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Vuelo 1308 de Inex-Adria Aviopromet
McDonnell Douglas MD-81 (DC-9-81), Inex-Adria Airways AN1639565.jpg
YU-ANA, la aeronave involucrada en el accidente de 1981
Accidente
Fecha1 de diciembre de 1981 ( 01/12/1981 )
ResumenVuelo controlado hacia el terreno debido a error del piloto y error del ATC
SitioMont San-Pietro, cerca de Ajaccio - Aeropuerto Campo dell'Oro , Ajaccio , Córcega , Francia
41 ° 45′15 ″ N 8 ° 58′40 ″ E / 41.75417 ° N 8.97778 ° E / 41,75417; 8.97778 Coordenadas : 41 ° 45′15 ″ N 8 ° 58′40 ″ E  / 41.75417 ° N 8.97778 ° E / 41,75417; 8.97778
Aeronave
Tipo de aeronaveMcDonnell Douglas MD-81
OperadorInex-Adria Aviopromet
RegistroYU-ANA
Origen del vueloAeropuerto de Brnik , Ljubljana , Yugoslavia
DestinoAjaccio - Aeropuerto Campo dell'Oro, Ajaccio, Córcega, Francia
Ocupantes180
Pasajeros173
Tripulación7
Muertes180
Supervivientes0

El vuelo 1308 de Inex-Adria Aviopromet era un avión McDonnell Douglas MD-81 que operaba un vuelo charter yugoslavo a la isla francesa de Córcega . El 1 de diciembre de 1981, el vuelo se estrelló en el Mont San-Pietro de Córcega, matando a las 180 personas a bordo. El accidente fue el más mortal y el primer accidente de aviación importante que involucró a un McDonnell Douglas MD-80. [1]

Antecedentes [ editar ]

El 22 de octubre de 1981, Inex-Adria envió una solicitud para autorizar el vuelo chárter, que recibió el número JP-1308, de Ljubljana a Ajaccio y viceversa, el 1 de diciembre del mismo año. El vuelo fue fletado por la agencia de viajes eslovena Kompas, con sede en Ljubljana. Los términos de la solicitud establecían que el vuelo 1308 utilizaría un avión McDonnell Douglas DC-9 con una capacidad de 115 a 135 asientos. El permiso fue emitido por la Dirección General de Aviación Civil el 16 de noviembre. Sin embargo, la aerolínea decidió no usar el DC-9 y en su lugar decidió usar el McDonnell Douglas MD-81 ya que era un avión más nuevo y más grande. La solicitud originalmente indicaba que el vuelo llevaría 130 pasajeros, sin embargo, había 43 pasajeros adicionales a bordo que eran empleados de Inex-Adria, turistas de Kompas y / o sus familias, lo que sumaba un total de 173 pasajeros.Como la tripulación estaba formada por siete personas, había un total de 180 personas a bordo.[2]

Aeronaves y tripulación [ editar ]

El avión era un McDonnell Douglas MD-81 registrado en Yugoslavia como YU-ANA (número de serie del fabricante 48047). El primer vuelo de la aeronave fue el 15 de mayo de 1981. La aeronave fue entregada a Inex-Adria el 11 de agosto. La aeronave solo tenía 683 horas de vuelo en el momento del accidente. La última verificación A de la aeronave se realizó el 7 de noviembre de 1981. La última prueba de mantenimiento de la aeronave tuvo lugar cuatro días antes del accidente, el 27 de noviembre. La aeronave estaba propulsada por dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-217 (números P708403D y P708404D), cada uno de los cuales desarrollaba 20,850 libras de empuje y tenía un tiempo de operación total de 683 horas, registrado desde la verificación A-47. [2] : 7

El capitán era Ivan Kunovic, de 55 años. Recibió su licencia de piloto para aviones a reacción el 16 de abril de 1968 en la Academia Yugoslava de la Fuerza Aérea en Zadar y estaba calificado para volar los F-84, T-33 y F-86. Kunovic fue un JRV en el rango de Capitán poco después de que fue contratado por Inex-Adria en 1970 y se convirtió en primer oficial en el DC-9 el mismo año. Luego se convirtió en capitán del DC-9 (series 32 y 50) el 4 de abril de 1972 y luego en capitán del MD-80 el 13 de agosto de 1981 después de pasar 3 meses de entrenamiento en los Estados Unidos. En el momento del accidente, Kunovic tenía un total de 12,123 horas de vuelo, incluidas 5,675 horas en el DC-9 y 188 horas en el MD-81. [2] : 7

