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Un KC-135 Stratotanker reposta un F-16 Fighting Falcon

Repostaje aérea , también referido como el reabastecimiento en vuelo , el reabastecimiento en vuelo ( IFR ), aire-a-aire de repostar ( AAR ), y de tanque , es el proceso de transferencia de combustible de aviación de una aeronave militar (la cisterna ) a otro (la receptor) durante el vuelo. [1] Los dos sistemas principales de reabastecimiento de combustible son la sonda y el drogue , que es más sencillo de adaptar a los aviones existentes, y el brazo volante , que ofrece una transferencia de combustible más rápida, pero requiere una estación de operador de brazo dedicada .

El procedimiento permite que la aeronave receptora permanezca en el aire por más tiempo, extendiendo su alcance o tiempo de holgazanería . Una serie de repostajes aéreos puede dar un alcance limitado solo por la fatiga de la tripulación y factores de ingeniería como el consumo de aceite del motor. Debido a que el avión receptor se puede recargar con combustible adicional en el aire, el reabastecimiento de combustible en el aire puede permitir un despegue con una carga útil mayor que podría ser armas, carga o personal: el peso máximo de despeguese mantiene transportando menos combustible y llenándolo una vez en el aire. El reabastecimiento de combustible aéreo también se ha considerado un medio para reducir el consumo de combustible en vuelos de larga distancia de más de 3.000 millas náuticas (5.600 km; 3.500 millas). Se han estimado ahorros potenciales de combustible en el rango del 35% al ​​40% para vuelos de larga distancia (incluido el combustible utilizado durante las misiones de los buques tanque). [2]

Por lo general, la aeronave que proporciona el combustible está especialmente diseñada para la tarea, aunque se pueden instalar módulos de reabastecimiento de combustible en los diseños de aeronaves existentes si se va a utilizar el sistema de "sonda y drogue". El costo del equipo de reabastecimiento de combustible tanto en el avión cisterna como en el receptor y el manejo especializado de la aeronave a reabastecer (vuelo en formación muy cerca de la "línea a popa") ha hecho que la actividad solo se utilice en operaciones militares. No se conoce ninguna actividad civil regular de reabastecimiento de combustible en vuelo. Originalmente empleó poco antes de la Segunda Guerra Mundial en una escala muy limitada para ampliar el alcance de la British trasatlántico civil hidroaviones , y luego después de la Segunda Guerra Mundial a gran escala para ampliar el alcance de los bombarderos estratégicos ,reabastecimiento aéreo desde elLa guerra de Vietnam se ha utilizado ampliamente en operaciones militares a gran escala.

Historial de desarrollo

Experimentos tempranos

El capitán Lowell Smith y el teniente John P. Richter reciben el primer reabastecimiento de combustible en el aire el 27 de junio de 1923

Algunos de los primeros experimentos de reabastecimiento aéreo tuvieron lugar en la década de 1920; dos aviones de vuelo lento volaron en formación, con una manguera bajada desde un tanque de combustible portátil en un avión y colocada en el depósito de combustible habitual del otro. El primer repostaje en vuelo, basado en el desarrollo de Alexander P. de Seversky , entre dos aviones ocurrió el 27 de junio de 1923, entre dos biplanos Airco DH-4B del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Se estableció un récord de resistencia con tres DH-4B (un receptor y dos camiones cisterna) del 27 al 28 de agosto de 1923, en el que el avión receptor permaneció en el aire durante más de 37 horas utilizando nueve repostajes en el aire para transferir 687 galones estadounidenses (2600 L) de gasolina de aviacióny 38 galones estadounidenses (140 L) de aceite de motor. Las mismas tripulaciones demostraron la utilidad de la técnica el 25 de octubre de 1923, cuando un DH-4 voló desde Sumas, Washington , en la frontera entre Canadá y Estados Unidos , a Tijuana, México , aterrizando en San Diego , utilizando reabastecimientos en el aire en Eugene, Oregon y Sacramento, California .

Demostraciones de prueba similares de la técnica de reabastecimiento de combustible en el aire tuvieron lugar en el Royal Aircraft Establishment en Inglaterra y por el Armée de l'Air en Francia en el mismo año, pero estos primeros experimentos aún no se consideraron una propuesta práctica, y generalmente fueron descartados. como acrobacias.

A medida que avanzaba la década de 1920, un mayor número de entusiastas de la aviación compitió para establecer nuevos récords de larga distancia aérea, utilizando el reabastecimiento de combustible en vuelo. Uno de esos entusiastas, que revolucionaría el reabastecimiento de combustible aéreo, fue Sir Alan Cobham , miembro del Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial y pionero de la aviación de larga distancia. Durante la década de 1920, realizó vuelos de larga distancia a lugares tan lejanos como África y Australia y comenzó a experimentar con las posibilidades del reabastecimiento de combustible en vuelo para ampliar el rango de vuelo. [3]

Cobham fue uno de los directores fundadores de Airspeed Limited , una empresa de fabricación de aviones que llegó a producir un Airspeed Courier especialmente adaptado que Cobham utilizó para sus primeros experimentos con el reabastecimiento de combustible en vuelo. Esta nave fue finalmente modificada por Airspeed a la especificación de Cobham, para un vuelo sin escalas desde Londres a la India , utilizando el reabastecimiento de combustible en vuelo para extender la duración del vuelo del avión.

Mientras tanto, en 1929, un grupo de aviadores del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. , Dirigido por el entonces mayor Carl Spaatz , estableció un récord de resistencia de más de 150 horas con un Fokker C-2A llamado Signo de interrogación sobre Los Ángeles. Entre el 11 de junio y el 4 de julio de 1930, los hermanos John, Kenneth, Albert y Walter Hunter establecieron un nuevo récord de 553 horas y 40 minutos sobre Chicago utilizando dos Detroiters Stinson SM-1 como repostadores y receptores. El reabastecimiento de combustible aéreo siguió siendo un proceso muy peligroso hasta 1935, cuando los hermanos Fred y Al Key demostraron una boquilla de reabastecimiento de combustible sin derrames, diseñada por AD Hunter. [4] Excedieron el récord de los Hunters en casi 100 horas en un monoplano Curtiss Robin [2], permaneciendo en el aire durante más de 27 días. [5]

Estados Unidos estaba principalmente preocupado por los vuelos transatlánticos para un servicio postal más rápido entre Europa y América. En 1931, W. Irving Glover, el segundo asistente del director de correos, escribió un extenso artículo para Popular Mechanics sobre los desafíos y la necesidad de un servicio tan regular. En su artículo incluso mencionó el uso del reabastecimiento aéreo después del despegue como una posible solución. [6]

En el aeropuerto de Le Bourget, cerca de París, el Aéro-Club de France y el 34º Regimiento de Aviación de la Fuerza Aérea Francesa pudieron demostrar el paso de combustible entre máquinas en la fiesta anual de la aviación en Vincennes en 1928. [7] El Royal Aircraft Establishment del Reino Unido fue también se ejecuta el aire ensayos reabastecimiento de combustible, con el objetivo de utilizar esta técnica para ampliar la gama de los de larga distancia hidroaviones que dieron servicio al Imperio británico . En 1931 habían demostrado el reabastecimiento de combustible entre dos Vickers Virginias , con el flujo de combustible controlado por una válvula automática en la manguera que se cortaría si se perdía el contacto. [8]

