Túnel de Holanda

El Holland Tunnel es un túnel vehicular bajo el río Hudson . Conecta el Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York al este con la ciudad de Jersey en Nueva Jersey al oeste. Un conducto integral dentro del área metropolitana de Nueva York , el Túnel de Holanda es operado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . El túnel lleva la Interestatal 78 ; el lado de Nueva Jersey también se designa como el término este de la Ruta 139 . El Holland Tunnel es uno de los tres cruces vehiculares entre Manhattan y Nueva Jersey, siendo los otros elLincoln Tunnel y el puente George Washington .

Túnel de Holanda
Holland Tunnel Eastbound.jpg
Túnel en dirección este
Descripción general
Otros nombres)Túnel vehicular de Holanda Túnel vehicular
del río Hudson Túnel de la
calle Canal
LocalizaciónJersey City , NJ - Bajo Manhattan , Nueva York , NY , EE. UU.
Ruta I-78 (longitud completa)
Ruta 139 (lado de NJ)
Crucesrío Hudson
Operación
Abrió13 de noviembre de 1927 ; Hace 93 años ( 13/11/1927 )
OperadorAutoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey
Tráfico89 792 (2016) [1]
Peaje(Solo en dirección este) A partir del 5 de enero de 2020:
  • Autos $ 16.00 (efectivo)
  • $ 13.75 por Peak ( E-ZPass )
  • $ 11.75 para horas no pico (E-ZPass)
  • (Horas pico: días laborables: de 6 a 10 a. M., De 4 a 8 p. M.; Sábados y domingos: de 11 a. M. A 9 p. M.)
Estas tarifas de peaje:
  • vista
  • hablar
  • editar
[2]
Técnico
Largo8.558 pies (2.608,5 m) (en dirección oeste)
8.371 pies (2.551,5 m) (en dirección este)
No. de carriles4
Espacio libre del túnel12,6 pies (3,84 m)
Ancho20 pies (6,1 m)
Profundidad del túnel por debajo del nivel del agua93 pies (28,3 m) por debajo de MHW
Mapa de ruta
Mapa de ruta del Túnel de Holanda
Túnel de Holanda
"> Archivo: Holland.theora.ogvReproducir medios
Un viaje hacia el este a través del túnel.
LocalizaciónJersey City, Nueva Jersey y Manhattan , Nueva YorkConstruido1920ArquitectoClifford HolandaNRHP referencia  No.93001619Fechas significativasAgregado a NRHP4 de noviembre de 1993 [3]NHL designado4 de noviembre de 1993

Los planes para un cruce vehicular fijo sobre el río Hudson se idearon por primera vez en 1906. Sin embargo, los desacuerdos prolongaron el proceso de planificación hasta 1919, cuando se decidió construir un túnel debajo del río. La construcción del Túnel Holland comenzó en 1920 y se inauguró en 1927. En el momento de su apertura, el Túnel Holland era el túnel vehicular submarino continuo más largo del mundo.

El túnel de Holanda se conocía originalmente como el túnel vehicular del río Hudson o el túnel de Canal Street . Fue rebautizado como Túnel de Holanda en memoria de Clifford Milburn Holland , el ingeniero jefe, tras su repentina muerte en 1924 antes de que se abriera el túnel. El Holland Tunnel fue el primer túnel con ventilación mecánica del mundo; el sistema de ventilación fue diseñado por Ole Singstad , quien supervisó la finalización del túnel.

Tubos

El Holland Tunnel es operado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . [4] Consiste en un par de tubos con diámetros de 29,5 pies (9,0 m), que corren aproximadamente paralelos entre sí y a 15 pies (4,6 m) de distancia por debajo del río Hudson. Los exteriores de cada tubo están compuestos por una serie de aros de hierro fundido, cada uno de los cuales comprende 14 piezas de acero curvadas de 6 pies (1,8 m) de largo cada una. Los anillos de acero, a su vez, están cubiertos por una capa de hormigón de 48 cm (19 pulgadas) de espesor. [3] : 3 Cada tubo proporciona una calzada de 20 pies (6,1 m) con dos carriles y 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) de espacio libre vertical . El tubo norte tiene 8.558 pies (2.608 m) entre portales, mientras que el tubo sur es un poco más corto, a 8.371 pies (2.551 m). [3] : 3 [4] Si se incluyen los caminos de aproximación inmediata de cada tubo, el tubo norte tiene 9,210 pies (2,807 m) de largo y el tubo sur 9,275 pies (2,827 m) de largo. [3] : 3 La mayoría de los vehículos que transportan materiales peligrosos , camiones con más de tres ejes y vehículos que transportan remolques no pueden usar el túnel. Hay un límite de ancho de 2,4 m (8 pies) para los vehículos que ingresan al túnel. [5]

Las secciones submarinas de ambos tubos tienen 5,410 pies (1,650 m) de largo y están situadas en el limo debajo del río. [3] : 3 El punto más bajo de las carreteras está a unos 93 pies (28,3 m) por debajo del nivel medio del agua y el punto más bajo del techo del túnel está a unos 72 pies (21,9 m) por debajo del nivel medio del agua. [4] [6] [7] Los tubos descienden a una pendiente máxima de 4.06% y ascienden a una pendiente de hasta 3.8%. [7] Los tubos se extienden 1000 pies (300 m) adicionales desde la costa este hasta los portales de Nueva York, y 500 pies (150 m) desde la costa occidental hasta los portales de Nueva Jersey. Estos tramos del túnel son de forma más rectangular, ya que fueron construidos como cortes abiertos que luego fueron cubiertos. [3] : 4 Las paredes y el techo están amueblados con baldosas de cerámica vidriada, que originalmente fueron diseñadas para minimizar las manchas. [7] La mayoría de las baldosas son blancas, pero hay una franja de dos baldosas de color amarillo-naranja en la parte inferior de las paredes de cada tubo, así como una franja de dos baldosas de baldosas azules en la parte superior. [3] : 4 [8]

El metro norte, que transporta el tráfico en dirección oeste, se origina en Broome Street en Manhattan entre las calles Varick y Hudson ; continúa hasta 14th Street al este de Marin Boulevard en Jersey City. El tubo sur, para el tráfico en dirección este, se origina en 12th Street al este de Marin Boulevard y sale a la superficie en Holland Tunnel Rotary en Manhattan. [6] Las rampas de entrada y salida hacia y desde cada portal están revestidas con granito y tienen 30 pies (9,1 m) de ancho. [3] : 5 Aunque las secciones submarinas de los dos tubos son paralelas y adyacentes entre sí, los portales de los tubos a cada lado están ubicados a dos bloques de distancia para reducir la congestión en cada lado. [9] [3] : 4 Los tubos del Holland Tunnel inicialmente contenían una superficie de carretera hecha de bloques belgas y hormigón, pero esto fue reemplazado por asfalto en 1955. [3] : 5 Cada tubo contiene una pasarela en su lado izquierdo (interior) , elevado 4 pies (1,2 m) por encima de la calzada. [6] Cinco pasajes transversales de salida de emergencia conectan las pasarelas interiores de los dos tubos. [3] : 6 Cuando se abrió el Holland Tunnel, la pasarela estaba equipada con cabinas de policía y un sistema telefónico, estacionados a intervalos de 250 pies (76 m). [9]

La cantidad de tráfico que pasa por el Holland Tunnel se ha mantenido estable a pesar de las estrictas restricciones al tráfico en dirección este en respuesta a los ataques del 11 de septiembre de 2001 , incluida la prohibición del tráfico comercial que ingresa a la ciudad de Nueva York después de una amenaza en agosto de 2004. [10] [11] Aparte de una fuerte disminución inmediatamente después de los ataques del 11 de septiembre, el número de vehículos que utilizan el túnel Holland en cualquier dirección a diario ha disminuido constantemente desde un máximo de 103.020 vehículos diarios en 1999 a 89.792 vehículos en 2016. [1 ] : 218 A partir de 2017, la dirección este del túnel de Holanda fue utilizada por 14,871,543 vehículos anualmente. [12]

