El desastre de Honda Point fue la mayor pérdida de barcos de la Armada de Estados Unidos en tiempos de paz . En la noche del 8 de septiembre de 1923, siete destructores , mientras viajaban a 20 nudos (37 km / h), encalló en Honda Point (también conocido como Point Pedernales ; los acantilados frente a la costa llamados Devil's Jaw ), a unas pocas millas desde el lado norte del canal de Santa Bárbara frente a Point Arguello en la costa del condado de Santa Bárbara , California . Otros dos barcos aterrizaron, pero pudieron maniobrar para liberarse de las rocas. Veintitrés marineros murieron en el desastre.
Fecha | 8 de septiembre de 1923 |
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Hora | 21:05 hora local |
Localización | Honda (Pedernales) Point, cerca de Lompoc , condado de Santa Bárbara , California |
Coordenadas | 34 ° 36′11 ″ N 120 ° 38′43 ″ W / 34.60306 ° N 120.64528 ° WCoordenadas : 34 ° 36′11 ″ N 120 ° 38′43 ″ W / 34.60306 ° N 120.64528 ° W |
Damnificados | |
23 muertos [1] | |
Numerosas lesiones [2] |
Geografía de Honda Point
El área de Honda Point es extremadamente traicionera para los marineros del centro de California, ya que presenta una serie de afloramientos rocosos, conocidos colectivamente como Woodbury Rocks (uno de los cuales se llama hoy Destroyer Rock en las cartas de navegación). Llamada la mandíbula del diablo, [3] el área ha sido un peligro para la navegación desde que los exploradores españoles llegaron por primera vez en el siglo XVI. [4] Está justo al norte de la entrada del Canal de Santa Bárbara , que era la ruta prevista por los destructores involucrados en el desastre.
Honda Point hoy
Honda Point, también llamado Point Pedernales, [5] se encuentra en la costa de la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg , cerca de la ciudad de Lompoc, California . Hay una placa y un monumento al desastre en el sitio. El monumento incluye una campana de barco de Chauncey . Una hélice y un eje de hélice de Delphy se exhiben fuera del Veterans 'Memorial Building, en Lompoc, California .
Incidente
Los catorce barcos del DesRon 11 navegaban hacia el sur en columna desde la bahía de San Francisco a la bahía de San Diego el 8 de septiembre de 1923. El capitán Watson ondeaba su bandera en el USS Delphy . Todos eran destructores de la clase Clemson , de menos de cinco años. Los barcos giraron hacia el este con rumbo 095, supuestamente en dirección al Canal de Santa Bárbara, a las 21:00. Los barcos navegaban a estima , estimando posiciones a partir de su rumbo y velocidad, medidos por las revoluciones de la hélice por minuto. En ese momento, las radioayudas para la navegación eran nuevas y no confiaban completamente. [6] El USS Delphy estaba equipado con un receptor de radio navegación, pero su capitán, el teniente comandante Donald T. Hunter, quien también actuaba como navegante del escuadrón, ignoró los rumbos indicados, creyendo que eran erróneos. No se hizo ningún esfuerzo para tomar sondeos de las profundidades del agua utilizando un fonómetro, ya que esto requeriría que los barcos redujeran la velocidad para tomar las medidas. Los barcos estaban realizando un ejercicio que simulaba condiciones de guerra, y el Capitán Watson también quería que el escuadrón hiciera un pasaje rápido a San Diego, por lo que se tomó la decisión de no reducir la velocidad. A pesar de la densa niebla, el comodoro Watson ordenó a todos los barcos viajar en formación cerrada y, girando demasiado pronto, encalló. Otros seis lo siguieron y se hundieron. Dos barcos cuyos capitanes desobedecieron la orden de formación cerrada sobrevivieron, aunque también chocaron contra las rocas. [7]
Más temprano el mismo día, el vapor correo SS Cuba encalló cerca. Algunos atribuyeron estos incidentes en el Canal de Santa Bárbara a corrientes inusuales provocadas por el gran terremoto de Tokio de la semana anterior. [ cita requerida ]
Barcos involucrados
Los barcos perdidos fueron:
- USS Delphy , el buque insignia de la columna. Encalló en la orilla a 20 nudos (37 km / h). Después de encallar, hizo sonar su sirena. La sirena alertó a algunos de los últimos barcos de la columna, ayudándolos a evitar la tragedia. Murieron tres hombres. Eugene Dooman , un experto del Departamento de Estado en Japón , que sobrevivió, estaba a bordo como invitado del Capitán Watson, a quien había conocido en Japón.