El copiloto era M. Franc Terglav, de 40 años. Inicialmente estaba calificado para pilotar vuelos en la escuela JRV para los pilotos de reserva (ŠRVO 14 kl. En 1962) Volaba en el Aero 3, Soko 522 y más tarde en el civil Piper PA-31, PA-34 y Cessna Citation. Fue piloto de la empresa eslovena Gorenje. Poco después se convirtió en piloto de Inex-Adria y comenzó a volar el DC-9 (series 32 y 50) El 21 de junio de 1981, se graduó como primer oficial en el MD-81 y recibió su licencia de piloto comercial el 11 de noviembre de 1981. Terglav tuvo un total de 4.213 horas de vuelo, 746 de ellas en el DC-9 (que se acumularon durante 529 vuelos) y 288 horas en el MD-81. [2] : 7

Accidente [ editar ]

El vuelo JP 1308 despegó del aeropuerto de Ljubljana (entonces aeropuerto de Brnik) a las 07:34, en un vuelo fletado desde Eslovenia (entonces Yugoslavia) a la capital de Córcega , Ajaccio, con 173 pasajeros eslovenos y 7 miembros de la tripulación. [2] : 3A las 08:08, la aeronave se encontraba en el espacio aéreo italiano cuando el controlador en Padua se puso en contacto con un colega en Ajaccio y solicitó el informe meteorológico real. El viento moderado del suroeste (240 °) soplaba en el aeropuerto en ese momento a 10 nudos (19 km / h; 12 mph), y el cielo estaba cubierto de nubes separadas. Cuando la tripulación recibió los informes meteorológicos, decidió aterrizar en la pista 03, mientras que el capitán aclaró que si el viento aumentaba, volarían para su inspección. A las 07:28 el avión ingresó a la zona del centro de control en Roma y se autorizó el vuelo para descender al nivel de vuelo FL 270 (27.000 pies (8.200 m). La tripulación aclaró si estaban autorizados o no para descender. El controlador dijo la tripulación que no fueron autorizados, y la tripulación acusó recibo de la transmisión, agradeciendo al controlador. [2] :4

A las 08:31, el controlador volvió a autorizar al vuelo 1308 para descender a FL270, a lo cual esta vez los reconocieron, e informaron que estaban saliendo de FL330 y comenzando a descender. El controlador también aclaró que el vuelo tendría autorización para descender a FL190 (19.000 pies (5.800 m)) después de pasar Elba. La grabadora de voz de cabina(CVR) registró un sonido similar al de la activación del letrero "Abróchese el cinturón de seguridad" y el capitán Kunovic ordenó al primer oficial Terglav que calculara los parámetros de aterrizaje. Una azafata entró en la cabina y pidió bajar la temperatura en la cabina, lo que hizo el primer oficial. A las 08:33, el controlador autorizó al vuelo 1308 a descender al FL 190 en Bastia. Después de volver a verificar los cálculos, el comandante y el copiloto determinaron las velocidades de aproximación como 221, 170, 148 y 124 nudos (409, 315, 274 y 230 km / h; 254, 195, 170 y 142 mph). En algún momento, el primer oficial Terglav dejó que su hijo pequeño entrara en la cabina, mientras se escuchaba la voz de un niño preguntando cuándo descendería el avión. [1] [2] : 18

A las 08:35, la tripulación ingresó al espacio de control de tráfico aéreo en Marsella y posteriormente estableció contacto por radio a las 08:35:50, informando el paso del nivel de vuelo.(FL) 210 y descendiendo a 190 en dirección a Ajaccio, luego de lo cual solicitó permiso para una nueva reducción. En respuesta, el controlador les ordenó mantener FL 190 a Bastia y "chirriar" 5200 en su transpondedor, ya que la ruta directa a Ajaccio pasaba levemente por el espacio aéreo cerrado LFR 65, y esta maniobra lo desviaría. A las 08:40:35, la tripulación informó que permanecía en el FL 190 a 50 millas de Ajaccio y nuevamente solicitó permiso para descender, a lo que el controlador les autorizó a descender al FL 110 (11 mil pies o 3,350 metros). Al dar permiso para descender, el controlador utilizó una terminología no estándar, "despejó 110", que la tripulación discutió más tarde en la cabina. Luego, la tripulación estudió el procedimiento de aproximación para el sistema de aterrizaje por instrumentos.(ILS) en la pista 03. En este proceso, durante la preparación preparatoria, intervino dos veces el niño, quien habló de observar una montaña similar a Servin; según la investigación, era del arreglo Monte Cinto. [2] : 4–5

Fig. 2 Patrón de vuelo JP1308: un gráfico derivado creado a partir de información disponible públicamente y colocado en el mapa de Google Earth como fondo.