El túnel de Holanda fue diseñado por Clifford Milburn Holland , ingeniero jefe del proyecto, que murió en octubre de 1924, antes de que se completara. [13] Fue sucedido por Milton Harvey Freeman , quien murió menos de un año después de que lo hiciera Holanda. [14] [15] Posteriormente, Ole Singstad supervisó la finalización del túnel. [16] [14] El túnel fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil y Mecánica en 1982 [17] y Monumento Histórico Nacional en 1993. [18] [19] [20] [21]

Los servicios de emergencia en el Túnel de Holanda son proporcionados por los Agentes de Túneles y Puentes de la Autoridad Portuaria, que están estacionados en los cruces de la Autoridad Portuaria. [22] [23]

Ventilación

El Holland Tunnel fue el primer túnel vehicular submarino con ventilación mecánica del mundo. Contiene un sistema de ventilaciones que corren transversales o perpendiculares a los tubos. [7] [24] [25] Cada lado del río Hudson tiene dos edificios con conductos de ventilación: uno en tierra y otro en el río aproximadamente a 1000 pies (300 m) de la costa respectiva. Todos los edificios de ventilación tienen fachadas de ladrillo pulido con marcos de acero y hormigón armado. [3] : 5 [26] [14] Los pozos dentro del río se elevan 107 pies (33 m) por encima del nivel medio del agua; sus pilares de apoyo descienden 45 pies (14 m), de los cuales 40 pies (12 m) están bajo el agua y 5 pies (1,5 m) están incrustados en el lecho del río. [3] : 5 [24] Los pozos del río se doblan como salidas de emergencia por medio de muelles de embarque que conectaban cada pozo de ventilación con la costa. [3] : 6 La New York Land Ventilation Tower, un edificio de cinco pisos con una huella trapezoidal, tiene 122 pies (37 m) de altura. La New Jersey Land Ventilation Tower es un edificio de cuatro pisos y 84 pies (26 m) con un perímetro rectangular. [3] : 5

Las cuatro torres de ventilación contienen 84 ventiladores combinados. De estos, 42 son ventiladores de admisión con capacidades variables de 84.000 a 218.000 pies cúbicos (2.400 a 6.200 m 3 ) por minuto, mientras que los otros 42 son extractores, que podrían soplar entre 87.500 y 227.000 pies cúbicos (2.480 y 6.430 m 3 ). por minuto. [14] [6] En el momento de la construcción del túnel, dos tercios de los 84 ventiladores se utilizaban con regularidad, mientras que los otros ventiladores estaban reservados para uso de emergencia. [27] Los ventiladores soplan aire fresco en los conductos, que a su vez proporcionan entrada de aire al túnel a través de aberturas en la acera de los tubos . El techo contiene ranuras que se utilizan para extraer el aire. [3] : 5 [24] [25] Los ventiladores pueden reemplazar todo el aire dentro del túnel cada 90 segundos. Un sistema de ventilación forzada es esencial debido al componente venenoso de monóxido de carbono del escape de los automóviles , que constituía un porcentaje mucho mayor de los gases de escape antes de que prevalecieran los convertidores catalíticos . [3] : 6 [28] [29]

Plaza de Boyle

El acceso al Holland Tunnel en Jersey City comienza donde se fusionan el nivel inferior de la Ruta 139 y la Extensión de la Bahía de Newark . El 6 de mayo de 1936, la sección de lo que se convirtió en la Ruta 139 / I-78 entre Jersey Avenue y Marin Boulevard fue nombrada en memoria de John F. Boyle, el ex comisionado del túnel interestatal. [30] A pesar de ser parte del sistema de autopistas interestatales, la I-78 y la ruta 139 corren simultáneamente a lo largo de las calles 12 y 14 para llegar al túnel Holland. El tráfico en dirección oeste usa la calle 14, mientras que el tráfico en dirección este usa la calle 12. La plaza fue restaurada y ajardinada por el gobierno de Jersey City en 1982. [31]

Hay una plaza de peaje de nueve carriles para el tráfico en dirección este solo en el extremo este de la calle 12, justo al oeste del portal del túnel. [4] La plaza de peaje original tenía ocho carriles; [9] fue renovado en 1953-1954, [32] [3] : 6 y el peaje actual de nueve carriles se construyó en 1988. [33] [3] : 6

Entrada a la ciudad de Jersey durante las horas pico

Túnel rotativo de Holanda

1973 vista aérea de rotativa con autobuses estacionados. En 2004 se añadió una quinta salida.

Poco después de la construcción del túnel, y en medio del aumento del tráfico vehicular en el área, un depósito de carga ferroviario llamado St. John's Park Terminal fue abandonado y luego demolido. El depósito estaba ubicado en la manzana delimitada por las calles Laight, Varick , Beach y Hudson . [34] El sitio del depósito se usó como patio de almacenamiento hasta la década de 1960, cuando se convirtió en una calzada circular para el tráfico que salía del tubo en dirección este en Manhattan. [35] [36] La estructura original tenía cuatro salidas, pero la plaza fue renovada a principios de la década de 2000 con paisajismo de Studio V Architecture [37] e Ives Architecture Studio. [38] En 2004 se añadió una quinta salida. [39] [40]

Freeman Plaza

Busto de Clifford Milburn Holland en la entrada del túnel

Originalmente utilizadas como las plazas de peaje para el tráfico con destino a Nueva Jersey, las pequeñas parcelas triangulares de tierra en la boca de la entrada del metro en dirección oeste se conocen como Freeman Plaza o Freeman Square . La plaza lleva el nombre de Milton Freeman, el ingeniero que se hizo cargo del proyecto Holland Tunnel después de la muerte de Clifford Milburn Holland. [41] El Freeman Plaza recibió su nombre justo antes de que se abriera el túnel en 1927. La plaza de peaje se eliminó alrededor de 1971 cuando la Autoridad Portuaria dejó de cobrar peajes para los conductores con destino a Nueva Jersey, y más tarde la Autoridad Portuaria cerró la plaza. [3] : 7 [42] Los pequeños edificios de mantenimiento para los cobradores de peaje fueron removidos alrededor de 1982 o 1983. [3] : 7 Un busto de Holanda se encuentra afuera de la entrada al metro en dirección oeste en Freeman Plaza. [43] : 16

Un distrito de mejora comercial para el área, Hudson Square Connection, fue fundado en 2009 con el objetivo de reutilizar la plaza para uso peatonal. [42] [44] Hudson Square Connection y la Autoridad Portuaria colaboraron para crear un plan maestro de $ 27 millones de cinco años para Freeman Plaza. [45] En 2013, Freeman Plaza West se abrió al público. Limitado por las calles Hudson, Broome y Watts, cuenta con sombrillas, mesas y sillas de bistró y plantaciones de árboles. [46] En 2014, Freeman Plaza East y Freeman Plaza North se abrieron en las calles Varick y Broome, respectivamente. Las plazas contenían chaise lounge sillas, mesas de bar y sombrillas. [47] En 2016, Hudson Square Connection agregó estaciones de carga con energía solar a ambas plazas e introdujo una serie de música de verano para el almuerzo, llamada live @ lunch. [48] También se instaló una estatua del artista Isamu Noguchi dentro de la plaza. [49] Al sur de Freeman Plaza, entre las calles Varick, Watts y Canal, se encuentra el edificio Holland Plaza , convertido en un hito designado por la ciudad de Nueva York en 2013. [50]

Necesidad de túnel vehicular

Hasta la primera década del siglo XX, el paso por la parte baja del río Hudson solo era posible en ferry. [51] : 10 [3] : 9 Los primeros túneles que se perforaron debajo del río Hudson fueron para uso ferroviario. El Hudson & Manhattan Railroad (ahora PATH ) construyó dos pares de tubos para unir las principales terminales ferroviarias de Nueva Jersey con la isla de Manhattan: Uptown Hudson Tubes , que se inauguró en 1908, [51] : 21 [52] y Downtown Hudson Tubes. , que se inauguró en 1909. [53] Los túneles gemelos North River del ferrocarril de Pennsylvania , construidos para servir a la nueva estación de Pennsylvania , se abrieron en 1910. [51] : 37 [54] La construcción de estos tres túneles demostró que la construcción de túneles debajo del El río Hudson era factible. [51] : 10 Sin embargo, aunque se permitió que el tráfico de trenes utilizara los cruces de túneles, el tráfico de automóviles todavía tenía que ser transportado en ferry. [3] : 9

