El IAI Lavi (en hebreo : לביא, "Young Lion") fue un caza a reacción polivalente monomotor de cuarta generación desarrollado en Israel por Israel Aircraft Industries (IAI) durante la década de 1980. La decisión de desarrollar el Lavi fue controvertida, tanto con el público israelí, debido a los enormes costos asociados, y particularmente con el gobierno de los Estados Unidos debido a la competencia con los aviones estadounidenses en el mercado de exportación. En 1984, Israel, con una población de 4 millones, tenía el gasto militar más alto del mundo como proporción del PIB , con un 24%, [ cita requerida ] una tasa de gasto considerada insostenible. [¿ por quién? ]Estos problemas contribuyeron a la cancelación definitiva de la aeronave, por parte del gobierno israelí , durante la fase de desarrollo de pruebas de vuelo en agosto de 1987.
Lavi | |
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Prototipo Lavi B-02 | |
Papel | Luchador polivalente |
Fabricante | Industrias Aeronáuticas de Israel |
Primer vuelo | 31 de diciembre de 1986 |
Estado | Cancelado en agosto de 1987 |
Número construido | 3 prototipos [1] |
El Lavi se desempeñó con éxito en las pruebas de vuelo, con su manejo de vuelo descrito como "excelente" por los pilotos de prueba. [2] Se planeó que el Lavi fuera el pilar de la Fuerza Aérea de Israel , y se habían pronosticado considerables ventas de exportación para el avión. La singularidad de su diseño radicaba en la combinación de un avión pequeño, aerodinámico y altamente maniobrable, con sofisticados sistemas ricos en software, baja resistencia armada, [ aclaración necesaria ] y la capacidad de transportar una gran carga útil a alta velocidad y en largas distancias. . A partir de 2012, dos de los prototipos se han conservado y se han exhibido al público. La cancelación tardía del programa por parte del gabinete israelí, por una votación de 12 a 11, continuó provocando controversia y amargura en Israel durante décadas, y Moshe Arens declaró en 2013 que si el proyecto no se hubiera cancelado, la IAF "estaría operando el caza más avanzado del mundo, actualizado a lo largo de los años para incorporar experiencia operativa y tecnología más nueva ". [3]
Desarrollo
Orígenes
Conceptualmente, el Lavi tuvo sus orígenes en la idea adoptada por el comandante de la IAF y ministro de Defensa, Ezer Weizman, de que los aviones de combate de Israel deberían caer en 'dos niveles': un pequeño número de aviones de alto rendimiento y un volumen mayor con menos sofisticación y complejidad. A mediados de la década de 1970, el avión que se convertiría en el Lavi estaba destinado a ser un cazabombardero polivalente para reemplazar a los antiguos aviones de la IAF, como el Douglas A-4 Skyhawk y el IAI Kfir ; sin embargo, las continuas revisiones del avión propuesto llevaron a la incorporación de tecnologías e ideas más avanzadas para producir un avión ambicioso [4] en la clase del American General Dynamics F-16 . Se estimó que la IAF tenía un requisito de 300 aviones, 60 de los cuales se esperaba que fueran entrenadores de dos asientos con capacidad de combate. [5]
En febrero de 1980, se produjo un hito hacia el desarrollo del Lavi cuando el gobierno israelí otorgó su autorización para que la IAF presentara su lista de especificaciones técnicas y requisitos que buscaban los futuros aviones de combate previstos por la IAF. Si bien el Lavi estuvo fuertemente influenciado por estos requisitos, también se vio afectado por conceptos de la situación estratégica más amplia a la que se enfrentaba Israel. Menachem Eine, quien dirigió el programa Lavi, concluyó que cualquier avión propuesto estaría sujeto a una amenaza sustancialmente mayor que cualquier caza estadounidense imaginado, y tendría que desarrollarse teniendo en cuenta estas amenazas. Eine observó que la aeronave necesitaba no solo tener en cuenta los mejores armamentos soviéticos que podrían enfrentarse en combate, sino también el mejor equipo estadounidense, ya que tanto Egipto como Arabia Saudita estaban recibiendo aviones de combate estadounidenses modernos. [6]