Centrándose en el nivel del aeropuerto, que es de 52 pies (16 m), la tripulación estableció la altura de decisión en 643 pies (196 m). A las 08:43:57 el capitán informó que llegó al FL 110 a una distancia de 28 millas y en un VOR Ajaccio. Además, a las 08:47:10, el capitán se puso en contacto con el controlador de aproximación de Ajaccio por primera vez con las palabras: "Bonjour Ajaccio, Adria JP 1308, estamos en el nivel 110, acercándonos a Ajaccio VOR y descenso adicional". El controlador de aproximación de Ajaccio ordenó que el vuelo JP 1308 aterrizaría en la pista 21, recibió instrucciones de mantener 110 en el VOR Ajaccio y pasó el informe meteorológico: presión atmosférica ( QNH ) 1009, presión del aeródromo ( QFE ) 1008, viento 280 ° a 20 nudos ( 37 km / h; 23 mph).

A las 08:49:31 JP 1308 informa al controlador de aproximación de Ajaccio: "Justo ahora Ajaccio VOR, el nivel es 110 en patrón de espera". A las 08:49:36, el controlador de aproximación de Ajaccio responde e instruye a JP 1308 - " Informe dejando Alpha Juliet Oscar en el radial 247 para la aproximación final ". El Capitán Kunovic responde a las 07:49:44 - "Ok señor, estamos un poco más de Ajaccio VOR y estamos solicitando un descenso adicional". Lo más probable es que aquí comience la cadena de malentendidos entre el controlador de aproximación de Ajaccio y la tripulación del JP 1308 , ya que parece que el controlador de aproximación de Ajaccio cree que JP 1308 saltará el patrón de espera y procederá a una aproximación directa en el radial 247 desde AJO VOR, como lo hacen muchos pilotos (ver Fig. 2).El capitán Kunovic, en el otro lado, que vuela por primera vez a Ajaccio, sigue el procedimiento y entra en el patrón de espera sobre AJO VOR. Vale la pena señalar aquí que el mapa de Jeppesen muestra un patrón de espera con un radio calculado para IAS de 150 nudos, mientras que el IAS de JP 1308 es de alrededor de 230-250 nudos, lo que aumenta drásticamente el radio del patrón de espera.

Creyendo que JP 1308 vuela en el radial 247 saliendo de AJO VOR, el controlador de aproximación aprueba el descenso a las 08:49:52 - "1308, tiene autorización para descender 3000, QNH 1009, en el radial 247 Alpha Juliet Oscar, informe que sale de Ajaccio". Aquí, el controlador de aproximación complica innecesariamente su instrucción al agregar QNH 1009 (una información redundante que ya proporcionó a JP 1308), pero esto no fue crítico aunque aumenta la carga mental de la tripulación. Crítico es el hecho de que JP 1308 no está en el radial 247 fuera de AJO VOR, como creía el controlador de aproximación, sino en el patrón de espera AJO VOR con altitud mínima de espera(MHA) de 6800 pies! En este sentido, aprobar el descenso (y descender) a 3000 pies fue un segundo malentendido grave. En este momento, la tripulación del JP 1308 no entendió dos cosas y reaccionó: 1) el controlador de aproximación les autorizó a descender en el radial AJO VOR 247 , no en el patrón de espera; 2) que el MHA del patrón de retención es de 6800 pies . (ver figura 2)

A las 08:50:05, el capitán Kunovic responde: "Roger, lo haré, y nos vamos de 11 para 3000, radial 247 de uno uno cero QNH, repita de nuevo, uno cero cero nueve".  anunciando que el JP 1308 comienza a descender para 3000, pero vagamente usando el término radial 247 , lo que refuerza la creencia del controlador de aproximación de que el JP 1308 omite el patrón de espera AJO VOR y continúa con una aproximación directa. (Ver Fig.2) Además, aquí se puede ver claramente que la información repetida sobre QNH, por parte del controlador de aproximación, fue completamente innecesaria y aumentó la carga mental de la tripulación ya que el Capitán Kunovic primero comete un error de lectura y luego lo corrige repitiendo el derecho QNH. Esto puede parecer un detalle insignificante, pero seguramente contribuyó al malentendido en los pases radiales 247 que pasaron desapercibidos.