Al mismo tiempo, el tráfico de carga en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey se realizaba principalmente en barcos, pero el tráfico había crecido hasta tal punto que los barcos estaban a plena capacidad y parte de la carga comenzó a ir a otros puertos de los Estados Unidos. . Para aliviar esto, los funcionarios propusieron construir un túnel de ferrocarril de carga, pero esto fue bloqueado por los sindicatos organizados que tenían influencia sobre gran parte de las operaciones de carga del puerto. [43] : 9–10 El público se enteró de las cargas de tráfico excesivas en las rutas de botes existentes, así como de la capacidad limitada de los túneles H&M y North River, cuando la superficie del río Hudson se congeló en el invierno de 1917, y nuevamente cuando Pennsylvania Los trabajadores del ferrocarril se declararon en huelga en el invierno de 1918. [43] : 11-13 [3] : 9 Un ingeniero sugirió que tres túneles de ferrocarril de carga serían más baratos de construir que un puente. [55]

Planificación

Planes iniciales

En 1906, se formó la Comisión de puentes interestatales de Nueva York y Nueva Jersey, un consorcio de tres grupos, para considerar la necesidad de cruzar el río Hudson entre la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey . [56] Ese año, tres ferrocarriles pidieron a la comisión que considerara la construcción de un puente ferroviario sobre el río. [57] En 1908, la comisión consideró la construcción de tres puentes sobre el río Hudson en las calles 57, 110 y 179 de Manhattan. El razonamiento fue que los puentes serían más baratos que los túneles. [58] Estas tres ubicaciones se consideraron las únicas ubicaciones adecuadas para puentes colgantes; otros sitios fueron rechazados por motivos de estética, geografía o flujos de tráfico. [56] [59] John Vipond Davies, uno de los socios de la empresa consultora Jacobs and Davies (que había construido Uptown Hudson Tubes), quería construir un túnel vehicular entre Canal Street, Manhattan y 13th Street, Jersey City. Esta propuesta competiría con el puente colgante de seis carriles en 57th Street. [60] Algunos planos preveían la construcción tanto del puente como del túnel. [60] [61] Los transbordadores no podían acomodar todos los 19,600 vehículos por día, a partir de 1913, que viajaban entre Nueva York y Nueva Jersey. [61] La Comisión del Puente organizó varias reuniones para informar a los conductores de camiones sobre los detalles de los planes del Puente de la Calle 57 y del Túnel de la Calle Canal. [62]

El Departamento de Guerra de los Estados Unidos expresó su preocupación por los planos del puente de la calle 57: el tramo debería estar al menos a 200 pies (61 m) por encima de la marea alta media para evitar interferir con el transporte marítimo. [43] : 13 En comparación, el túnel estaría a 95 pies (29 m) por debajo del nivel medio del agua. [61] La Comisión de puentes interestatales, que había sido rebautizada como Comisión de puentes y túneles del estado de Nueva York en abril de 1913, [63] [64] publicó un informe ese mismo mes, indicando que el túnel de Canal Street costaría $ 11 millones mientras que el 57o. El puente de la calle costaría 42 millones de dólares. [59] En octubre de 1913, Jacobs y Davies declararon que un par de túneles, con cada tubo transportando tráfico en una dirección, costaría solo $ 11 millones, mientras que un puente podría costar más de $ 50 millones. Además, la baja elevación y el lecho rocoso profundo del Bajo Manhattan conducían más a un túnel que a un puente. [43] : 13-14 [65] [66] A finales de ese año, los ingenieros consultores tanto del puente de la calle 57 como del túnel de la calle Canal habían presentado sus planos a la Comisión de puentes y túneles. [67] Los comerciantes de la ciudad de Nueva York abogaron principalmente por el plan del túnel, mientras que los habitantes de Nueva Jersey y los conductores de automóviles de Nueva York apoyaron principalmente el plan del puente. [68] Mientras tanto, la Comisión de Túneles y Puentes del Estado de Nueva York indicó que favorecía el plan del túnel de Canal Street. Por otro lado, el plan del puente de la calle 57 quedó en gran parte olvidado. [66] [67]

La Comisión de Servicio Público de Nueva Jersey publicó un informe en abril de 1917, afirmando que la construcción de un túnel para vehículos en el río Hudson desde el Bajo Manhattan hasta la ciudad de Jersey era factible. [69] Ese junio, después de este informe, el gobernador de Nueva Jersey, Walter Evans Edge, convocó a la Comisión de Túneles y Puente del Río Hudson de Nueva Jersey, que trabajaría con la Comisión de Túneles y Puentes de Nueva York para construir el nuevo túnel. [43] : 15 [70] En marzo de 1918, se envió un informe a la Legislatura del Estado de Nueva York, abogando por la construcción del túnel lo antes posible. [71] Ese año, se propusieron seis millones de dólares en fondos para el túnel del río Hudson en dos proyectos de ley presentados a subcomités del Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . [72] [71] El proyecto de ley fue rechazado por el Comité Interestatal de Comercio antes de que pudiera ser presentado al pleno del Senado. [73]

Planes aprobados

Clifford Milburn Holanda, 1919

Los planes originales para el túnel del río Hudson eran tubos gemelos de dos carriles, cada uno de los cuales transportaba el tráfico en una sola dirección. [56] Se anunció una solicitud de propuestas para el túnel en 1918, y se consideraron once de esas solicitudes. [43] : 15 [74] Una de estas propuestas, escrita por el ingeniero George Goethals , era para un tubo de dos niveles. [56] [75] Una modificación del plan de Jacobs y Davies de 1913, [71] la propuesta de Goethals especificaba que cada nivel llevaría tres carriles de tráfico, y que el tráfico en cada nivel correría en una dirección diferente. [43] : 15 [75] Goethals declaró que su plan costaría $ 12 millones y podría completarse en tres años. [76] Posteriormente, John F. O'Rourke se ofreció a construir el túnel por $ 11,5 millones. [77] Goethals citó el tráfico de mercancías de la zona como una de las razones para construir el tubo. [71] Su propuesta utilizaría un escudo de 42 pies (13 m) de diámetro para cavar el túnel. [56] [77] [78] Este gran tamaño de túnel se consideró un problema potencial, ya que había diferencias en la presión de aire en la parte superior e inferior de cada túnel, y esa diferencia de presión de aire aumentaba con un diámetro de túnel más grande. Por lo tanto, se asignaron cinco ingenieros para examinar la viabilidad del diseño de Goethals. [78] En julio de 1919, el presidente Woodrow Wilson ratificó una resolución conjunta del Congreso para un túnel trans-Hudson, [3] : 9 y Clifford Milburn Holland fue nombrado ingeniero jefe del proyecto. [14] Holland declaró que, según los métodos de construcción utilizados para ambos pares de tubos H&M (y para el par del centro en particular), debería ser relativamente fácil excavar en el lodo del fondo del río Hudson, y esa construcción debe completarse en dos años. [79]

El gobierno federal se negó a financiar el proyecto, incluso en parte, por lo que era responsabilidad de los estados recaudar los fondos. [56] En junio de 1919, el senador estadounidense y ex gobernador de Nueva Jersey, Edge, presentó otra versión del proyecto de ley del túnel del río Hudson al Senado de los Estados Unidos, donde fue aprobado. [80] Los gobiernos de Nueva York y Nueva Jersey firmaron un contrato en septiembre de 1919, en el que los estados acordaron construir, operar y mantener el túnel en sociedad. [43] : 16 [81] El contrato fue firmado por las respectivas comisiones de túneles de los estados en enero de 1920. [82]