Además de la intención principal de realizar misiones aire-tierra, la IAF buscó configurar el Lavi para que desempeñara varios otros roles, ya que Israel percibió la probabilidad de un posible conflicto sostenido bajo el cual sería necesario luchar por la supremacía aérea. contra los esfuerzos de múltiples adversarios vecinos para ser alto. Por lo tanto, el Lavi fue diseñado para poseer tanto el rendimiento de vuelo como las capacidades para funcionar como un complemento efectivo de la propia flota F-15 de la IAF en la realización de misiones de combate aéreo. [7] Como se consideraba que el Lavi era relativamente fácil de volar, la aeronave también se estaba considerando como un entrenador de aviones avanzado. [7]
Desde el principio, IAI decidió adoptar una configuración de ala delta , con la que la compañía ya estaba familiarizada a través de su trabajo en el Kfir anterior, que se combinó con canards grandes y orientables situados en la parte delantera del ala. [6] La disposición del ala delta era de peso relativamente bajo, proporcionaba espacio para una capacidad de combustible considerable, una actitud de combate suave a baja altitud y altos niveles de estabilidad direccional mientras volaba en ángulos de ataque altos (AOA). El canard generó elevación adicional y control positivo cuando tenía un AOA alto. [6] Si bien esta configuración ofrecía una excelente maniobrabilidad, también exhibía una inestabilidad natural durante el vuelo. Para compensar, el Lavi fue equipado con un sofisticado sistema digital fly-by-wire que permitió a la aeronave aprovechar este diseño de ala en particular y eliminar esta deficiencia. El Lavi fue uno de los primeros aviones en presentar este tipo de configuración, que desde entonces se ha vuelto más común entre los aviones de combate.
La adopción de ciertos componentes, como un motor producido por Pratt & Whitney , se consideró como conclusiones anticipadas; la planta de motores de Beit Shemesh ya tenía una relación establecida con la empresa y planeaba coproducir el motor, lo que permitiría que parte de la fabricación se llevara a cabo a nivel nacional en Israel. [8] Algunos elementos del motor tuvieron que fabricarse en los EE. UU. Debido a que algunos de los aspectos de diseño se clasificaron como secretos. [9] El desarrollo del Lavi fue visto por algunas figuras en los círculos militares y gubernamentales israelíes, sobre todo Moshe Arens y Shimon Peres , como un programa importante para modernizar la industria israelí en general y aumentar su capacidad técnica, ayudando a la nación a progresar hacia convirtiéndose en una nación desarrollada . [6]
Pruebas
El programa de desarrollo se planeó para involucrar un total de cinco prototipos del Lavi que se completaron, tres de los cuales debían haber utilizado una configuración de cabina de dos asientos. [9]
El 31 de diciembre de 1986, el primer prototipo despegó en su vuelo inaugural . El piloto de pruebas, Menachem Shmul, jefe de la sección de Operaciones Aéreas del IAI, despegó a las 13:21 y permaneció en el aire durante 26 minutos, durante los cuales revisó el motor y los controles. El manejo fue calificado como "excelente", con un alto grado de estabilidad en aterrizajes con viento cruzado. Aproximadamente tres meses después, un segundo prototipo de Lavi salió al aire; presentó mejoras y características adicionales sobre el primero, con un tanque de combustible montado en el vientre, una sonda especial de reabastecimiento de combustible en el aire y varios sistemas nuevos de aviónica. Tanto el B-01 como el B-02 eran biplazas en tándem, con la cabina trasera ocupada por equipos de prueba. [2] En agosto de 1987, el mes en que se canceló el Lavi, se informó que se habían realizado un total de 82 salidas entre los dos prototipos completados, durante los cuales se había explorado una proporción significativa de la envolvente de vuelo . [7] [10]
Controversia y cancelación