El oficial de la Royal Air Force , Richard Atcherley, había observado las peligrosas técnicas de reabastecimiento de combustible en el aire en uso en eventos de tormenta en los Estados Unidos y estaba decidido a crear un sistema viable. [9] Mientras estaba destinado a Oriente Medio , desarrolló y patentó su sistema 'crossover' en 1934, en el que el petrolero arrastraba una gran línea de gancho que se enrollaría en una línea caída similar desde el receptor, permitiendo que comenzara el reabastecimiento de combustible. En 1935, Cobham vendió la aerolínea Cobham Air Routes Ltd a Olley Air Service y se dedicó al desarrollo del reabastecimiento de combustible en vuelo, fundando la empresa Flight Refueling Ltd. El sistema de Atcherly fue comprado por la empresa de Cobham y, con cierto refinamiento y mejora continua hasta finales de los años 30, se convirtió en el primer sistema práctico de repostaje. [10]

Manguera en bucle de línea de agarre

El Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se reabastece de combustible con una manguera en bucle de línea de agarre durante la primera circunnavegación sin escalas del mundo por aire (1949)

Sir Alan Cobham 's -line lidiado doblada a la manguera de aire a aire repostar sistema prestado de técnicas patentadas por David Nicolson y Juan Señor, y fue demostrado públicamente por primera vez en 1935. En el sistema del avión receptor, a la vez un Airspeed Courier , arrastraba un cable de acero que luego fue sujetado por un tiro de línea del petrolero, un Handley Page Type W10 . Luego, la línea se devolvió al camión cisterna donde el cable del receptor estaba conectado a la manguera de reabastecimiento de combustible. El receptor podría entonces tirar de su cable y llevar la manguera hacia él. Una vez que se conectó la manguera, el camión cisterna subió lo suficiente por encima del avión receptor para permitir que el combustible fluyera por gravedad. [11] [12]

Cuando Cobham estaba desarrollando su sistema, vio la necesidad puramente de vuelos de aviones comerciales transoceánicos de largo alcance, [13] pero hoy en día el reabastecimiento de combustible aéreo es utilizado exclusivamente por aviones militares.

En 1934, había fundado Cobham repostaje en vuelo Ltd y para 1938 había utilizado FRL -manguera de bucle del sistema de repostaje de aviones tan grande como el imperio corto hidroavión Cambria de un Armstrong Whitworth AW.23 . [5] Las gradas de Handley Page se utilizaron en las pruebas de 1939 para realizar el reabastecimiento aéreo de los hidroaviones Empire para los cruces transatlánticos regulares. Del 5 de agosto al 1 de octubre de 1939, los hidroaviones Empire realizaron dieciséis cruces del Atlántico, y quince de ellos utilizaron el sistema de reabastecimiento de combustible aéreo de FRL. [14] Después de los dieciséis cruces, se suspendieron los ensayos adicionales debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. [15]

Durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, se había previsto que Tiger Force 's Lancaster y Lincoln bombarderos estarían en vuelo repostado por convertida Halifax avión cisterna, equipado con unidades de manguera bucle del FRL, en operaciones contra los países de origen japonés, pero la guerra terminó antes de que se pudiera desplegar el avión. Después de que terminó la guerra, la USAF compró una pequeña cantidad de unidades de manguera en bucle FRL y colocó varios B-29 como camiones cisterna para repostar B-29 especialmente equipados y B-50 posteriores. La USAF hizo solo un cambio importante entre el sistema utilizado por la RAF. La versión de la USAF tenía autoacoplamiento de la boquilla de reabastecimiento de combustible, donde la línea líder con la manguera de reabastecimiento de combustible se tira hacia el avión receptor y un receptáculo de reabastecimiento de combustible en la panza de la aeronave, lo que permite el reabastecimiento de combustible aire-aire a gran altitud y la eliminación. con la aeronave teniendo que volar a una altitud menor para ser despresurizada para que un miembro de la tripulación pudiera hacer el acoplamiento manualmente. [dieciséis]

Este sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire fue utilizado por el B-50 Superfortress Lucky Lady II del 43rd Bomb Wing para realizar su famoso primer vuelo sin escalas alrededor del mundo en 1949. [17] [18] Desde el 26 de febrero Hasta el 3 de marzo de 1949, Lucky Lady II voló sin escalas alrededor del mundo en 94 horas y 1 minuto, una hazaña posible gracias a cuatro reabastecimientos aéreos de cuatro pares de petroleros KB-29M del 43d ARS. Antes de la misión, las tripulaciones del 43 ° habían experimentado solo un contacto operativo de reabastecimiento de combustible en el aire. El vuelo comenzó y terminó en Carswell Air Force Base en Fort Worth, Texas, con los repostajes realizados sobre las Azores , África Occidental., el Océano Pacífico cerca de Guam y entre Hawai y la costa oeste . [19]

Sistema de sonda y drogue

La compañía FRL de Cobham pronto se dio cuenta de que su sistema de mangueras en bucle dejaba mucho que desear y comenzó a trabajar en un sistema mejorado que ahora se denomina comúnmente sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire de sonda y descarga y hoy es uno de los dos sistemas elegidos. por las fuerzas aéreas para el reabastecimiento de combustible aire-aire, el otro es el sistema de brazo volador. En las pruebas de posguerra, la RAF usó un petrolero Lancaster modificado que emplea el sistema de sonda y drogue mucho mejorado, con un caza a reacción Gloster Meteor F.3 modificado , serie EE397 , equipado con una sonda montada en la nariz. [20] [21] El 7 de agosto de 1949, el meteorito pilotado por el piloto de pruebas de FRL Pat Hornidge despegó de Tarrant Rushton.y permaneció en el aire durante 12 horas y 3 minutos, recibiendo 2,352 galones imperiales (10,690 L) de combustible en diez repostajes desde un petrolero Lancaster. Hornidge voló una distancia total de 5.800 km (3.600 mi), logrando un nuevo récord de resistencia a chorro. [22] [23] FRL todavía existe como parte de Cobham plc .

Los aviones cisterna especializados modernos tienen equipos especialmente diseñados para la tarea de descargar combustible a los aviones receptores, basados ​​en la sonda y la sonda, incluso a las velocidades más altas que los aviones a reacción modernos normalmente necesitan para permanecer en el aire.

En enero de 1948, el general Carl Spaatz, entonces el primer Jefe de Estado Mayor de la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos , hizo del reabastecimiento aéreo una de las principales prioridades del servicio. En marzo de 1948, la USAF compró dos juegos de equipos de reabastecimiento de combustible en vuelo con mangueras en bucle de FRL, que habían estado en uso práctico con British Overseas Airways Corporation (BOAC) desde 1946, y los derechos de fabricación del sistema. FRL también brindó un año de asistencia técnica. Los conjuntos se instalaron inmediatamente en dos Boeing B-29 Superfortress , con planes para equipar 80 B-29.

Las pruebas de vuelo comenzaron en mayo de 1948 en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson , Ohio , y tuvieron tanto éxito que en junio se enviaron pedidos para equipar todos los nuevos B-50 y los bombarderos posteriores con equipo de recepción. El 30 de junio de 1948 se formaron dos unidades de reabastecimiento aéreo dedicadas: el 43 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona , y el Escuadrón 509 de Reabastecimiento Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea Walker , Nuevo México . El primer avión ARS utilizó el sistema de reabastecimiento de combustible de manguera en bucle de FRL, pero las pruebas con un sistema de brazo siguieron rápidamente en el otoño de 1948.

