siglo XIX . Prensa de la Universidad de Princeton. ISBN 9780691102214.
  75. ^ Estados Unidos. Ley de Arbitraje de 1888, 25  Stat.  501 Aprobado el 1 de octubre de 1888.
  76. ^ Estados Unidos. Ley Erdman de 1898, cap. 370, 30  Stat.  424 . Aprobado 1898-06-01.
  77. ^ Estados Unidos. Ley de Newlands, 15 de julio de 1913, cap. 6, 38  Stat.  103 .
  78. ↑ a b c d McDonald, Charles (1993). El Programa Federal de Seguridad Ferroviaria (PDF) . Washington, DC: Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. Archivado desde el original (PDF) el 31 de julio de 2009.
  79. ^ Estados Unidos. Una ley para promover la seguridad de los empleados y los viajeros en los ferrocarriles al obligar a los transportistas comunes dedicados al comercio interestatal a equipar sus automóviles con acopladores automáticos y frenos continuos y sus locomotoras con frenos de rueda motriz, y para otros fines. Ley del 2 de marzo de 1893, 27  Stat.  531 , recodificado, según enmendado, 49 USC  § 20302 .
  80. ^ "Los salarios de un millón de trabajadores ferroviarios se reducirán el 1 de julio" (PDF) . New York Times . 1921-05-18. pag. 1.
  81. ^ Davis, Colin J. (1997). Power at Odds: The National Railroad Shopmen's Strike de 1922 . Urbana: Prensa de la Universidad de Illinois. ISBN 978-0-252-06612-2.
  82. ^ Estados Unidos. Ley de trabajo ferroviario, 20 de mayo de 1926, cap. 347, 44  Stat.  577 . 45 USC  § 151 et seq.
  83. ^ Estados Unidos. Ley Federal de Seguridad Ferroviaria de 1970. Pub.L.  91–458 . Aprobado el 16 de octubre de 1970.
  84. ^ Henry Adams, La educación de Henry Adams (1918) p 240 Archivado el 18 de marzo de 2017 en la Wayback Machine.
  85. ^ Taylor, George Rogers (2015) [Publicado por primera vez en 1951]. La revolución del transporte, 1815-1860 . La historia económica de los Estados Unidos. Nueva York: Routledge. ISBN 978-1317454199.
  86. ^ John E. Clark, Jr., Ferrocarriles en la guerra civil: el impacto de la gestión en la victoria y la derrota (2004)
  87. ^ Leland H. Jenks, "Los ferrocarriles como fuerza económica en el desarrollo estadounidense". Journal of Economic History 4 # 1 (1944): 1–20. en JSTOR
  88. ^ Jeremy Atack, et al., "¿Los ferrocarriles indujeron o siguieron el crecimiento económico?" Historia de las ciencias sociales 34 # 2 (2010): 171–97. en línea
  89. ^ Edward C. Kirkland, La industria alcanza la mayoría de edad: Negocios, trabajo y políticas públicas, 1860–1897 (1961) p 52, 68–74.
  90. ^ Alfred D. Chandler, Jr., "Patterns of American Railroad Finance, 1830-1850", Business History Review 28 # 3 (1954), págs. 248-263 en JSTOR
  91. ^ Kirkland, La industria alcanza la mayoría de edad (1961) págs. 57–68.
  92. ^ Leland H. Jenks, "Desarrollo ferroviario de Gran Bretaña y Estados Unidos". Journal of Economic History 11 # 4 (1951): 375–388. en JSTOR
  93. ^ Muriel E. Hidy, ed., Inversión británica en ferrocarriles estadounidenses, 1834–1898 (Fundación Eleutherian Mills-Hagley, 1970).
  94. ^ Saul Engelbourg, El hombre que encontró el dinero: John Stewart Kennedy y la financiación de los ferrocarriles occidentales (1996).
  95. ^ Jay Sexton, "Financieros transatlánticos y la Guerra Civil". Historia americana del siglo XIX 2 # 3 (2001): 29–46.
  96. ^ Alfred D. Chandler y Stephen Salsbury. "Los ferrocarriles: innovadores en la administración de empresas moderna". en Bruce Mazlish, ed., The Railroad and the Space Program (MIT Press, 1965) págs. 127–62