Si bien el Lavi había atraído el firme apoyo del veterano de la IAF y ministro del Likud , Moshe Arens, hubo un considerable desacuerdo sobre el desarrollo. Si bien EE. UU. Fue un socio clave en el desarrollo de la aeronave, hubo una oposición política vocal a la financiación del Lavi, que puede haber sido un avión competitivo en el mercado de exportación frente a aviones estadounidenses como el F-16C / D y el F / A- 18C / D . El Lavi también habría requerido una gran cantidad de otros requisitos militares en competencia y buscado inversiones para ser abandonadas, por lo que hubo elementos de las fuerzas armadas que no apoyaron el proyecto y aquellos oficiales que sintieron que el F-16 poseía un desempeño similar al del Lavi y ya estaba disponible, lo que hizo que el F-16 extranjero fuera más barato y más fácil de adquirir. [11] [12] El Mayor General de la IAF Avihu Ben-Nun argumentó a favor de cancelar el Lavi y adquirir 75 F-16 en su lugar. [13]
Primer Ministro israelí Shimon Peres , 18 de mayo de 1987 [14]
Los defensores, como el ministro sin cartera Moshe Arens, defendieron que el Lavi era un programa de alto prestigio, que afirmaba las capacidades tecnológicas israelíes y que funcionaría en beneficio económico de la nación. No seguir adelante con el desarrollo podría dar lugar a importantes pérdidas de puestos de trabajo y posiblemente contribuir a la emigración; [15] el Contralor del Estado de Israel argumentó que el desempleo resultante era insignificante. [16] Arens estaba dispuesto a promover posibles asociaciones e intercambios de tecnología en lo que respecta al Lavi. [17] Quizás con optimismo, IAI había proyectado ventas de exportación del Lavi en 407 unidades a clientes como Sudáfrica, Chile, Taiwán y Argentina; Hubo informes de un gran interés y participación sudafricanos durante el desarrollo temprano del Lavi. [8] En un desarrollo posterior, sin embargo, Israel había dado a los Estados Unidos garantías explícitas de que el Lavi no estaría disponible para la exportación. [18]
Antes y después de la cancelación, los empleados del IAI organizaron numerosas manifestaciones y llamamientos públicos para reunir apoyo para el Lavi; La opinión pública estaba dividida aproximadamente en partes iguales sobre el tema de los Lavi. [15] En los EE. UU., Hubo una considerable oposición al programa Lavi por parte del Pentágono debido al temor de que los altos costos financieros afectarían otras capacidades militares, también hubo preguntas sobre la solidez financiera del proyecto y que las tecnologías Lavi podrían ser compartida con Sudáfrica, que tenía una historia de estrecha cooperación militar con Israel. [17] La carga financiera de desarrollar el Lavi fue tal que el gobernador del Banco de Israel , Michael Bruno , declaró públicamente que Israel no podía permitirse de manera realista el "lujo de producir aviones de combate" y dañaría el crecimiento económico general. [19]
El 30 de agosto de 1987, el gabinete de Israel llevó a cabo una votación decisiva sobre si continuar el desarrollo del Lavi; este desarrollo fue influenciado por un considerable cabildeo por parte de Estados Unidos, quien hizo varias propuestas compensatorias a cambio de la cancelación. [20] [21] [22] La votación fue muy politizada, el Partido Laborista israelí ordenó a sus miembros votar en contra del proyecto. [23] El gabinete rechazó la continuación con un margen de 12-11, y un miembro del gabinete se abstuvo. Tras el resultado de la votación, el partidario de Lavi Moshe Arens ofreció su renuncia, negándose a asociarse con la decisión de rescindir la aeronave. [24] Poco después, Israel aprobó la compra de 90 F-16C de Estados Unidos, que actuó como un reemplazo efectivo del Lavi. [25] Se informó que China y Sudáfrica estaban interesados en continuar con el desarrollo del Lavi. [26]
Consecuencias y legado
Cuando se canceló el proyecto Lavi en 1987, se habían fabricado un total de cinco fuselajes. Los prototipos B-01 y B-02 se habían completado, mientras que B-03, B-04 y B-05 estaban incompletos. Se retiraron partes de B-01 y B-02 para completar B-03. El fuselaje destripado del B-02 se colocó posteriormente en exhibición estática en el museo de la Fuerza Aérea Israelí en la Base Aérea de Hatzerim ; las unidades restantes, B-01, B-04 y B-05, fueron finalmente desechadas. [27] Dos años después de la cancelación del proyecto, IAI completó el tercer prototipo de Lavi (B-03), que realizó su primer vuelo el 25 de septiembre de 1989. [28] El B-03 pasó a servir como demostrador de tecnología y como banco de pruebas de vuelo. para varios proyectos de desarrollo internos del IAI; la aeronave también se usó más tarde como banco de pruebas en tierra. [7]
