enclavamiento
En la señalización ferroviaria , un enclavamiento es una disposición de aparatos de señalización que evita movimientos conflictivos a través de una disposición de vías como cruces o cruces. Los aparatos de señalización y las vías a veces se denominan colectivamente planta de enclavamiento . Un enclavamiento está diseñado para que sea imposible mostrar una señal para continuar a menos que se demuestre que la ruta a utilizar es segura.
En América del Norte, la definición ferroviaria oficial de enclavamiento es: " Una disposición de señales y aparatos de señales tan interconectados que sus movimientos deben sucederse en la secuencia adecuada ". [1]
Un enclavamiento mínimo consiste en señales , pero generalmente incluye dispositivos adicionales como puntos y cerraduras de puntos de orientación (EE. UU.: interruptores) y descarrilamientos , y puede incluir cruces a nivel y puentes móviles. Algunos de los principios fundamentales del enclavamiento incluyen:
El enclavamiento ferroviario es de origen británico , donde se concedieron numerosas patentes. En junio de 1856, John Saxby recibió la primera patente para interruptores y señales entrelazados. [2] [3] En 1868, Saxby (de Saxby & Farmer) [4] obtuvo una patente para lo que hoy se conoce en Norteamérica como "bloqueo de pestillo preliminar". [5] [6] El bloqueo de pestillo preliminar tuvo tanto éxito que en 1873, se emplearon 13.000 palancas de bloqueo mecánico solo en el London and North Western Railway . [6] [7]
El primer experimento con enclavamiento mecánico en los Estados Unidos tuvo lugar en 1875 por JM Toucey y William Buchanan en Spuyten Duyvil Junction en Nueva York en New York Central and Hudson River Railroad (NYC&HRR). [6] [7] [8] En ese momento, Toucey era Superintendente General y Buchanan era Superintendente de Maquinaria en NYC&HRR. Toucey y Buchanan formaron Toucey and Buchanan Interlocking Switch and Signal Company en Harrisburg, Pensilvania en 1878. Las primeras instalaciones importantes de su mecanismo fueron en los interruptores y señales de Manhattan Elevated Railroad Company y New York Elevated Railroad Company en 1877–78 .[6] En comparación con el diseño de Saxby, el mecanismo de enclavamiento de Toucey y Buchanans era más engorroso y menos sofisticado, por lo que no se implementó de forma generalizada. [8] Union Switch & Signal compró su empresa en 1882. [8]
A medida que la tecnología avanzó, la industria de la señalización ferroviaria buscó incorporar estas nuevas tecnologías en los enclavamientos para aumentar la velocidad de configuración de la ruta, la cantidad de dispositivos controlados desde un solo punto y ampliar la distancia a la que esos mismos dispositivos podrían operarse desde el punto de control. El desafío al que se enfrentaba la industria de la señalización era lograr el mismo nivel de seguridad y fiabilidad que era inherente a los sistemas puramente mecánicos. En 1884 se instaló un enclavamiento hidroneumático [9] experimental en el cruce de Bound Brook, Nueva Jersey , entre el ferrocarril de Filadelfia y Reading y el ferrocarril de Lehigh Valley . [6] [7]Para 1891, había 18 plantas hidroneumáticas, en seis ferrocarriles, operando un total de 482 palancas. [6] Las instalaciones funcionaron, pero hubo serios defectos en el diseño, y se logró poco ahorro de mano de obra.