El primer uso del reabastecimiento aéreo en combate tuvo lugar durante la Guerra de Corea, en el que participaron cazabombarderos F-84 que volaban en misiones desde aeródromos japoneses, debido a que las fuerzas chino-norcoreanas invadieron muchas de las bases para aviones a reacción en Corea del Sur, reabasteciendo de combustible desde convertidos B-29 que utilizan el sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo de drogue y sonda con la sonda ubicada en uno de los tanques de combustible de la punta del ala del F-84.

Sistemas

Boom volador

El brazo volador es un tubo telescópico rígido con superficies de control de vuelo móviles que un operador de brazo en el avión cisterna extiende e inserta en un receptáculo en el avión receptor. Todos los camiones cisterna equipados con brazo (por ejemplo, KC-135 Stratotanker , KC-10 Extender , KC-46 Pegasus ) tienen un solo brazo y pueden repostar un avión a la vez con este mecanismo.

Historia

A fines de la década de 1940, el general Curtis LeMay , comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC), le pidió a Boeing que desarrollara un sistema de reabastecimiento de combustible que pudiera transferir combustible a una tasa más alta de lo que había sido posible con sistemas anteriores que usaban mangueras flexibles, lo que resultó en el boom volador. sistema. El B-29 fue el primero en emplear el boom, y entre 1950 y 1951, 116 B-29 originales, designados KB-29P, se convirtieron en la planta de Boeing en Renton, Washington . Boeing desarrolló el primer avión cisterna de producción del mundo, el KC-97 Stratofreighter , un Boeing Stratocruiser con motor de pistón (designación C-97 Stratofreighter de la USAF).) con un brazo volador desarrollado por Boeing y tanques adicionales de queroseno (combustible para aviones) que alimentan el brazo. El avión Stratocruiser en sí fue desarrollado a partir del bombardero B-29 después de la Segunda Guerra Mundial.. En el KC-97, el sistema de combustible mixto gasolina / queroseno claramente no era deseable y era obvio que un avión cisterna propulsado a reacción sería el próximo desarrollo, con un solo tipo de combustible para sus propios motores y para pasar al receptor. aeronave. La velocidad de crucero de 370 km / h (230 mph) del KC-97, más lento y con motor de pistón, también fue un problema grave, ya que su uso como avión cisterna obligó al nuevo avión militar a reacción a reducir la velocidad para acoplarse con el del cisterna. boom, un problema muy grave con el avión supersónico más nuevo que entra en servicio en ese momento, lo que podría obligar a dicho avión receptor en algunas situaciones a reducir la velocidad lo suficiente como para acercarse a su velocidad de pérdidadurante la aproximación al petrolero. No fue una sorpresa que, después del KC-97, Boeing comenzara a recibir contratos de la USAF para construir aviones cisterna basados ​​en la estructura del avión Boeing 367-80 (Dash-80). El resultado fue el Boeing KC-135 Stratotanker , del cual se construyeron 732.

El brazo volador está unido a la parte trasera del avión cisterna. El accesorio tiene un cardán , lo que permite que la pluma se mueva con el avión receptor. El brazo contiene un tubo rígido para transferir combustible. El tubo de combustible termina en una boquilla con una rótula flexible. La boquilla se acopla al "receptáculo" en el avión receptor durante la transferencia de combustible. Una válvula de asiento en el extremo de la boquilla evita que el combustible salga del tubo hasta que la boquilla se acopla correctamente con el receptáculo de reabastecimiento de combustible del receptor. Una vez acoplado correctamente, las palancas en el receptáculo enganchan la boquilla, manteniéndola bloqueada durante la transferencia de combustible.

El brazo "volador" se llama así porque las superficies de control de vuelo , pequeñas aspas aerodinámicas móviles que a menudo tienen una configuración de cola en V , se utilizan para mover el brazo creando fuerzas aerodinámicas. Son accionados hidráulicamente y controlados por el operador de la pluma mediante una palanca de control. El operador de la pluma también telescópicamente la pluma para hacer la conexión con el receptáculo del receptor.

Para completar un reabastecimiento aéreo, el avión cisterna y el receptor se encuentran, volando en formación. El receptor se mueve a una posición detrás del camión cisterna, dentro de los límites seguros de desplazamiento de la pluma, con la ayuda de las luces direccionales o las instrucciones transmitidas por radio por el operador de la pluma. Una vez en posición, el operador extiende la pluma para hacer contacto con la aeronave receptora. Una vez en contacto, el combustible se bombea a través del brazo hacia el avión receptor.

Vista del operador de la pluma USAF KC-135 desde la plataforma de la pluma.

Mientras está en contacto, el piloto receptor debe continuar volando dentro de la "envolvente de reabastecimiento de combustible", el área en la que el contacto con la pluma es seguro. Moverse fuera de esta envolvente puede dañar la pluma o provocar una colisión en el aire, por ejemplo, el accidente del Palomares B-52 de 1966 . Si la aeronave receptora se acerca a los límites exteriores de la envolvente, el operador de la pluma ordenará al piloto del receptor que corrija su posición y desconecte la pluma si es necesario.

Cuando se ha transferido la cantidad deseada de combustible, las dos aeronaves se desconectan y la aeronave receptora abandona la formación. Cuando no está en uso, la pluma se almacena al ras con la parte inferior del fuselaje del camión cisterna para minimizar la resistencia.

Los aviones de ala fija de la Fuerza Aérea de EE. UU. Utilizan el sistema de brazo volador, junto con los países que operan variantes F-16 o F-15. El sistema lo utilizan Australia (KC-30A), los Países Bajos (KDC-10), Israel (Boeing 707 modificado), Turquía (KC-135R) e Irán (Boeing 747). El sistema permite tasas de flujo de combustible más altas (hasta 1,000 galones estadounidenses (3,800 l) / 6,500 libras (2,900 kg) por minuto para el KC-135, pero requiere un operador de brazo y solo puede repostar un avión a la vez.

Probe-and-drogue

El método de reabastecimiento de combustible con sonda y drogue emplea una manguera flexible que sale del avión cisterna. El drogue (o para-drogue ), a veces llamado canasta , es un accesorio que se asemeja a un volante , unido en su extremo estrecho (como la nariz de "corcho" de un volante) con una válvula a una manguera flexible. El embudo estabiliza la manguera en vuelo y proporciona un embudo para ayudar a la inserción de la sonda receptora de la aeronave en la manguera. La manguera se conecta a una unidad de tambor de manguera (HDU). Cuando no está en uso, la manguera / embudo se enrolla completamente en la HDU. El receptor tiene una sonda, que es un brazo retráctil rígido, que sobresale o pivota y se coloca en la nariz o el fuselaje de la aeronave para hacer la conexión. La mayoría de las versiones modernas de la sonda generalmente están diseñadas para ser retráctiles y se retraen cuando no están en uso, particularmente en aviones de alta velocidad. [ cita requerida ]

Al final de la sonda hay una válvula que se cierra hasta que se acopla con el receptáculo interno delantero del depósito, después de lo cual se abre y permite que el combustible pase de la cisterna al receptor. Las válvulas de la sonda y el embudo que se utilizan con mayor frecuencia cumplen con un estándar de la OTAN y fueron desarrolladas originalmente por la compañía Flight Refueling Limited en el Reino Unido y desplegadas a finales de los años 40 y 50. [ cita requerida ] Esta estandarización permite a los aviones cisterna equipados con drogue de muchas naciones la capacidad de repostar aviones equipados con sonda de otras naciones. El sistema de sonda estándar de la OTAN incorpora remaches de corte que unen la válvula de repostaje al extremo de la sonda. [ cita requerida ]Esto es para que si se desarrolla una gran carga lateral o vertical mientras está en contacto con el embudo, los remaches se cortan y la válvula de combustible se rompe, en lugar de que la sonda o la aeronave receptora sufran daños estructurales. La llamada "sonda rota" (en realidad, una válvula de combustible rota, como se describió anteriormente) puede ocurrir si el piloto del receptor utiliza una técnica de vuelo deficiente, o en turbulencia. A veces, la válvula se retiene en el depósito del camión cisterna y evita el reabastecimiento de combustible desde ese depósito hasta que se retira durante el mantenimiento en tierra.