  97. ^ Chandler y Salsbury, "Los ferrocarriles: innovadores en la administración de empresas moderna". págs. 130–34
  98. ^ Alfred D. Chandler, Jr., "Los ferrocarriles: pioneros en la gestión empresarial moderna". Business History Review 1965 39 (1): 16–40. JSTOR  3112463 .
  99. ^ Walter Licht, trabajando para el ferrocarril: La organización del trabajo en el siglo XIX (1983) p 289
  100. ^ Licht, Trabajando para el ferrocarril págs. 262–63. 269.
  101. ^ Dora L. Costa, "La evolución de la jubilación". en Costa, The Evolution of Retirement: An American Economic History, 1880–1990 ( Universidad de Chicago Press, 1998), págs. 6–31 en línea .
  102. ^ David E. Nye (1996). Sublime tecnológico americano . MIT Press. pag. 9. ISBN 9780262640343.
  103. ^ Gary S. Cross y Rick Szostak, Tecnología y sociedad estadounidense: una historia (2005) p 102.
  104. ^ Robert Zussman, Mecánica de la clase media: trabajo y política entre ingenieros estadounidenses (1985).
  105. ^ Carl W. Condit, "Estaciones de pasajeros de Cincinnati antes de 1930", Railroad History No. 132 (1975) pp. 5-36 en JSTOR
  106. ^ George H. Douglas, ¡ Todos a bordo! El ferrocarril en la vida estadounidense (1992), capítulo 5
  107. ^ George H. Miller, "Orígenes de la ley de Iowa Granger", Mississippi Valley Historical Review 40 # 4 (1954), págs. 657–680 en JSTOR
  108. ^ Douglas, ¡ todos a bordo! (1992), capítulo 10.
  109. ^ Faulkner, Harold U. (2017) [Publicado por primera vez en 1951]. La decadencia del Laissez Faire, 1897-1917 . La historia económica de los Estados Unidos. Nueva York: Routledge. págs. 187–219. ISBN 978-1315496597.
  110. ^ Alexandra Kindell y Elizabeth S. Demers, eds. (2014). Enciclopedia del populismo en América . págs. 590–93. ISBN 9781598845686.CS1 maint: texto adicional: lista de autores ( enlace )
  111. ^ Martín, Albro (1992). Ferrocarriles triunfantes: el crecimiento, el rechazo y el renacimiento de una fuerza estadounidense vital . Prensa de la Universidad de Oxford. págs. 348–64. ISBN 0195038533.
  112. ^ Schivelbusch, Wolfgang (2014). El ferrocarril americano . Prensa de la Universidad de California.
  113. ↑ a b Cronon, William (1991). Metrópolis de la naturaleza . Nueva York: WW Norton & Company.
  114. ^ Blanco, Richard (2011). Railroaded: los transcontinentales y la creación de la América moderna . Nueva York: WW Norton. ISBN 978-0393082609.
  115. ^ Carpintero, TG (1994). El impacto ambiental de los ferrocarriles . Nueva York: John Wiley & Sons. ISBN 0471948284.
  116. ^ Lightfoot, Gordon. "Trilogía ferroviaria canadiense". La forma en que me siento .
  117. ^ Steven E. Woodworth (1996). The American Civil War: A Handbook of Literature and Research . Greenwood. pag. 567. ISBN 9780313290190.
  118. ^ Maury Klein, Asuntos inconclusos: El ferrocarril en la vida estadounidense (1994) p. 169
  119. ^ Albert J. Churella, "Compañía, estado y región: tres enfoques de la historia del ferrocarril", Empresa y sociedad, (2006) 7 # 3, págs. 581–591
  120. ^ a b Churella, "Compañía, estado y región: tres enfoques de la historia del ferrocarril", págs. 581–591
  121. ^ Wallace Farnham, "Ferrocarriles en la historia occidental: la vista desde Union Pacific", Publicaciones de la Universidad de Wyoming (1966), vol. 32, págs. 95–112
  122. ^ Marty Roth, "Revisión" de "Minneapolis y la era de los ferrocarriles", Pioneer America Society Transactions (2009) vol 32 pp 185-6 en línea