Si bien el proyecto Lavi se había terminado sin que se produjera ningún avión de producción, el desarrollo representaba una oportunidad importante para demostrar y promover las capacidades de la industria aeroespacial de Israel. Muchos de los subsistemas, aviónica y componentes de la aeronave se desarrollaron y comercializaron, impulsando las ventas de exportación de defensa y demostrando ser un negocio lucrativo por derecho propio. [29] El radar Doppler de pulsos EL / M-2032 , que se había desarrollado originalmente para su uso en el Lavi, es un ejemplo de ello; desde entonces se ha exportado y equipado en una amplia gama de aeronaves operativas. [30] [31]
A pesar de la cancelación de Lavi, la inversión en su desarrollo tuvo importantes resultados. El conocimiento tecnológico acumulado durante el desarrollo contribuyó al logro del primer lanzamiento de un satélite por parte de Israel al espacio en 1988. Resultó en un nuevo nivel en los sistemas de aviónica y contribuyó al auge de la alta tecnología de Israel en la década de 1990 al liberar en la economía el los talentos tecnológicos de alrededor de 5.000 científicos e ingenieros israelíes que habían trabajado en este proyecto; muchos, por ejemplo, fueron reempleados en el programa de misiles antibalísticos Arrow . [32] [33]
En julio de 2013, la IAF anunció que el Alenia Aermacchi M-346 Master , un avión de entrenamiento avanzado que estaba en proceso de adquirir en ese momento, recibiría el nombre de Lavi en el servicio israelí; el servicio operará un total de 30 M-346 a partir de 2014. [34] [35]
Pregunta de China
En 2008, la editorial de aviación Jane's alegó que el desarrollo del Chengdu J-10 en China se había beneficiado de la información técnica del proyecto Lavi, citando a ingenieros rusos que afirman haber escuchado esto de parte de colegas chinos. [36] En 2007, el diseñador del J-10, Song Wencong (宋文 骢), negó cualquier conexión con el Lavi, señalando similitudes con el Chengdu J-9 desarrollado en la década de 1960. [37] Esto fue repetido por el comandante de la PLAAF, Zhang Weigang, en una entrevista de 2012. [38] No ha habido declaraciones públicas ni reclamos formales en ese sentido; para el año 2000, sin embargo, la transferencia de tecnología avanzada de cualquier origen se había convertido en un anatema para los Estados Unidos, [39] lo que obligó a Israel a cancelar una venta de aviones de alerta temprana aerotransportados Phalcon .
Diseño
Descripción general
El IAI Lavi era un avión de combate polivalente, monomotor y monoplaza, diseñado principalmente para realizar misiones de penetración de alta velocidad y bombardeo de primer paso, manteniendo un alto nivel de maniobrabilidad y supervivencia. [6] Tenía similitudes considerables en términos de apariencia externa con el caza estadounidense F-16, con una configuración similar y varias características de diseño compartidas, mientras que era un avión un poco más pequeño. La entrada de aire del motor tomó la forma de una pala tipo barbilla con una placa divisora , externamente parecida a la del F-16, pero internamente era sustancialmente diferente. Por ejemplo, un conducto en S inverso evita la exposición de las palas del compresor del motor a la vista frontal de la aeronave. Esto minimiza drásticamente las secciones transversales frontales de infrarrojos y radar por igual. En comparación con el F-16, el Lavi estaba equipado con un motor menos potente y, en consecuencia, una relación empuje-peso más baja . [2]
Se imaginó que los costos del ciclo de vida del Lavi serían considerablemente inferiores a los del F-16, también se hicieron esfuerzos para lograr un costo de adquisición más bajo. [6] Al igual que el F-16, el Lavi era un avión aerodinámicamente inestable, que empleaba un sistema fly-by-wire digital con redundancia cuádruplex para proporcionar estabilidad y control; esta fue una de las características más innovadoras de la aeronave. [9]