Tienda de amigos

Una "tienda de amigos" o "cápsula de amigos" es una cápsula externa cargada en el punto de conexión de un avión que contiene una manguera y un sistema de descarga (HDU). [24] Las tiendas de amigos permiten que los aviones de combate / bombarderos se reconfiguren para "tanque de amigos" con otros aviones. Esto permite que una fuerza de combate aéreo sin el apoyo de un petrolero dedicado / especializado (por ejemplo, un ala aérea de un portaaviones ) extienda el alcance de su avión de ataque. En otros casos, el uso del método de la tienda de amigos permite que una aeronave basada en un portaaviones despegue con una carga más pesada de lo habitual, y luego la aeronave se recarga con combustible de un petrolero "amigo" equipado con HDU, un método utilizado anteriormente por la Royal Navy en el funcionamiento de su Supermarine Scimitar ,de Havilland Sea Vixen y Blackburn Buccaneers , en el caso del Buccaneer usando un tanque montado en la bahía de bombas y HDU.

Un KC-130 Hercules reposta un par de Super Stallions CH-53E

El avión cisterna vuela recto y nivelado y extiende la manguera / tubo que se deja arrastrar por detrás y por debajo del camión cisterna bajo fuerzas aerodinámicas normales. El piloto de la aeronave receptora extiende la sonda (si es necesario) y usa los controles de vuelo normales para "volar" la sonda de reabastecimiento de combustible directamente en la canasta. Esto requiere una velocidad de cierre de aproximadamente dos nudos (velocidad de marcha) para establecer un acoplamiento sólido de sonda / embudo y empujar la manguera varios pies dentro de la HDU. Un cierre demasiado pequeño provocará una conexión incompleta y no habrá flujo de combustible (u ocasionalmente habrá fugas de combustible). Demasiado cierre es peligroso porque puede desencadenar una fuerte oscilación transversal.en la manguera, cortando la punta de la sonda. Otro peligro importante es que la lanzadera puede golpear la aeronave receptora y dañarla; se han producido casos en los que la lanzadera ha roto el toldo de un avión de combate, causando un gran peligro para su piloto. [ cita requerida ]

El enfoque óptimo es por detrás y por debajo (no al nivel) del drogue. Debido a que la lanzadera es relativamente liviana (normalmente una tela de lona suave) y está sujeta a fuerzas aerodinámicas, puede ser empujada por la onda de proa de la aeronave que se aproxima, exacerbando el enganche incluso en aire suave. Después del contacto inicial, el receptor empuja la manguera y el tubo hacia adelante una cierta distancia (por lo general, unos pocos pies), y la manguera se enrolla lentamente en su tambor en la HDU. Esto abre la válvula principal de reabastecimiento de combustible del petrolero permitiendo que el combustible fluya hacia el depósito bajo la presión adecuada (asumiendo que la tripulación del petrolero haya energizado la bomba). La tensión en la manguera se 'equilibra' aerodinámicamente por un motor en la HDU de modo que a medida que el avión receptor se mueve hacia adelante y hacia atrás, la manguera se retrae y se extiende,evitando así dobleces en la manguera que causarían cargas laterales indebidas en la sonda. El flujo de combustible se indica típicamente mediante la iluminación de una luz verde cerca de la HDU. Si la manguera se empuja demasiado o no lo suficiente, un interruptor de corte inhibirá el flujo de combustible, que suele ir acompañado de una luz ámbar. La desconexión la ordena el piloto del petrolero con una luz roja.[24]

La Armada de los Estados Unidos , el Cuerpo de Marines y algunos aviones del Ejército repostan utilizando el sistema de "manguera y descarga", así como la mayoría de los aviones de Europa occidental. La Unión Soviética también realizó ingeniería inversa del sistema de manguera y drogue de la OTAN [ cita requerida ] , que se llama UPAZ, [25] por lo que todos los aviones rusos también están equipados con sonda y drogue. La PLAF china tiene una flota de bombarderos Xian H-6 modificados para reabastecimiento de combustible aéreo, así como los próximos petroleros rusos de reabastecimiento aéreo Ilyushin Il-78 . [26]Los petroleros pueden equiparse con sistemas multipunto de mangueras y gargantas que permiten que dos (o más) aviones se reposten simultáneamente, lo que reduce el tiempo empleado en repostar hasta en un 75% para un paquete de ataque de cuatro aviones. [27]

Unidades adaptadoras de arrastre de pluma

Los camiones cisterna equipados con brazo de reabastecimiento de combustible de la USAF KC-135 y la Fuerza Aérea Francesa KC-135FR se pueden convertir en campo a un sistema de sonda y drogue utilizando una unidad adaptadora especial. En esta configuración, el camión cisterna conserva su brazo articulado, pero tiene una manguera / embudo en el extremo en lugar de la boquilla habitual. El operador de la pluma del camión cisterna sostiene la pluma en una posición estática, mientras que el avión receptor coloca la sonda en la canasta. A diferencia de la canasta de lona blanda que se usa en la mayoría de los sistemas de embudo, las unidades adaptadoras usan una canasta de acero, tristemente conocida como la "doncella de hierro" por los aviadores navales.debido a su naturaleza implacable. Las gargantas blandas pueden contactarse ligeramente descentradas, en donde la sonda es guiada dentro del receptáculo de la manguera por la garra de lona. La lanza de metal, cuando entra en contacto incluso ligeramente fuera del centro, pivotará fuera de lugar, potencialmente "golpeando" el fuselaje de la aeronave y causando daños.

La otra gran diferencia con este sistema es que cuando se hace contacto, la manguera no se "retrae" en una HDU. En cambio, la manguera se dobla dependiendo de cuánto se empuje hacia la pluma. Si se empuja demasiado, puede dar vueltas alrededor de la sonda o el morro de la aeronave, dañar el parabrisas o causar contacto con el brazo rígido. Si no se empuja lo suficiente, la sonda se desconectará y detendrá el repostaje. Debido a una posición mucho más pequeña que mantiene la tolerancia, mantenerse correctamente conectado a una unidad adaptadora KC-135 es considerablemente más difícil que permanecer en una configuración tradicional de manguera / tubo. Cuando se completa el repostaje, el receptor retrocede con cuidado hasta que la válvula de repostaje de la sonda se desconecta de la válvula en la canasta. Las desconexiones descentradas, como los enfrentamientos, pueden hacer que el drogue "salte" la sonda y / o golpee la aeronave.s fuselaje.