- El USS SP Lee lo seguía unos cientos de metros por detrás. Vio al Delphy detenerse repentinamente y se volvió a babor (izquierda) en respuesta. Como resultado, encalló en la costa.
- El USS Young no hizo ningún movimiento para girar. Se rompió el casco sobre rocas sumergidas y la ráfaga de agua la volcó hacia estribor. Veinte hombres murieron.
- El USS Woodbury giró a estribor, pero chocó contra una roca en alta mar.
- USS Nicholas giró hacia babor y también chocó contra una roca.
- USS Fuller atrapado junto a Woodbury .
- El USS Chauncey intentó rescatar a los marineros del Young volcado . En cambio, encalló.
El daño leve fue registrado por:
- El USS Farragut encalló, pero pudo liberarse y no se perdió.
- USS Somers sufrió daños leves.
Los cinco barcos restantes evitaron las rocas:
- USS Percival
- USS Kennedy
- USS Paul Hamilton
- USS Stoddert
- USS Thompson
Esfuerzos de rescate
Los intentos de rescate siguieron rápidamente al accidente. Los ganaderos locales, que fueron alertados por la conmoción del desastre, instalaron boyas en los calzones de los acantilados circundantes y las bajaron hasta los barcos que habían encallado . Los pescadores cercanos que habían presenciado la tragedia recogieron a miembros de la tripulación del USS Fuller y del USS Woodbury . La tripulación a bordo del Young volcado pudo subir a un lugar seguro en el cercano USS Chauncey a través de un salvavidas. [8] Los cinco destructores del Escuadrón Destructor Once que evitaron encallar en Honda Point también pudieron contribuir a los esfuerzos de rescate recogiendo a los marineros que habían sido arrojados al agua y ayudando a los que estaban atrapados a bordo de los restos de otros barcos. [9] Después del desastre, el gobierno no intentó salvar ninguno de los naufragios en Honda Point debido a la naturaleza de los daños que sufrió cada barco. Los propios restos , junto con el equipo que quedó sobre ellos, se vendieron a un comerciante de chatarra por un total de $ 1,035. [8] Los barcos hundidos todavía no se habían movido a finales de agosto de 1929 , ya que pueden verse claramente en las imágenes de la película tomadas desde el dirigible alemán Graf Zeppelin mientras se dirigía hacia Los Ángeles en su circunnavegación del globo; el metraje de la película se utiliza en el documental Farewell (2009).
Corte marcial
La junta de consejo de guerra de la Armada de siete oficiales , presidida por el vicealmirante Henry A. Wiley , comandante de las divisiones de acorazados de la Flota de Batalla , [10] dictaminó que el desastre fue culpa del comandante de la flota y los navegantes del buque insignia. Asignaron la culpa al capitán de cada barco que encalló, siguiendo la tradición de que la primera responsabilidad de un capitán es con su propio barco, incluso cuando está en formación. Once oficiales involucrados fueron llevados ante consejo de guerra general acusados de negligencia e ineficiencia culposa para cumplir con su deber . [9] Este fue el grupo más grande de oficiales jamás sometidos a consejo de guerra en la historia de la Marina de los Estados Unidos. El consejo de guerra dictaminó que los eventos del desastre de Honda Point eran "directamente atribuibles a errores graves y una navegación defectuosa" por parte del capitán Watson. [11] Watson fue despojado de su antigüedad y amonestó a otros tres oficiales. Todos los oficiales que fueron sometidos a consejo de guerra fueron absueltos . [8] El capitán Watson, que había sido defendido por el almirante Thomas Tingey Craven , [12] fue elogiado por sus pares y el gobierno por asumir la plena responsabilidad del desastre en Honda Point. Podría haber intentado culpar a una variedad de factores por el desastre, pero en cambio, dio el ejemplo a los demás al aceptar la responsabilidad por completo sobre sus hombros. [11] Un tribunal de instrucción recomendó Cmdr. Roper por una carta de elogio por alejar a su división del peligro.