El Lavi estaba propulsado por un solo motor turbofan Pratt & Whitney PW1120 , capaz de generar 20,260 libras de empuje y permitir que la aeronave alcanzara una velocidad máxima de Mach 1,85. [9] El motor, que se derivó del Pratt & Whitney F100 que impulsaba el F-16, fue el único aspecto del avión que Eine reconoció haber creado una dependencia de los EE. UU. Mientras llevaba ocho bombas de 750 libras, el Lavi poseía un radio de combate de 250 nmi; un armamento alternativo de bombas de 2.000 libras permitió un radio de combate de 650 nmi. [9] Con una relación de empuje a peso de 1.1: 1 mientras está equipado con una carga útil de combate, el fuselaje del Lavi fue diseñado para ser capaz de resistir rutinariamente hasta 9 g . [9]
Estructura de avión
El Lavi empleó una estructura de avión principalmente tradicional, la mayor parte del enfoque de desarrollo se centró en la aviónica y los sistemas para proporcionar la ventaja de rendimiento de la aeronave. [6] Para cumplir con los requisitos de bajo peso estructural impuestos, se empleó el uso de materiales compuestos en elementos como el ala y su subestructura, así como la aleta y la piel. El fuselaje delantero se formó de una manera que dio como resultado que dirigiera naturalmente el aire hacia la entrada del motor y evitara la obstrucción de la entrada mientras se volaba en una condición de deslizamiento lateral . [6]
El ala era inusual al tener un barrido poco profundo en el borde de fuga , dando una forma en planta fleche; el borde de ataque recto se barrió a 54 grados, con aletas de maniobra en las secciones exteriores. Los flaperones de dos piezas ocuparon la mayor parte del borde de fuga, que se mezcló con el fuselaje con largos filetes. [2] Un total de nueve superficies de control de vuelo fueron accionadas por un sistema quadruplex fly-by-wire (FBW), que carecía de cualquier contraparte mecánica de respaldo, proporcionando un factor de inestabilidad aerodinámica de entre el 10 y el 12 por ciento. [2] Las puntas de las alas fueron recortadas y equipadas con rieles de misiles para transportar el misil aire-aire Rafael Python 3 . Con 38,5 metros cuadrados, el área del ala era un 38% mayor que la del F-16, mientras que la relación de aspecto era de 2,10, apenas dos tercios de la del F-16. El desarrollo del ala y la aleta estuvo a cargo de Grumman , quien fue contratado para fabricar inicialmente las primeras 20 de cada una. [6] [2]
Los canards, ubicados ligeramente a popa y debajo del piloto, causaron una mínima obstrucción en la visión. Permitieron para lanzamiento de control en una sola pieza, arreglo todo en movimiento.
La rueda de morro estaba ubicada detrás de la admisión y retraída hacia atrás, con el tren principal liviano montado en el fuselaje. Una cola vertical de barrido pronunciado se montó en una espina en la parte superior del fuselaje trasero, y se complementó con dos tracas ventrales inclinadas , montadas en los extremos de los filetes de la raíz del ala. Los compuestos, utilizados en el 22% de la estructura del avión, permitieron la adaptación aeroelástica de las alas. También se utilizaron en la cola vertical, los canards y varias puertas y paneles. IAI reclamó una reducción significativa en la sección transversal del radar . [2]
Aviónica
Según Eine, la principal área de avance del Lavi sobre sus contemporáneos fue el nivel de integración de la aviónica y la electrónica a bordo; se afirmó que el Lavi estaba "más informatizado que cualquier otro sistema del mundo". [40] Una innovación clave fue el uso de un sistema de control de vuelo fly-by-wire digital con redundancia cuádruple , que fue desarrollado conjuntamente por Lear Siegler e IAI. Si hubiera entrado en servicio, el Lavi podría haberse convertido en la primera aeronave operativa en emplear controles de vuelo totalmente digitales. [9]
La suite de aviónica fue casi en su totalidad de diseño israelí, [2] y empleó un diseño modular capaz de agregar actualizaciones a través de la computadora de misión Elbit ACE-4. El Lavi tenía un sistema hidráulico tipo bootstrap , presurizado por bombas Adex que proporcionaban 207 bares de presión a las superficies de vuelo. La electrónica estaba alimentada por un generador de impulsión integrado Sundstrand de 60 kVA, con una batería principal SAFT y Marathon en espera; Sundstrand también proporcionó el sistema de actuación. La unidad de energía de emergencia (EPU) y el sistema de control ambiental fueron producidos por Garrett AiResearch , al igual que el sistema de energía secundario.