Varios sistemas

Un extensor KC-10

Algunos camiones cisterna tienen un brazo y uno o más sistemas completos de mangueras y gargantas. El USAF KC-10 tiene un brazo volador y también un sistema de manguera y descarga independiente fabricado por Cobham plc. Ambos están en la línea central de la aeronave en la cola de la aeronave, por lo que solo se puede usar un sistema a la vez. Sin embargo, dicho sistema permite repostar todos los tipos de aeronaves equipadas con sonda y receptáculo en una sola misión, sin necesidad de aterrizar para instalar un adaptador. Muchos KC-135 y algunos KC-10 también están equipados con accesorios duales de manguera y drogue debajo del ala conocidos como Sistema de reabastecimiento de combustible multipunto (MPRS) o Cápsulas de reabastecimiento de combustible en el aire (WARP), respectivamente.

Ala a ala

En este método, similar al método de sonda y descarga pero más complicado, el avión cisterna soltó una manguera flexible de la punta de su ala. Un avión, que volaba a su lado, tuvo que atrapar la manguera con un candado especial debajo de la punta del ala. Una vez que se bloqueó la manguera y se estableció la conexión, se bombeó el combustible. Se usó en una pequeña cantidad de Tu-4 y Tu-16 soviéticos solamente (la variante del petrolero era Tu-16Z). [28]

Lucha simple

Algunos sistemas históricos utilizados para el reabastecimiento aéreo pionero utilizaban el método de agarre, en el que el avión cisterna desenrollaba la manguera de combustible y el avión receptor agarraba la manguera en el aire, la enrollaba y conectaba para que el combustible se pudiera transferir con la ayuda de bombas o simplemente por alimentación por gravedad . Este fue el método utilizado en el vuelo de resistencia Question Mark en 1929.

Problemas de compatibilidad

El sistema de sonda y drogue no es compatible con el equipo de brazo volador, lo que crea un problema para los planificadores militares en los que intervienen fuerzas mixtas. [29] La incompatibilidad también puede complicar la adquisición de nuevos sistemas: la Real Fuerza Aérea Canadiense actualmente desea comprar el F-35A , que solo puede repostar a través del brazo volador, pero solo posee repostadores de sonda y drogue . El costo potencial de convertir los F-35A en reabastecimiento de combustible de prueba y drogue (como se usa en los F-35B y F-35C de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. ) Se ha sumado a la controversia política que ya rodea la adquisición de F-35 dentro de la RCAF. [30]

Estas inquietudes pueden abordarse mediante adaptadores de descarga (consulte la sección "Unidades de adaptadores de descarga de pluma" más arriba) que permiten que las aeronaves de descarga se reposten desde aeronaves equipadas con pluma, y ​​mediante reabastecedores que están equipados con unidades de descarga y de pluma y, por lo tanto, pueden repostar ambos tipos en el mismo vuelo, como el KC-10, MPRS KC-135 o Airbus A330 MRTT.

Estratégico

Un C-17 Globemaster III recibe combustible de un KC-135, por la noche

El desarrollo de los KC-97 y Boeing KC-135 Stratotankers fue empujado por la Guerra Fría requisito de la Estados Unidos para ser capaz de mantener flotas de nuclear armada perpetrados B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress bombarderos estratégicos en el aire alrededor de-the- reloj para amenazar con represalias contra un ataque soviético para una destrucción mutua asegurada , o para bombardear la URSS primero si el presidente de los Estados Unidos lo hubiera ordenado. Los bombarderos volarían en órbita alrededor de sus posiciones asignadas desde las cuales entrarían en el espacio aéreo soviético si recibían la orden, y los petroleros llenarían los tanques de combustible de los bombarderos para que pudieran mantener una fuerza en el aire las 24 horas del día, y aún así. tienen suficiente combustible para alcanzar sus objetivos en la Unión Soviética. Esto también aseguró que un primer ataque contra los aeródromos de los bombarderos no pudiera aniquilar la capacidad de Estados Unidos de tomar represalias con el bombardero.

En 1958, los petroleros Valiant en el Reino Unido se desarrollaron con una HDU montada en la bahía de bombas. Se utilizaron petroleros Valiant del Escuadrón 214 para demostrar el radio de acción al reabastecer de combustible un bombardero Valiant sin escalas desde el Reino Unido a Singapur en 1960 y un bombardero Vulcan a Australia en 1961. Otros ejercicios del Reino Unido que involucraron aviones de reabastecimiento de combustible de los petroleros Valiant incluyeron cazas Javelin y Lightning , también bombarderos Vulcan y Victor. Por ejemplo, en 1962 un escuadrón de aviones de defensa aérea Javelin fue reabastecido en etapas desde el Reino Unido a la India.y espalda (ejercicio "Shiksha"). Después del retiro del Valiant en 1965, el Handley Page Victor asumió la función de reabastecimiento de combustible en el Reino Unido y tenía tres mangueras (HDU). Se trataba de una HDU montada en el fuselaje y una cápsula de repostaje en cada ala. La manguera central podría repostar cualquier aeronave equipada con sonda, las cápsulas de ala podrían repostar los tipos de ataque terrestre / caza más maniobrables.

Un subproducto de este esfuerzo de desarrollo y la construcción de un gran número de petroleros fue que estos petroleros también estaban disponibles para repostar aviones de carga , aviones de combate y aviones de ataque terrestre , además de bombarderos, para transportarlos a teatros de operaciones distantes. Esto fue muy utilizado durante la Guerra de Vietnam , cuando muchos aviones no podrían haber cubierto las distancias transoceánicas sin reabastecimiento de combustible aéreo, incluso con bases intermedias en Hawai y Okinawa . Además de permitir el transporte de la aeronave en sí, la aeronave de carga también podría transportar material , suministros y personal a Vietnam.sin aterrizar para repostar. Los KC-135 también se utilizaron con frecuencia para repostar en misiones de combate aéreo desde bases aéreas en Tailandia.

El avión de reconocimiento estratégico SR-71 Blackbird de la USAF hizo un uso frecuente del reabastecimiento de combustible aire-aire. De hecho, las consideraciones de diseño de la aeronave hicieron imposible su misión sin reabastecimiento aéreo. Con sede en Beale AFB en el centro de California, Los SR-71 tuvieron que desplegarse hacia Europa y Japón antes de volar misiones de reconocimiento reales. Estos vuelos transpacíficos y transatlánticos durante el despliegue fueron imposibles sin reabastecimiento aéreo. Los diseñadores del SR-71 cambiaron el rendimiento de despegue por un mejor rendimiento a alta velocidad y gran altitud, lo que requirió un despegue con tanques de combustible menos llenos incluso en las pistas más largas. Una vez en el aire, el Blackbird se aceleraría a una velocidad supersónica utilizando postcombustión para facilitar el calentamiento y la expansión estructural. La magnitud de los cambios de temperatura experimentados por el SR-71, desde estacionado hasta su velocidad máxima, resultó en una expansión significativa de sus partes estructurales en vuelo de crucero. Para permitir la expansión, las partes del Blackbird tenían que ajustarse sueltas cuando estaban frías, tan sueltas, de hecho,que el Blackbird constantemente filtraba combustible antes de calentarlo expandía la estructura del avión lo suficiente como para sellar sus tanques de combustible. Después de la carrera supersónica, y para detener las fugas de combustible, el SR-71 se reuniría con un petrolero para llenar sus tanques ahora casi vacíos antes de continuar con su misión. Esto se conoce como elPerfil LTTR (para "Launch To Tanker Rendezvous"). LTTR tenía la ventaja adicional de proporcionar una prueba operativa de la capacidad de reabastecimiento de combustible del Blackbird en cuestión de minutos después del despegue, lo que habilita una capacidad de aborto de regreso al sitio de lanzamiento si es necesario. A su altitud y velocidad más eficientes, el Blackbird era capaz de volar durante muchas horas sin repostar. El SR-71 utilizó un combustible especial, JP-7 , con un punto de inflamación muy alto para soportar las temperaturas extremas de la piel generadas durante el vuelo de crucero Mach 3+. [31] Si bien el JP-7 podría ser utilizado por otras aeronaves, sus características de combustión plantearon problemas en ciertas situaciones (como arranques de motor de emergencia a gran altitud) que lo hicieron menos que óptimo para aeronaves distintas del SR-71.