Capitán Edward Howe Watson
El Capitán Edward H. Watson , graduado en 1895 de la Academia Naval de los Estados Unidos , comandó el Escuadrón Once de Destructores (DesRon 11). Había servido durante la Guerra Hispanoamericana , la Insurrección de Filipinas y la Primera Guerra Mundial . Watson fue ascendido a capitán en 1917. Asignado como comodoro del DesRon 11 en julio de 1922, fue su primera vez como comandante de unidad. [11]
Los catorce destructores clase Clemson del Destroyer Squadron Once debían seguir al buque insignia USS Delphy en formación de columnas desde la Bahía de San Francisco , a través del Canal de Santa Bárbara y finalmente a San Diego . El Escuadrón de Destructores Once estaba en un ejercicio de veinticuatro horas desde el norte de California hasta el sur de California. [8] El buque insignia se encargaba de la navegación . Mientras el Delphy navegaba a lo largo de la costa, la escasa visibilidad significaba que los navegantes tenían que seguir la antigua técnica de la navegación a estima. Tuvieron que estimar su posición en función de su velocidad y rumbo. El capitán del Delphy también actuaba como navegante del escuadrón, anulando al navegante de su barco, el teniente (grado junior) Lawrence Blodgett. El Delphy sí tenía equipo de radiogoniometría (RDF), que captaba señales de una estación en Point Arguello , pero el RDF era nuevo y Hunter descartó los rumbos obtenidos como poco confiables. Basándose únicamente en la navegación a estima, el capitán Watson ordenó a la flota que girara hacia el este hacia el canal de Santa Bárbara. Sin embargo, el Delphy estaba en realidad a varias millas al noreste de donde pensaban que estaban, y el error hizo que los barcos encallaran en Honda Point. [1]
El Kennedy interceptó rumbos de radio al Delphy y al Stoddert , y determinó con precisión la posición de la flota. Cuando el Kennedy llegó al punto de inflexión, el comandante Walter G. Roper, a cargo de la División 32 ( Kennedy , Paul Hamilton , Stoddert y Thompson ) en la retaguardia de la columna, ordenó a sus barcos que frenase y luego se detuvieran, y evitó encallado. [ cita requerida ]
Condiciones del océano
En su consejo de guerra, LCdr. Hunter, el navegante del Delphy , testificó. "Creo que también existe la posibilidad de que las corrientes anormales causadas por el terremoto japonés hayan sido otra causa contribuyente, o que las perturbaciones magnéticas relacionadas con el eclipse solar afectaron a la brújula, pero de estas, por supuesto, no puedo hablar con ningún conocimiento de primera mano. . " El 1 de septiembre de 1923, siete días antes del desastre, había ocurrido el Gran terremoto de Kantō en Japón . Inusualmente grandes olas y fuertes corrientes surgieron en la costa de California y se mantuvieron durante varios días. [9] Antes de que el Escuadrón de Destructores Once llegara a Honda Point, varios barcos habían encontrado problemas de navegación como resultado de corrientes inusuales.
Cuando DESRON 11 comenzó su recorrido de ejercicios por la costa de California, se abrieron paso a través de estas marejadas y corrientes. Mientras el escuadrón viajaba a través de estas marejadas y corrientes, sus estimaciones de velocidad y rumbo utilizados para la navegación a estima se vieron afectadas. Los navegantes a bordo del buque líder Delphy no tomaron en cuenta los efectos de las fuertes corrientes y grandes oleajes en sus estimaciones. En consecuencia, todo el escuadrón estaba fuera de curso y ubicado cerca de la traicionera costa de Honda Point en lugar del océano abierto del Canal de Santa Bárbara. Junto con la oscuridad y la espesa niebla , las marejadas y corrientes atribuidas al terremoto en Japón hicieron que la navegación precisa por estima casi imposible para el Delphy . La geografía de Honda Point, que está completamente expuesta al viento y las olas , creó un ambiente letal una vez que se agregaron a la costa los oleajes y corrientes inusualmente fuertes.