Según el plan de Holland, cada uno de los dos tubos tendría un diámetro exterior de 29 pies (8,8 m), incluidos los revestimientos exteriores, y los tubos contendrían carreteras de dos carriles con un ancho total de 20 pies (6,1 m). [74] [83] Un carril sería para tráfico más lento y el otro sería para tráfico más rápido. Esto contrastaba con el plan de Goethals, en el que las tres carreteras habrían tenido un ancho total de 24,5 pies (7,5 m), solo unos pocos pies más ancho que las carreteras de dos carriles de Holanda. [84] Además, según Holland, el tubo de 42 pies de ancho requeriría la excavación de más tierra que ambos tubos de 29 pies combinados: dos círculos con diámetros de 29 pies tendrían un área combinada de 5282,2 pies cuadrados (490,73 m 2 ), mientras que un círculo con un diámetro de 42 pies tendría un área de 5,541.8 pies cuadrados (514.85 m 2 ). [43] : 17 [56] [84] El tubo más al norte hacia el oeste comenzaría en las calles Broome y Varick en el lado de Manhattan y terminaría en la intersección ahora demolida de las calles 14 y Provost en el lado de Nueva Jersey. El tubo más al sur hacia el este comenzaría en la intersección aún intacta de las calles 12th y Provost en Jersey City, y terminaría en el lado sur de Canal Street cerca de Varick Street. [74] A modo de comparación, el plan de Goethals habría combinado las plazas de entrada y salida a cada lado. [43] : 18 La Asociación de Camiones de Motor de América abogó sin éxito por tres carriles en cada tubo. [85]

Aunque el método de excavación de Goethals no había sido probado, se negó a ceder a la propuesta de Holland y exigió ver pruebas de que la propuesta de Holland funcionaría. [43] : 18 La Comisión de Túneles de Nueva York y Nueva Jersey posteriormente rechazó el plan de Goethals a favor de una propuesta de dos tubos que Holland había ideado, que estaba valorada en alrededor de $ 28,7 millones. [74] [83] Cuando Goethals preguntó por qué, la comisión respondió que la propuesta de Goethals nunca había sido probada; que era demasiado caro; y que los planos del túnel tenían muchas deficiencias de ingeniería que podrían hacer que el tubo se inunde. [86] Además, mientras que un tubo con tres carriles en cada dirección podría manejar más tráfico que un tubo con dos carriles, las proyecciones mostraron que el tráfico en las carreteras de acceso al túnel apenas podría manejar la cantidad de tráfico que entra y sale de los dos. -Tubos de carril, y que ensanchar las carreteras de acceso a cada lado costaría millones de dólares más. [84] La comisión luego votó para prohibir cualquier consideración adicional del plan de Goethals. [87] Holland defendió su propio plan al señalar que las carreteras en el plan de Goethals no solo contarían con carriles de carretera más estrechos, sino que también tendrían conductos de ventilación que eran demasiado pequeños para ventilar el tubo de manera eficiente. [88]

En mayo de 1920, la legislatura de Nueva Jersey votó para aprobar el inicio de la construcción, anulando un veto del gobernador de Nueva Jersey. [89] El mismo mes, el gobernador de Nueva York firmó un proyecto de ley similar que había sido aprobado en la legislatura de Nueva York. [90] La legislatura de Nueva Jersey aprobó una emisión de bonos de $ 5 millones para el túnel en diciembre de 1920. [91]

Construcción

La primera oferta para la construcción del túnel del río Hudson, un contrato para excavar dos de los ocho pozos planificados del túnel, se anunció en septiembre de 1920. [92] Un pionero para el pozo de ventilación del túnel del río Hudson, que marcó el inicio oficial de la construcción en el túnel, ocurrió el 12 de octubre de 1920, en las calles Canal y Washington en el lado de Manhattan. [93] Sin embargo, la construcción adicional del túnel del río Hudson pronto se retrasó debido a preocupaciones sobre su sistema de ventilación. [94] También hubo una disputa sobre si el gobierno de la ciudad de Nueva York debería pagar los proyectos de ampliación de calles en el lado de Nueva Jersey. [95] Surgieron más retrasos cuando las comisiones de túneles de Nueva York y Nueva Jersey no pudieron ponerse de acuerdo sobre qué agencia adjudicaría el contrato para construir los pozos de construcción y ventilación. [96]

Sistema de ventilación

Torre de ventilación del río Hudson en Jersey City

El aspecto de diseño más significativo del Holland Tunnel es su sistema de ventilación; es servida por cuatro torres de ventilación diseñadas por el arquitecto noruego Erling Owre. [97] En el momento de su construcción, los túneles submarinos eran una parte bien establecida de la ingeniería civil, pero no se habían construido túneles vehiculares largos, ya que todos los túneles existentes debajo de las vías fluviales de la ciudad de Nueva York solo transportaban ferrocarriles y subterráneos. Estos tubos no tenían tanta necesidad de ventilación, ya que los trenes que usaban los tubos debían ser alimentados eléctricamente y, por lo tanto, emitían muy poca contaminación. [3] : 10 [94] Por otro lado, el tráfico en el Túnel Holland consistía principalmente en vehículos impulsados ​​por gasolina, y se requería ventilación para evacuar las emisiones de monóxido de carbono, que de otro modo asfixiarían a los conductores. [3] : 10 [98] : 181–202 [99] Había muy pocos túneles en ese momento que no fueran utilizados por el tráfico ferroviario; el más notable de estos túneles no ferroviarios, el túnel Blackwall y el túnel Rotherhithe en Londres, no necesitaba ventilación mecánica. [3] : 10 Sin embargo, un túnel de la longitud del túnel del río Hudson requería un método eficiente de ventilación, por lo que el ingeniero jefe Singstad fue pionero en un sistema de ventilación del túnel transversalmente (perpendicular a los tubos). [16] [100]

En octubre de 1920, el general George R. Dyer , presidente de la Comisión del Túnel de Nueva York, publicó un informe en el que afirmaba que Singstad había ideado un sistema de ventilación viable para el túnel del río Hudson. [94] Trabajando con la Universidad de Yale , la Universidad de Illinois y la Oficina de Minas de los Estados Unidos , Singstad construyó un túnel de prueba en la mina experimental de la oficina en Bruceton, Pensilvania , que mide más de 122 m (400 pies) de largo, donde se alinearon los autos. con los motores en marcha. Los estudiantes voluntarios fueron supervisados ​​mientras respiraban los gases de escape para confirmar los flujos de aire y los niveles tolerables de monóxido de carbono mediante la simulación de diferentes condiciones de tráfico, incluidas las copias de seguridad. [25] [100] La Universidad de Illinois, que había contratado a los únicos profesores de ventilación en los Estados Unidos, construyó un conducto de ventilación experimental de 91 m de largo en su campus de Urbana para probar los flujos de aire. [100] [101] En octubre de 1921, Singstad concluyó que un sistema de ventilación longitudinal convencional tendría que ser presurizado a un caudal de aire de 27 metros cúbicos por segundo (953 pies cúbicos / s) a lo largo del túnel. [25] Por otro lado, el túnel podría estar adecuadamente ventilado transversalmente si el compartimiento que lleva la calzada del tubo se colocara entre dos cámaras . Un plenum inferior debajo del piso de la calzada podría suministrar aire fresco, y un plenum superior por encima del techo podría expulsar humos a intervalos regulares. [25] [24]

Se realizaron dos mil pruebas con el prototipo del sistema de ventilación. [14] Se determinó que el sistema era de un costo suficientemente bajo, en relación con los beneficios de seguridad, que finalmente se integró en el diseño del túnel. [100] Cuando el túnel estuvo en servicio, el contenido medio de monóxido de carbono en ambos túneles era de 0,69 partes por 10.000 partes de aire. El nivel de monóxido de carbono más alto registrado en el túnel Holland fue de 1,60 partes por 10.000, muy por debajo del máximo permitido de 4 partes por 10.000. [7] [102] El público y la prensa proclamaron que las condiciones del aire eran mejores en los tubos que en algunas calles de la ciudad de Nueva York; después de la apertura del túnel, Singstad declaró que el contenido de monóxido de carbono en los tubos era la mitad de los registrados en las calles. [102] [103]