Lectura adicional [ editar ]

Libros de referencia [ editar ]

  • Bryant, Keith L., ed. Ferrocarriles en la era de la regulación, 1900-1980 (1988); parte de la Enciclopedia de la historia y biografía de los negocios estadounidenses; Más de 500 páginas, cada una con cobertura de emprendedores, corporaciones y tecnologías, además de bibliografías especializadas
  • Frey, Robert L., ed. Ferrocarriles en el siglo XIX (1988); parte de la Enciclopedia de la historia y biografía de los negocios estadounidenses; Más de 500 páginas, cada una con cobertura de emprendedores, corporaciones y tecnologías, además de bibliografías especializadas
  • Hayes, Derek. Atlas histórico del ferrocarril norteamericano (2010); 400 mapas históricos
  • Hubbard, Freeman H. (1981). Enciclopedia de los ferrocarriles de América del Norte: 150 años de ferrocarriles en los Estados Unidos y Canadá. (Nueva York: McGraw-Hill). ISBN 9780070308282 . 
  • Nock, OS, ed. Encyclopedia of Railways (Londres, 1977), cobertura mundial, muy ilustrada
  • Riley, CJ La enciclopedia de trenes y locomotoras (2002)
  • Stover, John. El atlas histórico de Routledge de los ferrocarriles estadounidenses (1999) en línea

Estudios académicos [ editar ]

  • Callen, Zachary. Ferrocarriles y desarrollo político estadounidense: infraestructura, federalismo y construcción del estado (UP de Kansas, 2016) xii, 257 págs.
  • Chandler, Alfred D., ed. Los ferrocarriles: el primer gran negocio de la nación: fuentes y lecturas. (1981).
  • Chandler, Alfred D. La mano visible: La revolución gerencial en los negocios estadounidenses. (1977).
  • Churella, Albert J. (2013), "The Pennsylvania Railroad, Volume 1", The Pennsylvania Railroad, Volume 1: Building an Empire, 1846-1917 , University of Pennsylvania Press, ISBN 9780812243482, JSTOR  j.ctt3fhn2k
  • Deverell, William (1994). Cruce de ferrocarril: los californianos y el ferrocarril, 1850-1910. (Berkeley, CA: Prensa de la Universidad de California). ISBN 9780520205055 . 
  • Ducker, James H. (1982). Hombres de los rieles de acero: trabajadores del ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe, 1869-1900.
  • Gallamore, Robert E .; Meyer, John R. (2014). Ferrocarriles estadounidenses: decadencia y renacimiento en el siglo XX . Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press. ISBN 9780674725645.
  • Grant, H. Roger. Extracto de Railroads and the American People (2012) y búsqueda de texto
  • Jenks, Leland H. (1944). "Los ferrocarriles como fuerza económica en el desarrollo estadounidense", The Journal of Economic History , vol. 4, núm. 1 (mayo de 1944), 1–20. JSTOR  2113700 .
  • Kirkland, Edward Chase (1948). Hombres, ciudades y transporte, un estudio de la historia de Nueva Inglaterra 1820–1900. (2 vol.) Harvard University Press.
  • Klein, Maury (1997). La vida y la leyenda de Jay Gould Johns Hopkins University Press. ISBN 9780801857713 . 
  • Klein, Maury (2000). La vida y la leyenda de EH Harriman (2000) University of North Carolina Press. ISBN 0-8078-2517-4 . Edición en línea. 
  • Marrs, Aaron W. Railroads in the Old South: Pursuing Progress in a Slave Society (2009) extracto y búsqueda de texto
  • Martín, Albro. Extracto y búsqueda de texto de James J. Hill and the Opening of the Northwest (1990)
  • Martín, Albro. Railroads Triumphant: The Growth, Rejection, and Rebirth of a Vital American Force (1992) extracto y búsqueda de texto ; descripción general de amplio alcance
  • Meyer, BH y Caroline E. MacGill. Historia del transporte en los Estados Unidos antes de 1860 (1917). págs. 366–72 en línea ; 698pp; Cobertura enciclopédica; ferrocarriles por estado, págs. 319–550; Edición de Google
  • Middleton, William D. ed. (2007). Enciclopedia de ferrocarriles norteamericanos. Prensa de la Universidad de Indiana. ISBN 9780253349163 . 
  • Minero, Craig. Una máquina más magnífica: Estados Unidos adopta el ferrocarril, 1825–1862 (University Press of Kansas; 2010) 325 páginas; Documenta el entusiasmo que acompañó al advenimiento del sistema ferroviario.
  • Nice, David C. Amtrak: The History and Politics of a National Railroad (1998) edición en línea
  • Cordero, J. Parker. "Una mirada a macroescala de la historia del ferrocarril". Railroad History (otoño / invierno de 2012), número 207, págs. 78-89.
  • Riegel, Robert Edgar. La historia de los ferrocarriles occidentales (1926) edición en línea
  • Saunders, Richard. Líneas principales: Renacimiento de los ferrocarriles norteamericanos, 1970–2002 (Northern Illinois University Press, 2003).
  • Stover, John. Historia del ferrocarril central de Illinois (1975)
  • Stover, John. Iron Road to the West: ferrocarriles estadounidenses en la década de 1850 (1978) en línea
  • Stover, John. El atlas histórico de Routledge de los ferrocarriles estadounidenses (1999) en línea
  • Ward, James Arthur. J. Edgar Thomson: Master of the Pennsylvania (1980) 265 páginas
  • Ward, James A. "Poder y responsabilidad en el ferrocarril de Pensilvania, 1846-1878". Business History Review 1975 49 (1): 37–59. en JSTOR
  • White, Richard. Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (2011) extracto y búsqueda de texto
  • Wolmar, Christian. The Great Railroad Revolution: The History of Trains in America (2012), encuesta hasta 2012; énfasis en el siglo XIX; Extracto de 448pp y búsqueda de texto