Una vez que ocurrió el error en la navegación, las condiciones climáticas y las condiciones del océano sellaron el destino del escuadrón. El clima que rodeaba Honda Point en el momento del desastre era ventoso y brumoso, mientras que la geografía del área creaba fuertes contracorrientes y oleajes que obligaron a los barcos a chocar contra las rocas una vez que ingresaron al área. [1]
Ver también
- Point Arguello Light
- Luz de concepción puntual
Referencias
- ^ a b c "Honda Point Disaster, 8 de septiembre de 1923" . Comando de Historia y Patrimonio Naval. Departamento de Marina (EE. UU.). 2002. Archivado desde el original el 28 de abril de 2017 . Consultado el 7 de octubre de 2017 .
- ^ "Delphy" . Comando de Historia y Patrimonio Naval. Departamento de Marina (EE. UU.). Archivado desde el original el 29 de diciembre de 2014..
- ^ https://www.encyclopedia.com/science/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/devils-jaw
- ^ Rasmussen, Cecilia (7 de octubre de 2001). "Amor en las rocas: una historia de la costa embrujada" . Los Angeles Times . Consultado el 6 de septiembre de 2019 .
- ^ https://www.offshore-mag.com/business-briefs/company-news/article/16773992/pipeline-repairs-to-shut-in-point-pedernales-field-off-california
- ^ Harrison, Scott (6 de septiembre de 2019). "De los archivos: 23 marineros muertos cuando los destructores de la Marina de los Estados Unidos encallan en Honda Point" . Los Angeles Times . Consultado el 6 de septiembre de 2019 .
- ^ Baker, Gayle, Santa Bárbara, Historias de HarborTown, Santa Bárbara, CA, 2003, p. 76 ISBN 9780971098411 (impreso) 9780987903815 (en línea)
- ^ a b c d Blackmore, David. (2004). Errores y desastres en el mar . Barnsley: Pen & Sword Maritime. ISBN 1-84415-117-4
- ^ a b c Golowski, junio (2006). "Point Honda Research" . Point Honda Memorial. Archivado desde el original el 11 de noviembre de 2016 . Consultado el 23 de abril de 2012 .
- ^ Tiempos de Los Ángeles . 2 de noviembre de 1923. p. 12
- ^ a b c McKee, Irving. (1960). El capitán Edward Howe Watson y el desastre de Honda. Pacific Historical Review , 29 (3), 287-305.
- ^ "Craven, Thomas T. (Thomas Tingey), 1873-1950" , Proyecto de contexto de archivos y redes sociales , Instituto de Tecnología Avanzada en Humanidades, Universidad de Virginia, archivado desde el original el 12 de diciembre de 2013
Otras lecturas
- Michael Corbin Ray y Therese Vannier Dead Reckoning (2020)
- Anthony Preston Destroyers (1998)
- Elwyn Overshiner Course 095 To Eternity (1980)
- Charles Hice Las últimas horas de siete apiladores de cuatro (1967)
- Lockwood, Charles A .; Adamson, Hans Christian (1960). Tragedia en Honda . Prensa del Instituto Naval. ISBN 978-1-59114-467-0.
enlaces externos
- "Comando de Historia y Herencia Naval de los Estados Unidos - Punta Honda (Pedernales), California, Desastre, 8 de septiembre de 1923" . Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU. Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2017 . Consultado el 7 de noviembre de 2017 .
- Smith, Gordon. "Carrera del jefe Yeoman of Signals George Smith, DSM, Royal Navy 1904-28 Desastre de la Marina de los Estados Unidos en Point Honda 1923" . Archivado desde el original el 10 de septiembre de 2017.
- Haze Gray y la página de Underway sobre el desastre
- "Craven, Thomas T. (Thomas Tingey), 1873-1950" . Universidad de Virginia: SNAC: Proyecto de contexto de archivos y redes sociales. Archivado desde el original el 12 de diciembre de 2013 . Consultado el 12 de diciembre de 2013 .
- Trudeau, Noah (febrero de 2010). "Cadena de errores de una tragedia naval" . Revista de Historia Naval . Vol. 24 no. 1. Instituto Naval de Estados Unidos . Consultado el 2 de julio de 2019 .