La subsidiaria del IAI, Elta, era responsable de los sistemas de autoprotección de la guerra electrónica . [6] Se afirma que estos han sido capaces de una rápida identificación de amenazas y una respuesta automatizada, incorporando un conjunto de contramedidas activas y pasivas , como los sistemas de interferencia de ruido y engaño administrados por energía . Se utilizarían contramedidas tanto en cápsulas como internas. [6] Elta también desarrolló el radar multimodo EL / M-2032 Doppler para el Lavi, que estaba equipado con un procesador de señal programable y era capaz de varios modos aire-aire y aire-tierra, incluyendo mapeo de resolución, evitación del terreno y funcionalidad de mirar hacia abajo / derribar . [9]
Cabina
Un parabrisas envolvente y un dosel de burbujas proporcionaban una visión completa del piloto. Sin embargo, a diferencia del asiento con inclinación pronunciada del F-16 y el controlador de palanca lateral, el Lavi empleó un asiento vertical convencional y una columna de control central. La cabina empleaba controles HOTAS (manos en el acelerador y palanca), mientras que una pantalla de visualización frontal (HUD) de óptica difractiva de gran angular de Hughes Aircraft se integró en un solo panel de control frontal El-Op. Había un total de tres unidades de visualización convencionales, dos de las cuales eran a color. La redundancia de la pantalla se aseguró mediante el intercambio de datos entre los HMD. [2] Se incorporó una radio Elta ARC-740 de frecuencia ultra alta (UHF) completamente computarizada junto con una suite de navegación, la última de las cuales incluía el avanzado sistema de navegación inercial Tuman TINS 1700 . Se enfatizaron aspectos como la flexibilidad y el conocimiento de la situación para reducir la carga de trabajo del piloto mientras se encuentran bajo altas fuerzas G y en un entorno denso de amenazas. [2]
El uso del controlador de palanca lateral se había descartado por tres razones principales: ocupaba demasiado espacio en la consola de estribor; era difícil para un piloto instructor monitorear su pupila ya que era un transductor de fuerza; y significaría que una lesión leve en el brazo derecho pondría en peligro la misión. [2] Se descartó la adopción de un asiento inclinado durante el desarrollo, ya que habría elevado las rodillas del piloto, provocando una reducción en el espacio disponible del panel, y también causaría lesiones por distensión de cuello y hombros de alta gravedad que eran comunes entre F- 16 pilotos. El IAI rechazó la práctica estándar de proporcionar un segundo asiento para el entrenamiento de conversión, por medio de combustible reducido o aviónica. Diseñaron el biplaza como modelo base que luego se adaptó a un monoplaza, dejando un amplio espacio para el crecimiento de la aviónica. Se pretendía que los primeros 30 aviones de producción fueran biplazas para facilitar la entrada en servicio. [2]
Operadores
- Israel
- Fuerza Aérea de Israel
Especificaciones (Lavi)
Datos de Wilson [1]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 14,57 m (47 pies 10 pulgadas)
- Envergadura: 8,78 m (28 pies 10 pulgadas)
- Altura: 4,78 m (15 pies 8 pulgadas)
- Área del ala: 33 m 2 (360 pies cuadrados)
- Peso vacío: 7.031 kg (15.501 lb)
- Peso bruto: 9.991 kg (22.026 libras)
- Peso máximo al despegue: 19,277 kg (42,499 lb)
- Central eléctrica: 1 × Pratt & Whitney PW1120 postcombustión turbofan , 91,5 kN (20.600 lbf) con el dispositivo de poscombustión
Actuación
- Velocidad máxima: 1.965 km / h (1.221 mph, 1.061 nudos)
- Velocidad máxima: Mach 1.6
- Alcance: 3700 km (2300 mi, 2000 nmi)
- Techo de servicio: 15.240 m (50.000 pies)
- Velocidad de ascenso: 254 m / s (50.000 pies / min)
- Carga alar : 303,2 kg / m 2 (62,1 lb / ft2)
- Empuje / peso : 0,94
Armamento
- Cañones : 1 cañón DEFA de 30 mm
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- CAC / PAC JF-17 Trueno
- Chengdu J-10
- General Dynamics F-16 Fighting Falcon
- HAL Tejas
- Mitsubishi F-2
- Saab JAS 39 Gripen
Referencias
Citas
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Bibliografía
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enlaces externos
Video externo | |
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Imágenes variadas de prototipos IAI Lavi durante varios vuelos | |
Video de las actividades de desarrollo de Lavi y su primer vuelo | |
Resumen de la historia de desarrollo de Lavi |
- "Los Estados Unidos y la LAVI" por el Coronel James DeLoughry , USAF, Federación de Científicos Estadounidenses
- "Israel Aircraft Industries (IAI) Lavi" por Ruud Deurenberg, Biblioteca Virtual Judía
- "Matar a los Lavi: Seguimiento de las consecuencias no deseadas de la fatídica cancelación en 1987 del programa de desarrollo de armas individuales más grande de Israel" por John W. Golan, Tablet