Guerra Civil [ editar ]

  • Bacon, Benjamin (1997) Sinews of War: Cómo la tecnología, la industria y el transporte ganaron la Guerra Civil . Novato: Presidio Press. ISBN 0-89141-626-9 . 
  • Bailey, Joe R. "Union Lifeline in Tennessee: A Military History of the Nashville and Northwestern Railroad", Tennessee Historical Quarterly (2008) 67 # 2 pp. 106-123 en JSTOR
  • Black III, Robert C. "Ferrocarriles en la Confederación". Historia de la Guerra Civil (1961) 7 # 3 pp: 231-238. en línea
  • Black, III, Robert C.The Railroads of the Confederacy (1952) extracto y búsqueda de texto
  • Clark, John Elwood. Ferrocarriles en la Guerra Civil: El impacto de la gestión en la victoria y la derrota (LSU Press, 2001)
  • Cotterill, RS "El ferrocarril de Louisville y Nashville 1861–1865", American Historical Review (1924) 29 # 4 págs. 700–715 en JSTOR
  • Pescado, Carl Russell. "The Northern Railroads, abril de 1861", The American Historical Review, 22 # 4 (1917), págs. 778–793 JSTOR  1836240 ; viejo pero valioso
  • Fite, Emerson David. Condiciones sociales e industriales en el norte durante la Guerra Civil (1910) edición en línea , antigua pero todavía bastante útil
  • Gabel, Christopher R. (1977) General de ferrocarriles: Fundamentos de la estrategia de la guerra civil . Escuela de Comando y Estado Mayor del Ejército de los EE. UU., Fort Leavenworth, KS. Instituto de Estudios de Combate.
  • Gabel, Christopher Richard (2002). Rails to Oblivion: La decadencia de los ferrocarriles confederados en la Guerra Civil (PDF) . Instituto de Estudios de Combate, Escuela de Comando y Estado Mayor del Ejército de EE. UU. Archivado desde el original (PDF) el 29 de abril de 2014.
  • Gordon, Ralph C. "Los trenes hospitalarios del ejército de Cumberland". Tennessee Historical Quarterly 51.3 (1992): 147+
  • Lash, Jeffrey N. "Joseph E. Johnston y los ferrocarriles de Virginia, 1861-1862". Civil War History 35.1 (1989): 5-27. en línea
  • Lash, Jeffrey N. Destructor del Caballo de Hierro: General Joseph E. Johnston y Confederate Rail Transport. 1861–65 (1991).
  • Leignadier, Victoria A. "Ferrocarriles en la Guerra Civil: Una perspectiva estratégica" (Army War College 2001) en línea .
  • Señor, Francis Alfred. El hombre del ferrocarril de Lincoln: Herman Haupt (1969).
  • Hodges, Robert R. Jr. (2009) Tácticas ferroviarias de la guerra civil estadounidense . Oxford, Reino Unido: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84603-452-7 . 
  • McGuire, Peter S. "Los ferrocarriles de Georgia, 1860-1880". The Georgia Historical Quarterly (1932): 179–213. en JSTOR
  • Pickenpaugh, Roger. Rescue by Rail: Troop Transfer and the Civil War in the West, 1863 (1998)
  • Ramsdell, Charles W. "El gobierno confederado y los ferrocarriles" The American Historical Review (1917) 22 # 4 en JSTOR
  • Riegel, RE "Operación Federal de Ferrocarriles del Sur durante la Guerra Civil". Revisión histórica del valle de Mississippi (1922) 9 # 2 en JSTOR
  • Summers, Festus P. Baltimore y Ohio en la Guerra Civil . (1939). ISBN 1-879664-13-5 . 
  • Sutton, Robert M. El ferrocarril central de Illinois en paz y guerra, 1858–1868 (1948).
  • Turner, George E. Victory Rode the Rails: The Strategic Place of the Railroads in the Civil War (1953), una encuesta frecuentemente citada
  • Weber, Thomas. Los Ferrocarriles del Norte en la Guerra Civil, 1861–1865 (1999) en línea