Normalmente, todo el combustible a bordo de un avión cisterna puede ser descargado o quemado por el camión cisterna según sea necesario. Para hacer esto posible, el sistema de combustible KC-135 incorporó drenaje por gravedad y bombas para permitir mover el combustible de un tanque a otro según las necesidades de la misión. Sin embargo, mezclar JP-7 con JP-4 o Jet A lo hizo inadecuado para el uso del SR-71, por lo que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Encargó una variante KC-135 especialmente modificada, el KC-135Q , que incluía cambios en el combustible. sistema y procedimientos operativos que eviten la mezcla inadvertida en vuelo del combustible destinado a la descarga con el combustible destinado a ser utilizado por el camión cisterna. Los aviones SR-71 fueron reabastecidos exclusivamente por petroleros KC-135Q.

Un Sukhoi Su-34 de la Fuerza Aérea Rusa toma combustible a través de un sistema Probe-and-Drogue

Táctico

Los petroleros se consideran "multiplicadores de fuerza" porque transmiten ventajas tácticas considerables. Principalmente, el reabastecimiento de combustible aéreo aumenta el radio de combate de los aviones de ataque, caza y bombarderos, y permite que los aviones de patrulla permanezcan en el aire por más tiempo, reduciendo así el número de aviones necesarios para cumplir una misión determinada. El reabastecimiento de combustible aéreo también puede mitigar los problemas de base que, de otro modo, podrían imponer limitaciones a la carga útil de combate . Los aviones de combate que operan desde aeródromos con pistas más cortas deben limitar su peso de despegue, lo que podría significar una elección entre alcance (combustible) y carga útil de combate (municiones). El reabastecimiento de combustible aéreo, sin embargo, elimina muchas de estas dificultades básicas porque un avión de combate puede despegar con una carga útil de combate completa y reabastecerse de combustible inmediatamente.

Aparte de estos problemas, la ventaja psicológica de los tanques de combustible llenos, y un camión cisterna probablemente disponible cerca, le da al piloto una ventaja distinta en el combate. En la mayoría de las situaciones de combate, la velocidad es una necesidad para completar de manera óptima la misión en cuestión. Como las altas velocidades requieren combustible, los pilotos siempre deben equilibrar los requisitos de combustible y velocidad. Los pilotos que operan aeronaves con capacidad de reabastecimiento aéreo mitigan las preocupaciones por el bajo nivel de combustible.

Historial operativo

Guerra Fría

Incluso cuando se estaban desarrollando los primeros métodos prácticos para el reabastecimiento de combustible aéreo, los planificadores militares ya habían imaginado qué misiones podrían mejorarse en gran medida mediante el uso de tales técnicas. En el clima emergente de la Guerra Fría de fines de la década de 1940, la capacidad de los bombarderos para realizar misiones de larga distancia cada vez permitiría atacar objetivos incluso desde bases aéreas en un continente diferente. Por lo tanto, se convirtió en un lugar común que los bombarderos estratégicos con armas nucleares estuvieran equipados con aparatos de reabastecimiento de combustible aéreo y que se utilizaran para facilitar las patrullas de larga distancia. [32]

A fines de la década de 1950, el reabastecimiento de combustible aéreo se había vuelto tan frecuente entre los bombarderos operados por el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE . UU. Que muchos, como el Convair B-58 Hustler , operarían en gran parte o completamente fuera de las bases en los Estados Unidos continentales mientras mantenían alcance estratégico. [32] Esta práctica se promovió para abordar las preocupaciones de seguridad, así como las objeciones diplomáticas de algunas naciones de ultramar que no querían que se mantuvieran armas nucleares extranjeras en su suelo. [32] En una demostración temprana del alcance global del Boeing B-52 Stratofortress , realizada entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tres B-52B hicieron un vuelo sin escalas alrededor del mundo duranteOperación Power Flite , durante la cual se cubrieron 24,325 millas (21,145 nmi, 39,165 km) en 45 horas y 19 minutos (536,8 smph) con múltiples reabastecimientos en vuelo que se realizaron desde KC-97. [33] [34]

Mientras se desarrollaba el bombardero estratégico Avro Vulcan , los funcionarios británicos reconocieron que su flexibilidad operativa podría mejorarse mediante la provisión de equipo de reabastecimiento de combustible en vuelo. [35] En consecuencia, a partir del 16º avión que se completó en adelante, el Vulcan fue equipado con equipo de recepción de reabastecimiento de combustible en vuelo. [36] [37] Si bien la RAF realizó patrullas aéreas continuas durante un tiempo, se consideró que eran insostenibles, y los mecanismos de reabastecimiento de combustible en toda la flota de Vulcan cayeron en gran medida en desuso durante la década de 1960. [37] Cuando la RAF optó por optimizar su flota de bombarderos lejos del vuelo a gran altitud y hacia misiones de penetración de bajo nivel, bombarderos como el Handley Page VictorFueron equipados con sondas de reabastecimiento de combustible aéreo y tanques de combustible adicionales para contrarrestar la disminución del rango debido al cambio en el perfil de vuelo. [38] [39]

A mediados de la década de 1950, para lograr la disuasión nuclear independiente de Francia , se inició el trabajo en lo que se convertiría en el bombardero supersónico Dassault Mirage IV . [40] [41] Las dimensiones de este bombardero fueron determinadas en gran medida por la viabilidad del reabastecimiento de combustible aéreo, con el trabajo en una variante ampliada del Mirage IV finalmente abortado a favor de una mayor dependencia de los aviones cisterna en su lugar. [42] Con el fin de repostar la flota Mirage IVA, Francia compró 14 (12 más 2 recambios) US Boeing C-135 F petroleros . [40]Los Mirage IVA también operaban a menudo en parejas, con un avión llevando un arma y el otro llevando tanques de combustible y un paquete de reabastecimiento de combustible de un compañero, lo que le permitía reabastecer a su compañero en el camino hacia el objetivo. [43] Si bien fue capaz de atacar numerosos objetivos dentro de la Unión Soviética, la incapacidad del Mirage IV para regresar de algunas misiones había sido un punto de controversia durante la fase de diseño del avión. [44] [45]

Guerra de Corea

El 6 de julio de 1951, se llevó a cabo el primer reabastecimiento aéreo de combate de aviones de combate sobre Corea. Tres RF-80A se lanzaron desde Taegu con los tanques de punta modificados y se reunieron con un petrolero en alta mar de Wonsan, Corea del Norte. A través del reabastecimiento de combustible en vuelo, los RF-80 duplicaron efectivamente su alcance, lo que les permitió fotografiar objetivos valiosos en Corea del Norte. [46] [47]