A las 08:50:19, el capitán Kunovic informa al controlador de aproximación: "Estamos esperando sobre Ajaccio, lo llamo entrante en la radial 247". En este momento, el controlador de aproximación no se da cuenta de que JP 1308 está en patrón de espera sobre AJO VOR, no en el radial 247 saliendo de AJO VOR como él creía, y responde a las 08:50:28 con un simple - "Roger". Este es un tercer malentendido grave, cuando el desastre resultante aún podría haberse evitado. Desafortunadamente, ni el controlador de aproximación ni la tripulación del JP 1308 entienden que se dirigen al desastre.

A las 08:52:15, el capitán Kunovic informa: "Estamos rodando hacia adentro , fuera de 6000", y el controlador de aproximación responde: "Roger 1308, informe que gira hacia adentro". El malentendido continúa ya que JP 1308 informa que gira a la izquierda en el patrón de espera hacia AJO VOR, y el controlador de aproximación cree que JP 1308 gira hacia adentro, sobre el mar, hacia el aeropuerto de Ajaccio. (ver figura 2)

A las 08:52:25 llega la última transmisión de JP 1308 cuando el capitán Kunovic informa: "Volviendo hacia Ajaccio porque en este momento estamos en poder". (ver figura 2)

A las 08:52:30, el controlador de aproximación, asegúrese de que el JP 1308 gire hacia el aeropuerto de Ajaccio y entre en la aproximación final, responde: "Roger 1308, informe a Charlie Tango sobre viento final en la superficie de 280 o / 20 nudos". Este fue el momento en que la tripulación del JP 1308 tuvo la última oportunidad de comprender que algo andaba mal y reaccionar cuando se mencionó CT NDB ( Baliza no direccional ). A partir de las 08:52:43, el FDR registró flujos turbulentos mientras la aeronave volaba por encima de los picos de las montañas de 1,000-2,500 pies. La conversación en la cabina revela una especie de sorpresa con CT NDB y la tripulación comenzó a sentirse incómoda, pero luego a las 08:53:08 suena el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS): “TERRAIN, TERRAIN, TERRAIN, PULL-UP, PULL-UP, … ”

Obviamente tomado por sorpresa, la tripulación del JP 1308 no emprende una maniobra evasiva durante los siguientes 9 segundos cuando, a las 08:53:17, el Capitán Kunovic ordena - “¡PODER!”. Tres segundos más tarde, a las 08:53:20, el ala izquierda del avión choca contra una superficie árida cerca de la cima del Mont San-Pietro a 4464 pies. Con 8,5 metros del ala izquierda, el avión rueda boca abajo y entra en picado incontrolado. y se estrella violentamente contra el desfiladero al otro lado de la montaña ocho segundos después, matando a todos a bordo. La hora del accidente fue a las 8:53 am hora local (07:53 UTC). [2] : 3,6

A las 08:53:21 una transmisión de cuatro segundos de JP 1308, que contenía solo un silbido, sonó en la sala de control de aproximación de Ajaccio.

El controlador de aproximación intentó ponerse en contacto con la tripulación: "JP 1308, ¿su posición?".

No hubo respuesta.

"JP 1308, ¿su posición?"

"JP 1308, ¿su posición, por favor?"

Nunca llegó ninguna respuesta del JP 1308.

