El Honda D-Type es la primera motocicleta de pleno derecho fabricada por Honda . La moto también se conocía como Tipo D y Modelo D , y fue la primera de una serie de modelos de Honda en llamarse Dream . El D-Type se produjo entre 1949 y 1951.
Fabricante | Honda |
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También llamado | Sueño, Modelo D |
Producción | Agosto de 1949–1951 |
Montaje | Japón: Hamamatsu, Shizuoka |
Predecesor | Tipo C |
Sucesor | Tipo E |
Clase | Estándar |
Motor | Motor monocilíndrico de dos tiempos de 98 cc (6,0 pulgadas cúbicas) |
Diámetro / carrera | 50 mm × 50 mm (2,0 pulgadas × 2,0 pulgadas) |
Energía | 3 caballos de fuerza (2,2 kW) a 5000 rpm [1] |
Esfuerzo de torsión | 3,15 libras · pie (4,27 N · m) |
Tipo de encendido | Magneto con Kick start |
Transmisión | 2 velocidades semi-automática |
Tipo de marco | Acero prensado |
Suspensión | Delantero: telescópico, trasero: rígido |
Frenos | Frenos de tambor , delanteros y traseros |
Neumáticos | 2,00 x 3,00 delante y detrás |
Dimensiones | L : 2070 mm (81,5 pulgadas) Ancho : 740 mm (29,1 pulgadas) Alto : 970 mm (38,2 pulgadas) |
Peso | 80 kilogramos (180 lb) ( seco ) |
Capacidad de combustible | 7 litros (1,5 gal imp; 1,8 gal EE. UU.) |
Historia Pre-D-Type
En octubre de 1946, Soichiro Honda estableció Honda Gijutsu Kenkyu Sho (Laboratorio de Investigación Técnica de Honda). [2] : 204 La empresa tenía su sede en Hamamatsu , prefectura de Shizuoka . [3] : 217 Su primer producto fue una bicicleta motorizada , llamada pon-pon en el área de Hamamatsu. El pon-pon de Honda usó un motor generador excedente de la Segunda Guerra Mundial fabricado por Mikuni Shoko y una transmisión por correa para accionar la rueda trasera. [4] [5] [6] : 162 Cuando se acabó el suministro de motores sobrantes, Honda diseñó un motor de dos tiempos único como reemplazo. Este motor tenía válvulas rotativas, un pistón de diámetro escalonado y una extensión alta a la culata que hizo que se le llamara la 'chimenea'. Este motor no se puso en producción y posteriormente se perdieron los dibujos de ingeniería. Una copia fue recreada por ingenieros de Honda en 1996 y exhibida en el Salón de Colección Honda. [7]
A continuación, se diseñó un segundo motor de dos tiempos, más convencional, que todavía usaba válvulas rotativas. Este motor, denominado A-Type, fue posteriormente apodado 'bata-bata' por su sonido distintivo. [8] : 115 El motor tipo A desplazó 50 cc (3,1 pulgadas cúbicas) y desarrolló 1 hp (0,7 kW) a 5000 rpm. A partir de noviembre de 1946, el motor se instaló en bicicletas convertidas que, al igual que el motor, se conocían como A-Type. [8] : 115-116
En febrero de 1948, Honda estableció una nueva planta de fabricación de motores en Noguchi-cho. [9] : 2 El 24 de septiembre del mismo año, Honda reorganizó su empresa y la incorporó como Honda Giken Kogyo (Honda Motor Company). [10] [11] : 68
1948 fue también el año en que Honda desarrolló un pequeño portaequipajes llamado B-Type. El chasis del canal de acero fue construido por proveedores externos y se diseñó como un triciclo con una sola rueda delantera en una horquilla de viga y una caja de carga entre las dos ruedas traseras. [12] : 12 La potencia provino de un motor de 89 cc (5,4 pulgadas cúbicas). El vehículo resultó inestable y fue cancelado antes de que pasara de la etapa de prototipo. [8] : 117
El C-Type que siguió fue otro vehículo de dos ruedas impulsado por correa. Tenía un cuadro tubular diseñado por Honda y construido por contratistas que conservaban los pedales de bicicleta de los modelos anteriores de Honda y la horquilla de viga del B-Type. El motor C-Type desplazó 96 cc (5,9 cu in) y produjo 3 hp (2,2 kW). [13] Las ventas del C-Type comenzaron en 1949. [8] : 117