Guerra de Vietnam

HC-130P reposta HH-3E en el sudeste asiático

Durante la Guerra de Vietnam , era común que los cazabombarderos de la USAF que volaban desde Tailandia a Vietnam del Norte repostaran de KC-135 en ruta hacia su objetivo. Además de ampliar su alcance, esto permitió a los F-105 y F-4 Phantoms llevar más bombas y cohetes. Los petroleros también estaban disponibles para reabastecerse de combustible en el camino de regreso si era necesario. Además de transportar aviones a través del Océano Pacífico , el reabastecimiento aéreo hizo posible que los combatientes dañados por la batalla, con tanques de combustible con muchas fugas, se engancharan a los camiones cisterna y dejaran que el camión cisterna alimentara su motor (s) hasta el punto en el que pudieran planear. a la base y tierra. Esto salvó numerosos aviones. [ cita requerida]

La Marina de los EE. UU. Utilizaba con frecuencia aviones cisterna basados ​​en portaaviones como el KA-3 Skywarrior para repostar aviones de la Armada y de la Marina como el F-4, A-4 Skyhawk , A-6 Intruder y A-7 Corsair II . Esto fue particularmente útil cuando un piloto que regresaba de un ataque aéreo tenía dificultades para aterrizar y se estaba quedando sin combustible para aviones . Esto le dio combustible para más intentos de aterrizar para una "trampa" exitosa en un portaaviones. El KA-3 también podría reabastecer de combustible a los cazas en la Patrulla Aérea de Combate extendida. Los aviones USMC con base en Vietnam del Sur y Tailandia también utilizaron transportes USMC KC-130 Hercules para reabastecimiento de combustible aire-aire en misiones.

A finales de agosto de 1970, un par de helicópteros HH-53C realizaron el primer vuelo Transpacífico en un helicóptero, volando desde Eglin AFB en Florida a Danang en Vietnam del Sur. Además de hacer múltiples paradas en ruta para repostar en tierra, también se utilizó el repostaje aéreo en esta exhibición de las capacidades de largo alcance del tipo. El vuelo resultó ser aproximadamente cuatro veces más rápido que el envío tradicional de helicópteros al teatro en barco. [48]

Medio Oriente

Durante la guerra Irán-Irak de la década de 1980 , la Fuerza Aérea Iraní mantuvo al menos un avión cisterna KC 707-3J9C, que la República Islámica había heredado del gobierno del Sha. Esto se utilizó con mayor eficacia el 4 de abril de 1981, reabasteciendo de combustible a ocho IRIAF F-4 Phantom en salidas de largo alcance a Irak para bombardear el aeródromo H-3 Al Walid cerca de la frontera con Jordania, destruyendo entre 27 y 50 aviones de combate y bombarderos iraquíes. [49] [50] Sin embargo, la Fuerza Aérea de Irán se vio obligada a cancelar su ofensiva aérea de 180 días y los intentos de controlar el espacio aéreo iraní debido a tasas insostenibles de desgaste. [51] [52]

La Fuerza Aérea de Israel tiene una flota de Boeing 707 equipados con un sistema de repostaje con brazo similar al KC-135, que se utiliza para repostar y ampliar el alcance de los cazabombarderos como el F-15I y el F-16I para misiones de disuasión y ataque. [53] [54] En 1985, los F-15 israelíes utilizaron aviones Boeing 707 muy modificados para proporcionar reabastecimiento aéreo sobre el mar Mediterráneo con el fin de ampliar su alcance para la Operación Pata de Madera , un ataque aéreo en la sede de la Organización de Liberación de Palestina ( OLP) cerca de Túnez , Túnez , que requirió un vuelo de 2.000 km. [55]

Guerra de Malvinas

Durante la Guerra de las Malvinas , el reabastecimiento aéreo jugó un papel vital en todos los exitosos ataques argentinos contra la Royal Navy . La Fuerza Aérea Argentina tenía solo dos Hércules KC-130H disponibles y se utilizaron para repostar tanto los A-4 Skyhawks de la Fuerza Aérea como los A-4 Skyhawks y los Super Etendards de la Marina en sus ataques Exocet . El Hércules en varias ocasiones se acercó a las islas (donde patrullaban los Sea Harriers ) para buscar y guiar a los A-4 en sus vuelos de regreso. En uno de esos vuelos (indicativo de Jaguar ), uno de los KC-130 fue a rescatar un A-4 dañado y entregó 39.000 lb (18.000 kg) de combustible mientras lo transportaba a su aeródromo enSan Julián . Sin embargo, la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible de los Mirage III y Daggers les impidió lograr mejores resultados. Los Mirage no pudieron llegar a las islas con una carga útil de ataque, y los Daggers solo pudieron hacerlo durante un vuelo de ataque de cinco minutos.

En el lado británico, el reabastecimiento aéreo fue realizado por el Handley Page Victor K.2 y, tras la rendición argentina, por petroleros C-130 Hércules modificados. Estos aviones ayudaron a los despliegues desde el Reino Unido al puesto de escala de la Isla Ascensión en el Atlántico y otros despliegues al sur de aviones bombarderos, de transporte y de patrulla marítima. [56] Las misiones de reabastecimiento de combustible más famosas fueron las incursiones de la " Operación Black Buck " de 8.000 millas náuticas (15.000 km) que utilizaron 14 petroleros Victor para permitir que un bombardero Avro Vulcan (con un bombardero de reserva volador) atacara el aeródromo capturado por Argentina en Port Stanley. en las Islas Malvinas. Con todos los aviones que volaban desde Ascensión, los propios petroleros necesitaban repostar. [57] [58] [59] Las incursiones fueron las incursiones de bombardeo de mayor alcance en la historia hasta que fueron superadas por los Boeing B-52 que volaban desde Estados Unidos para bombardear Irak en la Guerra del Golfo de 1991 y posteriormente en vuelos B-2 . [60]

Guerra del Golfo

Durante el tiempo de la Operación Escudo del Desierto, la acumulación militar de la Guerra del Golfo Pérsico, la Fuerza Aérea de los EE.UU. Boeing KC-135 y McDonnell Douglas KC-10AS y USMC KC-130 avión Hércules fueron desplegados en las bases aéreas de avance en Inglaterra , Diego García , y Arabia Saudita . Las aeronaves estacionadas en Arabia Saudita normalmente mantenían una órbita en la zona neutral saudí-iraquí , conocida informalmente como "Frisbee", y reabastecían aviones de la coalición cuando era necesario. Dos vías una al lado de la otra sobre el centro de Arabia Saudita llamadas "Prune" y "Raisin" incluían de 2 a 4 petroleros KC-135 equipados con canastas cada una y fueron utilizadas por aviones de la Armada de la Fuerza de Batalla del Mar Rojo.. Grandes grupos de ataque de la Armada desde el Mar Rojo enviarían petroleros A-6 a las vías de Prune y Raisin antes de que los aviones de ataque llegaran para rematar y ocupar la estación a la derecha de los petroleros de la Fuerza Aérea, proporcionando así un punto de tanque adicional. Los petroleros RAF Handley Page Victor y Vickers VC10 también se utilizaron para repostar aviones británicos y de la coalición y fueron populares entre la Marina de los EE. UU. Por su comportamiento dócil en canasta y por tener estaciones de repostaje de tres puntos. Se mantuvo una pista adicional cerca de la frontera noroeste para la aeronave E-3 AWACS y cualquier aeronave de la Armada que necesitara combustible de emergencia. Estas zonas de reabastecimiento de combustible de 24 horas permitieron la intensa campaña aérea durante la Tormenta del Desierto. Se mantuvo una presencia adicional de petroleros las 24 horas del día, los 7 días de la semana sobre el propio Mar Rojo para reabastecer de combustible a los Tomcats F-14 de la Marina.Pistas de la Patrulla Aérea de Combate . Durante la última semana del conflicto, los KC-10 se trasladaron dentro de Irak para apoyar las misiones de barrera CAP establecidas para impedir que los combatientes iraquíes escapen a Irán.