Perforación de túneles

El sistema de ventilación y otros problemas potenciales se habían resuelto en diciembre de 1921, y los funcionarios anunciaron que el túnel comenzaría a construirse la primavera siguiente. [104] Los constructores inicialmente consideraron construir una trinchera en el fondo del río Hudson y luego cubrirlo, pero esto se consideró inviable debido al suelo blando que comprendía el lecho del río, así como al intenso tráfico marítimo que usaba el río. [3] : 11 Funcionarios comenzaron a comprar las propiedades en el camino de los accesos al túnel, desalojando y compensando a los inquilinos "sin demora" para que la construcción pudiera comenzar rápidamente. [105] Se anunció una oferta para construir los tubos y tres empresas respondieron. [106] El 29 de marzo de 1922, el contrato para excavar los tubos se adjudicó al postor más bajo, Booth & Flinn Ltd., por $ 19,3 millones. [107] Los materiales necesarios para amueblar el túnel del río Hudson ya se habían comprado, por lo que se decidió comenzar a trabajar de inmediato. [108] La construcción de las perforaciones comenzó dos días después cuando los trabajadores empezaron a construir un compresor de aire para impulsar los tubos. La ceremonia del compresor de aire se llevó a cabo en la esquina de las calles Canal y West en el lado de Manhattan. [109] Los trabajadores que realizaban las excavaciones, a quienes se les conocía como " sandhogs ", debían cavar cada par de tubos de cualquiera de las orillas del río Hudson, para que los dos lados eventualmente se conectaran en algún lugar debajo del lecho del río. El túnel debía tener 9.250 pies (2.820 m) de largo entre los portales, y la calzada debía descender a una profundidad máxima de 93 pies (28 m) por debajo del nivel medio del agua. [108]

El inicio de la construcción de los tubos del lado de Nueva Jersey se retrasó porque la Comisión del Túnel Vehicular del Río Hudson aún no había adquirido parte del terreno para el proyecto. [110] Aunque los funcionarios de la ciudad de Jersey habían insistido en que la Comisión del Túnel ensanchara las calles 12 y 14 en la ciudad de Jersey, [111] estos funcionarios estaban involucrados en un desacuerdo sobre los precios de venta con el Ferrocarril Erie , que poseía parte de la tierra que se iba a Adquirido para el ensanche de la calle. Como resultado, el trabajo en el túnel del río Hudson se retrasó un año y no pudo completarse antes de 1926 como muy pronto. [110] El trabajo en el lado de Nueva Jersey finalmente comenzó el 30 de mayo de 1922, después de que los funcionarios de la ciudad de Jersey continuaran negándose a ceder terrenos públicos para la construcción de las plazas del túnel. La Cámara de Comercio de la Ciudad de Jersey escribió una carta en la que denunciaba esta acción, ya que los miembros de la Comisión del Túnel de Nueva Jersey en la Comisión del Túnel del Río Hudson no habían sido notificados del inicio de la construcción hasta que lo leyeron en los periódicos del día siguiente. [112] A mediados de junio, un canciller estatal emitió una orden judicial permanente que prohibía a los funcionarios de la ciudad de Jersey intentar impedir la construcción del túnel del río Hudson. [113] La Comisión del Túnel del Río Hudson finalmente decidió que la ciudad de Jersey no tendría su propia celebración innovadora debido a los diversos esfuerzos de la ciudad para bloquear la construcción del túnel. [114] Sin embargo, aunque los funcionarios de la ciudad de Jersey habían sido acusados ​​principalmente de retrasar la construcción, los funcionarios de ambos estados querían que la Comisión del Túnel ampliara las calles de acceso al túnel del río Hudson como parte del proceso de construcción. [115]

Progreso de la construcción, 1923

Para el proyecto, se entregarían seis escudos de excavación de túneles. [108] Estos escudos comprendían cilindros cuyos diámetros eran más anchos que los orificios del túnel, y estos cilindros contenían placas de acero de varios espesores en la cara que debía ser clavada bajo el lecho del río. [26] Cuatro de los escudos excavarían el túnel del río Hudson debajo del río, mientras que los dos escudos restantes excavarían desde la orilla oeste del río Hudson hasta los portales de Jersey City. Podían excavar en la roca a una velocidad de 2,5 pies (0,76 m) por día, o en el lodo a una velocidad diaria de 5 a 6 pies (1,5 a 1,8 m). Los compresores de aire proporcionarían una presión de aire de 20 a 45 libras por pulgada cuadrada (140 a 310 kPa). [116] Las palas utilizadas para cavar el túnel fueron proporcionadas por Marion Power Shovel Company , [117] mientras que los seis escudos de excavación fueron construidos por Merchants Shipbuilding Corporation. [118] El compresor de aire se completó en septiembre de 1922, y el primer escudo se colocó en su lugar en el eje de construcción del lado de Manhattan. En este punto, se estaban excavando los pozos en el lado de Nueva Jersey y se estaban construyendo dos cajones herméticos . [119] [26]

El escudo comenzó a perforar a fines de octubre de ese año después de que se entregaran las placas de acero necesarias para el funcionamiento del escudo. [120] Los primeros anillos de acero permanentes que recubren los tubos se colocaron poco tiempo después. [121] Los cajones se completaron y se lanzaron al río en diciembre, [122] y después de que los cajones se equiparon con el equipo necesario, como esclusas de aire , [26] remolcadores colocaron los cajones en su lugar en enero de 1923. [123] Los funcionarios proyectaron que a este ritmo de progreso, el túnel estaría terminado en 36 meses, a fines de 1926 o principios de 1927. [124]

La construcción del túnel requirió que los sandhogs pasaran una gran cantidad de tiempo en el cajón bajo alta presión de hasta 47.5 libras por pulgada cuadrada (328 kPa), lo que se pensó que era necesario para evitar que el agua del río ingresara antes de completar los tubos. [125] Los cajones eran cajas de metal macizas con dimensiones variables, pero cada una contenía paredes de 1,8 m (6 pies) de espesor. [26] Sandhogs entraron al túnel a través de una serie de esclusas de aire y solo pudieron permanecer dentro del túnel por un período de tiempo designado. Al salir del túnel, los sandhogs debían someterse a una descompresión controlada para evitar la enfermedad por descompresión o "las curvas", una condición en la que se forman burbujas de nitrógeno en la sangre debido a una descompresión rápida. [125] [126] La tasa de descompresión de los sandhogs que trabajan en el túnel del río Hudson se describió como "tan pequeña que es insignificante". [127] Sandhogs se sometió a tales descompresiones 756.000 veces durante el curso de la construcción. lo que resultó en 528 casos de dobleces, aunque ninguno fue fatal. [128] La presurización del túnel causó otros problemas, incluido un reventón de presión en abril de 1924 que inundó el tubo. [129] [126]

Debido a la geología del río, los escudos que se excavaban en el lado de Nueva Jersey se conducían principalmente a través del lodo, por lo que podían conducirse a un ritmo más rápido que los escudos del lado de Nueva York, que se excavaban a través de grandes formaciones rocosas. Cuando los trabajadores intentaron excavar en la costa de Manhattan, se encontraron con varias semanas de retraso debido a la existencia de un mamparo de granito aún no registrado en la costa. [130] En septiembre de 1923, después de haber avanzado a unos 1.100 pies (340 m) de la costa de Manhattan, los trabajadores encontraron una hoja de esquisto de Manhattan debajo del lecho del río, lo que los obligó a reducir las operaciones de excavación de escudos desde 12,5 pies por día (3,8 m / d ) a menos de 1 pie por día (0,30 m / d). Este afloramiento se alimentaba de un arroyo en Manhattan que desembocaba en el río Hudson. Los sandhogs planearon usar pequeñas cargas explosivas para excavar a través de la plataforma rocosa sin dañar el escudo. [131] Para diciembre de 1923, se habían excavado alrededor de 4,400 pies (1,300 m) de la longitud total de cada tubo, y el primero de los escudos había pasado a través de los pozos submarinos que se habían hundido durante la construcción. [130] Debido a estos problemas inesperados, el costo estimado del túnel se incrementó de $ 28 millones a $ 42 millones en enero de 1924. [132] En marzo de 1924, los siete conductos de ventilación habían sido cavados y tres de los cuatro escudos. que estaban excavando bajo el agua habían pasado a través de sus respectivos pozos de construcción bajo el agua, con el cuarto escudo acercándose a su respectivo pozo. [127]