Características
El D-Type presentaba un motor monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire como el del C-Type, pero con un desplazamiento aumentado a 98 cc (6,0 pulgadas cúbicas) y una potencia de 3 hp (2,2 kW) a 5000 rpm. [1] El carburador estaba en la parte delantera del motor y el escape en la parte trasera. [12] : 14–15 El encendido fue impulsado por un magneto, y la bicicleta se puso en marcha con un arranque asistido por un descompresor. La transmisión era una unidad semiautomática de dos velocidades que integraba el embrague con el pedal de cambio; el primer uso de dicha transmisión en una motocicleta. [14] : 40 La rueda trasera fue impulsada por una cadena en lugar de un cinturón. Los frenos eran de tambores delanteros y traseros. Se montó un juego de herramientas debajo del asiento en un soporte cilíndrico. [12] : 15 El D-Type fue el primer modelo de Honda sin pedales de bicicleta. [13]
El marco del D-Type no estaba hecho de tubos de acero, sino de láminas de acero que habían sido moldeadas a presión. Se dice que el diseño del cuadro fue influenciado por motocicletas alemanas como la BMW R11 y R16 con marco de estrella . [15] : 21 [16] El marco del D-Type también recuerda al Asahi AA construido por Miyata en Japón en la década de 1930. [8] : 117 [17] La suspensión delantera usaba horquillas telescópicas, mientras que la parte trasera era rígida. [13] La bicicleta venía con un sistema de iluminación completo, una posición de asiento vertical y un portaequipajes trasero. [15] : 21 [18]
Historia del modelo
El primer D-Type se completó en agosto de 1949. [19] : 67,223 La producción comenzó en la fábrica de Hamamatsu de la compañía. [20] A finales de 1949, los marcos para el D-Type se estaban produciendo en la planta de Yamashita en Hamamatsu y los motores procedían de la planta de Noguchi-cho. [8] : 117
Oficialmente se desconoce el origen del nombre Dream . [16] La historia más comúnmente reportada es que en una fiesta para celebrar la finalización del Tipo D, un empleado comentó espontáneamente "¡Es como un sueño!" [18] Honda sintió que el D-Type era un paso en el camino hacia la realización de sus propias aspiraciones, e hizo que el nombre oficial de la moto fuera "Dream Type D". [15] : 34 [19] : 67
El D-Type demostró ser popular y las ventas fueron buenas para empezar. [14] : 40 [21] Poco después, los efectos del programa de austeridad fiscal ocupacional de la Sede General (GHQ) de los Estados Unidos llamado Dodge Line comenzaron a empujar la economía de Japón a la recesión y presionaron a Honda. [11] : 68 En agosto de 1949, Honda se reunió con Takeo Fujisawa en la casa del amigo en común Hiroshi Takeshima. [19] : 65 Fujisawa se incorporó a Honda Motor Company en octubre de 1949 como director general. [11] : 70 Sería responsable de los asuntos financieros y de ventas, dejando el diseño y la producción a Honda.
Después de descubrir que sus distribuidores estaban instalando más motores D-Type en los cuadros de la competencia Kitagawa que vendiendo motocicletas D-Type, Fujisawa les dijo que si querían vender el D-Type, tendrían que convertirse en distribuidores Honda exclusivamente y ya no podrían montar. Motores Honda en cuadros comprados a otros fabricantes. [19] : 67–68 Fujisawa fue amenazada físicamente debido a esta política, y Honda perdió algunos distribuidores debido a ella, pero esto también abrió nuevas áreas de ventas para la compañía.