Un EC725 de la Fuerza Aérea francesa es repostado por un Lockheed HC-130 durante el ejercicio Angel Thunder

Del 16 al 17 de enero de 1991, se lanzó la primera salida de combate de la Operación Tormenta del Desierto, y la salida de combate más larga de la historia en ese momento, desde Barksdale AFB, Louisiana . Siete B-52G volaron en una misión de treinta y cinco horas a la región y de regreso para lanzar 35 misiles de crucero lanzados desde el aire (ALCM) de Boeing con el uso sorpresa de ojivas convencionales. Este ataque, que destruyó con éxito entre el 85 y el 95 por ciento de los objetivos previstos, habría sido imposible sin el apoyo de los camiones cisterna de reabastecimiento de combustible. [61] [62]

Un petrolero extremadamente útil en Desert Storm fue el KC-10A Extender de la USAF. Además de ser más grande que los otros petroleros desplegados, el KC-10A está equipado con el reabastecimiento de combustible "boom" de la USAF y también el sistema de "manguera y descarga", lo que le permite reabastecer de combustible no solo a los aviones de la USAF, sino también a los jets del USMC y de la Marina de los Estados Unidos. que utilizan el sistema "probe-and-drogue", y también aviones aliados, como los del Reino Unido y Arabia Saudita. Los KC-135 pueden estar equipados con un drogue según el perfil de la misión. Con una carga completa de combustible para aviones, el KC-10A es capaz de volar desde una base en la costa este de Estados Unidos, volar sin escalas a Europa, transferir una cantidad considerable de combustible a otras aeronaves y regresar a su base de operaciones sin aterrizar en ningún otro lugar. [ cita requerida ]

El 24 de enero de 1991, la Fuerza Aérea Iraquí lanzó el Ataque a Ras Tanura , un intento de bombardear la instalación petrolera de Ras Tanura en Arabia Saudita. En su camino hacia el objetivo, el avión de ataque iraquí fue reabastecido en un petrolero a una altitud de 100 metros. El ataque finalmente fracasó, con dos aviones retrocediendo y los dos restantes derribados. [63] [64]

Helicópteros

El reabastecimiento de combustible en vuelo de helicópteros (HIFR) es una variación del reabastecimiento de combustible aéreo cuando un helicóptero naval se acerca a un buque de guerra (no necesariamente adecuado para operaciones de aterrizaje) y recibe combustible a través de la cabina mientras está en vuelo estacionario . Alternativamente, algunos helicópteros equipados con una sonda que se extiende hacia el frente pueden reabastecerse de combustible desde un avión cisterna equipado con drogue de manera similar a un avión de ala fija, haciendo coincidir una velocidad de avance alta para un helicóptero con una velocidad lenta para el avión cisterna de ala fija. .

Récord de vuelo tripulado más largo

Una misión modificado Cessna 172 Skyhawk con una tripulación de dos establecer el récord mundial para el vuelo tripulado más largo y continuo, sin aterrizar de 64 días, 22 horas, 19 minutos y cinco segundos en 1958 por recarga de combustible y la transferencia de alimentos y suministros de un convertible de la parte superior de Ford Automóvil Thunderbird . El vuelo publicitario de un hotel del área de Las Vegas terminó cuando el rendimiento de la aeronave se degradó hasta el punto en que el Cessna tuvo dificultades para alejarse del automóvil de repostaje. [65] [66]

Desarrollos

  • Las fuerzas militares utilizan ocasionalmente petroleros comerciales. La empresa de servicios de reabastecimiento aéreo Omega [67] es contratada por la Marina de los Estados Unidos.
  • La NASA está investigando el reabastecimiento de combustible autónomo (sin intervención) utilizando sistemas de sonda / drogue , potencialmente para uso de vehículos aéreos no tripulados en el programa KQ-X . [68]

Operadores

Un RAAF KC-30 reposta un USAF F-16
 Argelia
  • Fuerza Aérea de Argelia [69]
 Argentina
  • Fuerza Aérea Argentina [69]
 Australia
  • Real Fuerza Aérea Australiana [69]
 Brasil
  • Fuerza Aérea Brasileña [69]
 Canadá
  • Real Fuerza Aérea Canadiense [69]
 Chile
  • Fuerza Aérea de Chile [69]
 República Popular de China
  • Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación [69]
 Colombia
  • Fuerza Aérea Colombiana [69]
 Egipto
  • Fuerza Aérea Egipcia [70]
 Francia
  • Fuerza Aérea Francesa [69]
  • Armada francesa
Un IAF Ilyushin Il-78MKI proporciona reabastecimiento de combustible en el aire a dos Mirage 2000
 Alemania
  • Fuerza Aérea Alemana [69]
 India
  • Fuerza Aérea India [69]
 Indonesia
  • Fuerza Aérea de Indonesia [71]
 Iran
  • Fuerza Aérea de la República Islámica del Irán [69]
 Israel
  • Fuerza Aérea de Israel [69]
 Italia
  • Fuerza Aérea Italiana [69]
 Japón
  • Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón [69]
 Corea del Sur
  • Fuerza Aérea de la República de Corea [69]
 Kuwait
  • Fuerza Aérea de Kuwait [69]
 Malasia
  • Real Fuerza Aérea de Malasia [69]
Dos Saab JAS-39 Gripen de la Fuerza Aérea Sueca sometidos a reabastecimiento de combustible durante el vuelo.
 Marruecos
  • Real Fuerza Aérea de Marruecos [69]
 Países Bajos
  • Real Fuerza Aérea de los Países Bajos [69]
 Pakistán
  • Fuerza Aérea de Pakistán [69]
 Rusia
  • Fuerza Aérea Rusa [69]
 Singapur
  • Fuerza Aérea de la República de Singapur [69]
 España
  • Fuerza Aérea Española [69]
 Suecia
  • Fuerza Aérea Sueca [69]
 pavo
  • Fuerza Aérea Turca [69]
 Emiratos Árabes Unidos
  • Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos [69]
 Reino Unido
  • Real Fuerza Aérea [69]
 Arabia Saudita
  • Real Fuerza Aérea Saudita [69]
Un KC-46 Pegasus reposta un B-2 sobre Edwards AFB
 Estados Unidos
  • Fuerza Aérea de los Estados Unidos [69]
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos [69]
  • Marina de los Estados Unidos [69]
 Venezuela
  • Fuerza Aérea Venezolana [69]

Ver también

  • Logística militar
  • Depósito de propulsante
  • Reabastecimiento en curso , transferencia de repostaje y provisiones en el mar
  • Lista de aviones cisterna

Referencias

Citas

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Enlaces externos

  • Foto tanque aéreo 1929
  • Historia de los tanques aéreos
  • Rearme aéreo , un artículo completo con video.
  • Reabastecimiento aéreo en APA
  • Grupo Asesor de Sistemas de Reabastecimiento Aéreo
  • Veintiún años de reabastecimiento de combustible en vuelo , unartículo de vuelo de 1955sobre el desarrollo del método de reabastecimiento de combustible de Flight Refueling Ltd.
  • El mejor avión de reabastecimiento aéreo del mundo
  • Asociación Tac Tankers
  • Asociación de Transportistas Aéreos / Petroleros