Los trabajadores también realizaron pruebas para determinar si podían recibir transmisiones de radio mientras estaban dentro del túnel. Descubrieron que podían recibir transmisiones dentro de gran parte del túnel del río Hudson. [133] Sin embargo, una estación de radio de Nueva Jersey descubrió más tarde que había un lugar en el medio del túnel que no tenía recepción. [134]

El costo del proyecto aumentó a medida que avanzaba el trabajo. En julio de 1923, la Comisión del Túnel Vehicular de Nueva York y Nueva Jersey había revisado los planes para las plazas de entrada y salida a cada lado para acomodar un aumento en el tráfico a lo largo de Canal Street en el lado de Manhattan. La comisión había gastado 2,1 millones de dólares para adquirir terrenos. [135] Se realizaron más rediseños en enero de 1924 debido a un cambio de componentes principales en el plan del túnel, incluidos los diámetros del túnel y los sistemas de ventilación, que habían aumentado el costo en otros $ 14 millones. [135]

A punto de concluir

Entrada de la ciudad de Jersey

Los dos extremos de ambos tubos estaban programados para ser "perforados", o conectados entre sí, en una ceremonia el 29 de octubre de 1924, en la que el presidente Calvin Coolidge habría provocado una explosión de forma remota para conectar los dos lados del túnel. . [136] Sin embargo, dos días antes de la ceremonia de perforación que supuestamente tendría lugar, Holland murió de un ataque cardíaco en el sanatorio de Battle Creek, Michigan , a la edad de 41 años. Las personas citadas en The New York Times atribuyeron su muerte al estrés que soportó supervisando la construcción del túnel. La ceremonia se pospuso por respeto a la muerte de Holland. [137] El túnel fue finalmente perforado el 29 de octubre, pero fue un evento anodino sin ninguna ceremonia. [17] El 12 de noviembre de 1924, el túnel vehicular del río Hudson fue rebautizado como Túnel de Holanda por las respectivas comisiones de túneles de los dos estados. [138] Holland fue sucedido por Milton Harvey Freeman, quien murió de neumonía en marzo de 1925, después de varios meses de dirigir el trabajo. [14] [15] Después de la muerte de Freeman, el puesto fue ocupado por Ole Singstad , quien supervisó la finalización del túnel. [16] [14]

Como parte del proyecto del túnel, se ampliaría una cuadra de Watts Street en Manhattan para dar cabida al tráfico que se dirige hacia el tubo en dirección oeste. [139] La Sexta Avenida también se amplió y extendió entre Greenwich Village y Church Street . Diez mil personas fueron desalojadas para dar paso a la ampliación de la Sexta Avenida. [140] La Church Street de norte a sur se ensanchó y se extendió hacia el sur hasta Trinity Place; West Street se amplió y complementó con una carretera elevada ; y también se ampliaron las calles oeste-este de Vestry y Laight. [141] En el lado de Nueva Jersey, el Túnel de Holanda debía conectar una nueva carretera (anteriormente la Extensión de la Ruta 1 ; ahora la Ruta 139 de Nueva Jersey ), que se extendía hacia el oeste hasta Newark . [6] Esto incluyó un viaducto de 640 m (2,100 pies), que se elevaba 24 m (80 pies) desde las calles 12 y 14, al pie de Palisades , hasta la nueva carretera, en la parte superior de Palisades. [141] El enfoque de la autopista de Nueva Jersey se abrió en etapas a partir de 1927, [142] y la mayor parte de esa carretera se terminó en 1930. [143]

La construcción de las carreteras de acceso al túnel en el lado de Nueva Jersey se retrasó durante meses por el ferrocarril Erie, cuyo derecho de vía Bergen Arches corría paralelo y directamente al sur de la Ruta 139, en el derecho de vía de las carreteras de acceso propuestas. Aunque el Erie había prometido encontrar otro sitio para sus patios de ferrocarril, se había negado a responder a los planes que les había enviado la Comisión de Carreteras del Estado de Nueva Jersey. En marzo de 1925, la Comisión de Carreteras decidió que la construcción de las carreteras de acceso comenzaría independientemente de la respuesta de Erie, por lo que la tierra se tomaría utilizando el dominio eminente . [144] Esto llevó a un desacuerdo legal entre Erie y la Comisión de Carreteras. [145] El Erie sostuvo que necesitaba absolutamente 30 pies de tierra a lo largo de la calle 12, mientras que la Comisión de Carreteras declaró que el acceso más directo al portal de la calle 12 del Holland Tunnel en dirección este debería hacerse usando la calle 12. La comisión rechazó una sugerencia de que debería usar la calle 13, una cuadra al norte, porque costaría $ 500,000 más e involucraría dos giros perpendiculares. [146] En octubre de 1926, se asignó un millón de dólares para completar la aproximación a la Ruta 139. [147]

Los contratos para la construcción de los sistemas de ventilación del Holland Tunnel se adjudicaron en diciembre de 1925. [148] Dos meses después, la Comisión del Túnel Vehicular de Nueva York-Nueva Jersey solicitó $ 3,2 millones más en fondos. Ahora se esperaba que el túnel costara $ 46 millones, un aumento de $ 17 millones sobre lo que se había presupuestado originalmente. [135] El túnel de Holanda estaba casi terminado: en marzo de 1926, Singstad declaró que se esperaba que el túnel se abriera en febrero siguiente. [149] En mayo de 1926, los tubos estaban casi completamente amueblados: las paredes de azulejos blancos pulidos estaban en su lugar, al igual que los sistemas de iluminación brillante y las superficies de las carreteras de bloques y concreto belgas. [6] Las tejas del tubo norte se obtuvieron localmente (por los hermanos Sonzogni de Union City, Nueva Jersey ), mientras que las tejas del tubo sur se obtuvieron en cantidades iguales de Checoslovaquia y Alemania. [3] : 4 Las superficies de las baldosas se diseñaron especialmente para que pudieran mantener su color incluso después de años de uso. Los sistemas de iluminación utilizados en el Holland Tunnel se diseñaron para permitir a los automovilistas adaptarse a un cambio gradual en los niveles de iluminación justo antes de dejar los tubos. [7]

The ventilation towers were the only major component of the Holland Tunnel that was not completed, but major progress had been made by the end of 1926.[24] Ole Singstad and the two states' tunnel commissions tested the tunnel's ventilation system by releasing gas clouds in one of the tubes in February 1927. Singstad subsequently declared that the ventilation system was well equipped to ventilate the tunnel air.[27] However, the New York Board of Trade and Transportation disagreed, stating that the system would be inadequate if there was a genuine incident within the tunnel. In April 1927, the board had conducted their own tests with two lighted candles, and a cloud of smoke had filled the entire tube before the ventilation system was able to perform a full exhaust.[150] The Chief Surgeon of the U.S. Board of Mines supported Singstad's position that the ventilation system could sufficiently filter the tubes' air.[151] To affirm the ventilation system's efficacy, in November 1927, the New York and New Jersey tunnel commissions burned a car within the tunnel; the ventilation system dissipated the fire within three and a half minutes.[152]

The governors of New York and New Jersey took ceremonial rides through the tunnel in August 1926, meeting at the midpoint.[153] The first unofficial drive through the entirety of the Holland Tunnel was undertaken by a group of British businessmen a year later, in August 1927.[154] The next month, a group from the Buffalo and Niagara Frontier Port Authority Survey Commission also visited the tunnel.[155] In October, a delegation of representatives from Detroit, Michigan, and Windsor, Ontario, toured the nearly complete Holland Tunnel to get ideas for the then-proposed Detroit–Windsor Tunnel.[156][157] A reporter for The New York Times was able to make a test drive through the tunnel, noting that "there is no sudden pressure of wind upon the ear-drums" and that it would reduce the duration of crossing the Hudson River by between 15 and 22 minutes.[9] Three hundred police officers were trained in advance of the Holland Tunnel's opening,[158] and bus companies started receiving franchises to operate buses through the tunnel.[159]