Estudios antiguos [ editar ]

  • Clarke, Thomas Curtis (1889). The American Railway: Its Construction, Development, Management, and Appliances (Nueva York: Charles Scribner's Sons). 456 págs. En línea
  • Davis, John Patterson (1894). Union Pacific Railway: un estudio sobre política, historia y economía ferroviarias. (Chicago: SC Griggs and Company). 247 págs. En línea
  • Dozier, Howard Douglas (1920). Una historia del ferrocarril de la línea de la costa atlántica. (Nueva York: Houghton Mifflin). 197 págs.
  • Flint, Henry M. (1868) Ferrocarriles de los Estados Unidos: su historia y estadísticas. (Filadelfia. PA: John E. Potter Co.) 452 págs.
  • Johnson, Emory Richard (1908). Transporte ferroviario estadounidense. 2da rev. ed. (Nueva York: D. Appleton & Co.) 434 págs.
  • Moody, John. The Railroad Builders: A Chronicle of the Welding of the States (1919) edición en línea ; historia popular
  • Raper, Charles Lee. y Arthur Twining Hadley. Transporte ferroviario: Historia de su economía y de su relación con el Estado, (1912) 331 páginas; completar en línea en Google

Historiografía [ editar ]

  • Churella, Albert J. "Compañía, estado y región: tres enfoques de la historia del ferrocarril", Enterprise & Society (2006) 7 # 3, págs. 581–591
  • Klein, Maury. "The Unfinished Business: of American Railroad History", en Klein, Unfinished Business: The Railroad in American Life (1994) págs. 166–86

Video [ editar ]

  • Railroads in US History (1830-2010) (2010), conjunto de 4 DVD, dirigido por Ron Meyer; # 1, "Los ferrocarriles llegan a Estados Unidos (1830-1840)"; # 2, "El primer gran boom ferroviario (1841-1860)"; N.º 3, "Una nueva era en el transporte ferroviario estadounidense (1861-1870)", N.º 4, "El segundo gran auge del ferrocarril (1871-2010)" más información

Enlaces externos [ editar ]

  • Bibliografía de la historia del ferrocarril por Richard Jensen, Universidad Estatal de Montana
  • Fuentes primarias sobre los ferrocarriles estadounidenses del siglo XIX y principios del siglo XX - DigitalBookIndex.com
  • Booknotes entrevista con Sarah Gordon sobre Passage to Union: How the Railroads Transformed American Life, 1829-1929 , 9 de marzo de 1997.
  • Historia del ferrocarril, una visión general del pasado