Buscar [ editar ]

Iglesia Petreto-Bicchisano , donde se realizó la identificación del cuerpo

A las 9 de la mañana, siete minutos después de perder el contacto con el vuelo 1308, se inició una búsqueda de emergencia. el controlador creyó erróneamente que el vuelo 1308 se estrelló en el mar. Finalmente, a las 12:40, se encontró un fragmento de ala en la cima del monte San Pietro, a 15 kilómetros (9,3 millas; 8,1 millas náuticas) de la costa. Al día siguiente, los rescatistas llegaron al lugar del accidente, solo para descubrir que no había sobrevivientes. [1] [2] : 3

Investigación [ editar ]

La investigación posterior sobre el desastre reveló que el control creyó erróneamente que el vuelo 1308 estaba fuera de su patrón de espera, creyendo que ya estaba ubicado sobre el mar, mientras que en realidad estaba ubicado a 15 km (9 millas) tierra adentro, sobre el terreno montañoso de Córcega. . La tripulación, aparentemente sorprendida por la instrucción de descender, repitió varias veces que todavía estaban en el patrón de espera, lo que el control reconoció. La tripulación no estaba familiarizada con el aeropuerto y sus alrededores, ya que este era el primer vuelo de Inex-Adria Aviopromet a Córcega. La investigación determinó que el lenguaje impreciso utilizado por la tripulación del MD-81 y el controlador de tránsito aéreo jugó un papel importante en el accidente. El control del tráfico aéreo en Ajaccio fue absuelto de todos los cargos. [ aclaración necesaria ] El controlador de tráfico aéreo a cargo del vuelo 1308 fue trasladado a otro aeropuerto en Francia.

En el momento del accidente, el aeropuerto de Ajaccio no tenía sistema de radar. Como resultado directo del accidente, se mejoró el equipo y se modificó el patrón de aproximación.

Operación de limpieza de 2008 [ editar ]

Algunos escombros y cuerpos humanos fueron removidos del lugar del accidente después del accidente en 1981. En 2007, POP TV (una estación de televisión en Eslovenia) hizo un reportaje sobre el accidente. Visitaron el lugar del accidente en Córcega y encontraron muchas de las partes del avión aún esparcidas en Mont San-Pietro, en un terreno accidentado e inaccesible. Posteriormente, el Gobierno de Eslovenia , Adria Airways y Kompas (la agencia de viajes eslovenaque organizó el viaje fatal en 1981) organizó y financió una operación de limpieza. Un equipo esloveno de unos 60 soldados, rescatistas de montaña, miembros de los servicios de protección civil y rescate, personal médico y otros voluntarios retiraron alrededor de 27 toneladas de restos de aviones en mayo de 2008. Los escombros retirados incluían un motor de avión y grandes partes de alas. Algunas de las piezas eran tan grandes que debían cortarse a máquina antes de transportarlas desde la montaña en un helicóptero. También se encontraron varios restos humanos que se enviaron para realizar más pruebas de identificación o se eliminaron adecuadamente. Se instaló una placa conmemorativa en el lugar del impacto inicial del ala. [3] [4]

Referencias [ editar ]

  1. ^ a b c Ranter, Harro. "Descripción del accidente, martes 1 de diciembre de 1981, Inex Adria Aviopromet YU-ANA" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 24 de junio de 2014 .
  2. ^ a b c d e f g h i j "Rapport final relatif à l'accident survenu le 1er décembre 1981 près l'aérodrome d'Ajaccio au DC-9 YU-ANA d´Inex Adria Aviopromet" [Informe final relativo al accidente ocurrido el 1 de diciembre de 1981 en el aeródromo de Ajaccio en DC-9 YU-ANA d'Inex Adria Aviopromet] (PDF) (en francés). Secretaría de Estado de Transportes de Francia (Secrétariat d'État aux Transports). Archivado desde el original (PDF) el 24 de diciembre de 2012 . Consultado el 13 de abril de 2019 .
  3. ↑ Podgoršek, Borut (23 de febrero de 2008). "Asanacija letalske nesreče na Korziki, slike, video" [Accidente de aviación en Córcega, imágenes, video]. Sierra5.net (en esloveno). Archivado desde el original el 11 de julio de 2013 . Consultado el 6 de julio de 2013 .
  4. ↑ Podgoršek, Borut (30 de mayo de 2008). "Anin zadnji dejó" [último vuelo de Anin]. Sierra5.net (en esloveno). Archivado desde el original el 11 de julio de 2013 . Consultado el 6 de julio de 2013 .

Enlaces externos [ editar ]

  • Autorizado para catástrofe
  • Informe final (en francés) ( Archivo )
  • AirDisaster.Com - Foto del accidente del vuelo 1308 ( Archivo )
  • Red de seguridad de la aviación: imagen del MD-81 que se convertiría en el vuelo 1308
  • 24ur.Com - Vídeos del accidente del vuelo 1308

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