Opening and early years

Manhattan entrance

The Holland Tunnel was officially opened at 4:55 p.m. (EST) on November 12, 1927. President Coolidge ceremonially opened the tunnel from his yacht by turning the same key that had "opened" the Panama Canal in 1915.[160] Time magazine called it "the golden lever of the Presidential telegraphic instrument."[28] It rang a giant brass bell at the tunnel's entrances that triggered American flags on both sides of the tunnel to separate.[28][160] The tunnel's opening ceremony was broadcast on local radio stations.[161] About 20,000 people walked the entire length of the Holland Tunnel before it was closed to pedestrians at 7 p.m. The Holland Tunnel officially opened to vehicular traffic at 12:01 a.m. on November 13, the next day; over a thousand vehicles had gathered on the New Jersey side, ready to pay a toll.[160] The first car to pay a toll was driven by the daughter of the chairman of New Jersey's Bridge and Tunnel Commission. The widows of Chief Engineers Holland and Freeman rode in the second vehicle that paid a toll.[28][160] At the time, the Holland Tunnel was the world's longest continuous underwater vehicular tunnel,[28][17] as well as the world's first tunnel designed specifically for vehicular traffic.[17][3]:8

Each passenger car paid a 50-cent toll[162] (worth about $7.45 in 2020[163]). Tolls for other vehicular classes ranged from 25 cents for a motorcycle to two dollars for large trucks.[7][28][162] Commuter bus routes, which paid a 50-cent-per-vehicle toll,[162] began operating through the tunnel in December 1927.[164] Truckers subsequently objected that these rates were too high, as the Holland Tunnel truck tolls were double the tolls that were charged on the trans-Hudson ferries; by contrast, the tunnel's passenger vehicle, motorcycle, and bus tolls were on par with those charged by the ferries.[165] The toll revenues would be used to pay off the tunnel's cost[28][21] (which was estimated at $48 million in 1927 dollars,[28][21][166] or equivalent to $577 million in 2019[167]). Within ten years of opening, it was expected that all construction costs would be paid off.[166] Horsedrawn vehicles were banned from the tunnel from the start, since it was believed that horses' slow speeds would cause traffic congestion in the tubes.[168] Pedestrian and bicycle traffic was also banned. A few months before the tunnel's opening, there were suggestions that pedestrians would be allowed to cross the tunnel if they paid a toll described as "not encouraging," but the idea was never seriously considered.[169]

The Holland Tunnel was expected to relieve congestion on the vehicular ferries across the Hudson River, since the capacity of the tunnel was similar to that of the vehicular ferries. Upon opening, it had been estimated that up to 15 million vehicles per year could use the tunnel in both directions, equating to a maximum daily capacity of 46,000 vehicles or an hourly capacity of 3,800 vehicles.[6][14][7] Singstad stated that increasing freight traffic across the river would result in a corresponding increase in truck traffic, which would then cause the tunnel to reach its maximum traffic capacity shortly after its opening.[170]

The Holland Tunnel was immediately popular: on November 13, a Sunday, it saw 52,285 vehicles on the first day of operation, more than its projected maximum capacity. The lines to enter the tunnel stretched for miles on either end, although most of these vehicles were passenger cars who were making a round trip to tour the tunnel.[171][28] On November 14, the Holland Tunnel's first weekday of operation, the tunnel carried 17,726 cars.[172] Traffic counts in the Holland Tunnel remained relatively steady until the following weekend, when over 40,000 vehicles went through the tunnel.[173] The first holiday rush period for the Holland Tunnel occurred two weeks after the tunnel's opening, when around 30,000 motorists used the tunnel over the Thanksgiving holiday; there were no major traffic disruptions.[174] A half-million vehicles had passed through the Holland Tunnel within three weeks,[175] and a million had used the tubes by New Year's Day.[176] Within the tunnel's first year, 8.5 million vehicles had used it, and the toll revenue had grossed $4.7 million in profit; it was estimated that at this rate, the Holland Tunnel's construction costs might be paid off sooner than expected.[177]

Trans-Hudson ferries reported that their traffic counts had been halved in the two weeks since the tunnel opened,[178] and at least one ferry route reduced service within one month of the opening.[179] Another ferry cut its toll rates to half those of the Holland Tunnel in an effort to recover business.[180] The Hudson & Manhattan Railroad (later PATH), which operated rapid transit services across the Hudson River through its Uptown and Downtown Hudson Tubes, also saw a decline in ridership after the Holland Tunnel opened.[181]:55 Even after the start of the Great Depression in 1929, when most transit in New York City saw declines, the Holland Tunnel saw an increase in traffic, as did ferry lines.[182]

In 1930, there was a disagreement between the Hudson River Tunnel Commission and the Port of New York Authority over who would construct the Lincoln Tunnel. The tunnel was to be located further north along the Hudson River, connecting nearby Weehawken to Manhattan. The two agencies merged that April, and the expanded Port Authority of New York and New Jersey took over operations of the Holland Tunnel,[183] a role that it maintains to this day.[4] Real property title was not passed however.[184] A second vehicular link between New Jersey and Manhattan, the George Washington Bridge, opened in October 1931.[185] The Lincoln Tunnel, the third and final vehicular connection between New Jersey and Manhattan, first opened in December 1937.[186][187] Within the first 25 years of the Holland Tunnel's opening, it had carried 330 million vehicles in total, but a significant portion of Holland Tunnel traffic was diverted to the Lincoln Tunnel and George Washington Bridge after the opening of the latter two crossings.[188]

Later years

In 1945, the Port Authority approved the extension of a tunnel approach on the New Jersey side. A new viaduct for westbound traffic would connect the intersection of 14th Street and Jersey Avenue, outside the Holland Tunnel's exit portal, to Hoboken Avenue and Route 139, on top of the Palisades. This would supplement an existing bidirectional viaduct, which connected Hoboken Avenue with 12th Street and currently only carries eastbound traffic.[189] The 14th Street viaduct was first opened for vehicular use in January 1951, although the road was not complete;[190] it was officially completed that February.[191] The 12th and 14th Street viaducts were later also connected to the NJ Turnpike Extension. The first part of the extension, the Newark Bay Bridge, opened between Bayonne and Newark Airport in April 1956;[192] the connection between Bayonne and the 12th/14th Street viaducts was completed that September, providing direct highway connection between the Holland Tunnel and Newark Airport.[193] The NJ Turnpike Extension, as well as the Holland Tunnel and the 12th/14th Street approaches, was designated as part of I-78 in 1958.[194]

The toll plaza on the New Jersey side in 1985, just before its reconstruction
The reconstructed toll plaza with EZ-Pass-Cash lane in 2009

The Port Authority voted in 1953 to replace the original tollbooths on the New Jersey side, which did not contain canopies, with an updated plaza that contained a canopy.[32] The next year, the Port Authority also voted to refurbish the Holland Tunnel's administration building on the New Jersey side, as well as construct a new service building.[195] The development of a 2-foot-wide (0.61 m) one-man miniature electric car for tunnel police, to be installed on the tubes' catwalks, was announced in August 1954.[196] The Port Authority tested the "catwalk car" along a 2,200-foot (670 m) stretch of the Holland Tunnel.[197] After the car had passed its test, policemen could patrol the full length of the tubes using the catwalk car instead of having to walk the tubes' entire length. By use of a swivel seat the policemen could drive the car in either direction.[198]

Starting in the 1940s, New York City officials developed plans to connect the Holland Tunnel's Manhattan end to the Lower Manhattan Expressway, a proposed elevated highway connecting to both the Williamsburg Bridge and the Manhattan Bridge to Brooklyn. This connection would be part of I-78.[199] In 1956, Robert Moses suggested adding a third tube to the Holland Tunnel, similar to the Lincoln Tunnel's third tube, so there would be sufficient capacity for the proposed expressway traffic.[200] The route of the Lower Manhattan Expressway was approved in 1960,[201] but quickly became controversial due to the large number of tenants who would have to be relocated.[202] The Lower Manhattan Expressway project was ultimately canceled in March 1971.[203]