La guerra de Corea estalló el 25 de junio de 1950, y las adquisiciones especiales del ejército estadounidense para el conflicto impulsaron la economía en general y la fortuna de Honda específicamente. [11] : 72 En otoño de 1950, Honda compró una antigua planta de máquinas de coser en el barrio de Kita en Tokio, la equipó para la producción de tipos D e instaló un sistema de transporte para acelerar el montaje. [8] : 119 El montaje del D-Type se trasladó a esta ubicación. [11] : 72 [19] : 69 Honda recibió una subvención para la industria de bicicletas de ¥ 400.000 del Ministerio de Comercio Internacional e Industria (MITI) de Japón en octubre de 1950 y una subvención adicional para la innovación en bicicletas de ¥ 100.000 en diciembre, lo que permitió a Honda aumentar la producción del tipo D a 167 unidades por mes al final del año y 300 unidades por mes después de eso. [8] : 120 [11] : 73 [12] : 15 A finales de 1950, la producción del D-Type superaba las 3500 unidades. [22] : 266
Las ventas del D-Type comenzaron a disminuir. Honda reconoció que a algunos propietarios no les gustaba la transmisión semiautomática. La transmisión de dos velocidades requería que el ciclista mantuviera una presión constante en el pedal de cambio mientras conducía o la transmisión caería en neutral. [16] : 2 Además, aunque las bicicletas con estructura de tubo eran propensas a romperse en las malas carreteras de Japón de la época, se las consideraba más atractivas que las D-Type de acero prensado. [19] : 70 El estrecho espacio de las bicicletas entre el neumático y el guardabarros era propenso a llenarse de barro. Los competidores habían introducido motocicletas de cuatro tiempos, y Fujisawa le dijo a Honda que su motocicleta no se estaba vendiendo bien debido a que su motocicleta de dos tiempos producía "ruidos desagradables y agudos". [8] : 120 [19] : 70 Honda abordaría estos problemas con su próxima motocicleta, la E-Type, que se presentó en 1951. [11] : 73
Honda no exportó motocicletas de Japón hasta 1952, cuando se introdujo el Type-F Cub en Taiwán. [3] : 217 [23] Todas las bicicletas que salieron de Japón antes de eso lo hicieron gracias a los esfuerzos de los propietarios individuales. [18]
Honda considera al D-Type su primera motocicleta, y cuentan sus hitos en la producción de motocicletas desde el inicio de la producción del D-Type. [16] [24]
Referencias
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Otras lecturas
- Rothfeder, Jeffrey (29 de septiembre de 2015). Conducir Honda: dentro de la empresa automovilística más innovadora del mundo . Portafolio. ISBN 978-1591847977.
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- Walker, Mick (1 de junio de 2006). Motocicletas de producción Honda 1946-1980 . La prensa de Crowood. ISBN 978-1861268204.
- Sato, Masaaki (2006). El mito de Honda: el genio y su estela . Nueva York: Vertical, Inc. ISBN 978-1-932234-26-8.
- Mitchel, Doug (18 de octubre de 2005). Motocicletas Honda La guía definitiva: todo lo que necesita saber sobre cada motocicleta Honda jamás construida . Publicaciones Krause. ISBN 978-0873499668.
- Falloon, Ian (24 de junio de 2005). La historia de Honda: motocicletas de carretera y de carreras desde 1948 hasta la actualidad . Editorial Haynes. ISBN 978-1859609668.
- Brown, Roland (1 de julio de 1998). Honda: la historia completa . Motoclasicos Crowood. ISBN 978-1861261489.
- Bacon, Roy (1 de enero de 1997). Honda: Las primeras motocicletas clásicas: todas las singles, gemelas y cuatros, incluidas las de producción y las Gold Wing, de 1947 a 1977 . Motorbooks International. ISBN 978-1855790285.
- Sacudido, Robert L. (1988). Honda: una historia de éxito estadounidense . Nueva York: Prentice Hall Press. ISBN 0-13-394610-X.
- Sakiya, Tetsuo (1982). Honda Motor: los hombres, la dirección, las máquinas . Tokio / Nueva York / San Francisco: Kodansha International Ltd. ISBN 0-87011-522-7.
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