In 1970, the Port Authority stopped collecting tolls for New Jersey-bound drivers through the Holland Tunnel, who used the westbound tube, while doubling tolls to $1 for New York-bound drivers, who used the eastbound tube. This was done in an effort to speed up traffic, and it was the first toll increase in the tunnel's history.[204] Although westbound drivers initially saved time by not paying tolls, the removal of westbound tolls ultimately had an adverse effect on traffic in the Holland Tunnel. In 1986, the Verrazzano-Narrows Bridge, between the New York City boroughs of Brooklyn and Staten Island, stopped collecting tolls for Brooklyn-bound drivers (who were generally headed eastbound) and doubled its tolls for Staten Island-bound drivers (who were generally headed westbound).[205] This had the effect of increasing congestion along the New Jersey-bound tube of the Holland Tunnel, which drivers could use for free. Drivers would go through New Jersey and use the Bayonne Bridge, paying a lower toll to enter Staten Island. The amount of westbound traffic in the Holland Tunnel increased compared to eastbound traffic: by 1998, there were 50,110 daily westbound trips and 46,688 daily eastbound trips through the tunnel. Simultaneously, there was a decrease in westbound trips on the Verrazzano-Narrows Bridge compared to eastbound trips on the bridge.[206] The Verrazzano-Narrows Bridge toll pattern also caused traffic gridlock around the Holland Tunnel, and Canal Street saw the most severe congestion because it served as the main entrance to the tunnel.[207] Fatal accidents involving pedestrians in Lower Manhattan also increased greatly as a result.[208] Rush-hour congestion within the Holland Tunnel has persisted for more than thirty years due to the Verrazzano-Narrow Bridge's one-way westbound toll.[209]

A renovation of Holland Tunnel's tiled ceilings, which were deteriorating due to water damage, started in 1983.[210] The ceilings were replaced at a total cost of $78 million, and the south tube's ceiling was renovated first. Since the Holland Tunnel had to remain open during the renovation, 4,000 modular concrete ceiling panels were made offsite, and narrow lift trucks parked in one of the tube's two lanes installed the panels while traffic continued to move through the tube's other lane. The panels were each designed to the specifications of a certain section of tube, such that none of the ceiling panels were identical; the Port Authority stated that the ceiling-replacement project was the first one of its kind in the world.[211] In 1988, after the ceiling renovations had been completed, work started on replacing the 8-lane tollbooth, which consisted of six lanes built in the 1950s and two additional lanes built in the 1980s. The new $54 million tollbooth contained 9 lanes and a central control center.[33]

The Holland Tunnel was listed as a National Historic Landmark on June 27, 1993, becoming part of the National Register of Historic Places. With this designation, it became the 92nd National Historic Landmark in New York City, as well as the sixth such landmark that was a tunnel. According to M. Ann Belkov, the National Park Service superintendent for Ellis Island, the tunnel had been granted landmark status because it had been the first "mechanically ventilated underwater vehicular tunnel" in the world.[18][19][21] Between 2003 and 2006, the fire protection system in both tunnels was modernized. Fire extinguishers were placed in alcoves along the tunnel walls. Although the water supply was turned off, it remained in place during the renovation.[212]

The Holland Tunnel was closed on October 29, 2012, as Hurricane Sandy approached. The tunnel, like many other New York City tunnels, was flooded by the high storm surge. It remained closed for several days, opening for buses only on November 2 and to all traffic on November 7.[213][214]

Accidents and terrorism

The first fatal vehicular crash in the Holland Tunnel happened in March 1932, four and a half years after it opened. One person died and two others were injured.[215]

The 1949 Holland Tunnel fire, which started aboard a chemical truck, caused severe damage to the south tube of the tunnel.[216] The fire resulted in 69 injuries and nearly $600,000 worth of damage to the structure. In addition, two first responders, a FDNY battalion chief and a Port Authority patrolman, died as a result of injuries sustained in fighting the fire.[217]

Due to its status as one of the few connections between Manhattan and New Jersey, the Holland Tunnel is considered to be one of the most high-risk terrorist target sites in the United States.[43]:118 Other such sites in New Jersey include the Lincoln Tunnel in Weehawken, the PATH station at Exchange Place in Jersey City, and the Port of Newark in Elizabeth.[218] In 1995, Sheik Omar Abdel Rahman and nine other men were convicted of a bombing plot in which a radical Islamic group plotted to blow up five or six sites in New York City, including the Holland and Lincoln Tunnels and the George Washington Bridge.[219]

Following the September 11, 2001, attacks on the World Trade Center, the Holland Tunnel remained closed to all but emergency traffic for over a month, due to the Manhattan portal's proximity to the World Trade Center site. When the tunnel reopened on October 15, 2001, strict new regulations were enacted, and single-occupancy vehicles and trucks were banned from entering the tunnel.[220] In March 2002, before all of the post-9/11 restrictions were lifted, a warehouse fire near the eastbound tube's New Jersey portal caused the tunnel to be closed entirely for five days;[221] the fire continued for over a week.[222] That April, all trucks were banned from the westbound tube, and trucks with more than three axles were also banned from the eastbound tube.[223] Single-occupant vehicles were prohibited in the tunnel on weekday mornings between 6:00 am and 10:00 am until November 17, 2003, when the restrictions were lifted.[224]

In 2006, a plot to detonate explosives in a Hudson River tunnel was uncovered by the Federal Bureau of Investigation. It was originally reported that the Holland Tunnel was the target, but in a later update of the source, the plot was clarified to be aimed at the PATH's tubes instead of the Holland Tunnel.[225]

As of January 5, 2020, the tolls-by-mail rate going from New Jersey to New York are $16 for cars and motorcycles; there is no toll for passenger vehicles going from New York to New Jersey. New Jersey and New York–issued E-ZPass users are charged $11.75 for cars and $10.75 for motorcycles during non-peak hours, and $13.75 for cars and $12.75 for motorcycles during peak hours. Users with E-ZPass issued from agencies outside of New Jersey and New York are charged the cash rate.[2]

Tolls are collected at a tollbooth on the New Jersey side. Originally, tolls were collected in both directions. In August 1970, the toll was abolished for westbound drivers, and at the same time, eastbound drivers saw their tolls doubled. The tolls of eleven other New York–New Jersey and Hudson River crossings along a 130-mile (210 km) stretch, from the Outerbridge Crossing in the south to the Rip Van Winkle Bridge in the north, were also changed to south- or eastbound-only at that time.[204] E-ZPass was first made available at the Holland Tunnel in October 1997.[226]

In March 2020, due to the COVID-19 pandemic, all-electronic tolling was temporarily placed in effect for all Port Authority crossings, including the Holland Tunnel.[227] Open road tolling began on December 23, 2020. The tollbooths were dismantled, and drivers were no longer able to pay cash at the tunnel. Instead, there will be cameras mounted onto new overhead gantries at the New Jersey side going to New York.[228] A vehicle without E-ZPass will have a picture taken of its license plate and a bill for the toll will be mailed to its owner. For E-ZPass users, sensors will detect their transponders wirelessly.[229] The carpool discount plan was eliminated because the discount required a manual count of passengers.[228]

Historic toll rates

Historic tolls for the Holland Tunnel
YearsTollToll equivalent
in 2021[163]		Direction collected Ref.
1927–1970 $0.50 $7.45–3.33 each direction [162]
1970–1975 $1.00 $6.66–4.81 eastbound only [204]
1975–1983 $1.50 $7.21–4.71 eastbound only [230]
1983–1987 $2.00 $6.28–4.56 eastbound only [231]
1987–1991 $3.00 $6.83–5.70 eastbound only [232]
1991–2001 $4.00 $7.60–5.85 eastbound only [233]
2001–2008 $6.00 $8.77–7.21 eastbound only [234]
2008–2011 $8.00 $9.62–9.20 eastbound only [235]
2011–2012 $12.00 $13.81–13.53 eastbound only [236]
2012–2014 $13.00 $14.65–14.21 eastbound only [237]
2014–2015 $14.00 $15.30–15.29 eastbound only [238]
2015–2020 $15.00 $16.38–15.18 eastbound only [239]
Since January 5, 2020 $16.00 $16.00 eastbound only [240]

  • Albert Capsouto Park, adjacent to St. John's Park
  • List of bridges, tunnels, and cuts in Hudson County, New Jersey
  • List of fixed crossings of the Hudson River
  • List of tunnels documented by the Historic American Engineering Record in New Jersey
  • List of tunnels documented by the Historic American Engineering Record in New York
  • Transportation in New York City

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