La Compañía de lectura ( / r ɛ d ɪ ŋ / ROJO -ing ) fue un ferrocarril en el sureste de Pennsylvania y estados cuya última iteración corrió vecino desde 1924 hasta 1976, cuando fue absorbida por Conrail. Sin embargo, el antecesor corporativo más antiguo de Reading fue Schuylkill and Susquehanna Navigation Company , una compañía de canales, lo que convirtió a Reading en la corporación ferroviaria más antigua de los Estados Unidos. [ cita requerida ]
Descripción general | |
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Sede | Filadelfia , Pensilvania |
Marca de informe | RDG |
Lugar | Delaware Maryland Nueva Jersey Pensilvania |
Fechas de operación | 1833–1976 |
Sucesor | Conrail (ahora Norfolk Southern y CSX ) Reading International (cines y bienes raíces) |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 1.460 millas (2.350 kilómetros) [1] |
Comúnmente llamado el ferrocarril de la lectura , y logotyped que leían las líneas , la Compañía de lectura era un holding ferroviario para la mayor parte de su existencia y era una (sola) ferrocarril durante sus últimos años. Operó el servicio como Reading Railway System y fue un sucesor de Filadelfia y Reading Railway Company fundada en 1833. Hasta la disminución de las cargas de antracita en la región del carbón después de la Segunda Guerra Mundial, fue una de las corporaciones más prósperas de los Estados Unidos.
La competencia con la industria camionera moderna que usaba el sistema de carreteras interestatales para el transporte de mercancías de corta distancia, también conocido como trayectos cortos, agravó los problemas de la empresa, llevándola a la quiebra en la década de 1970. Sus operaciones ferroviarias se fusionaron con Conrail en 1976, pero la corporación duró hasta el 2000, deshaciéndose de valiosas propiedades inmobiliarias.
Historia
Filadelfia y Reading Rail Road: 1833–1893
El ferrocarril de Filadelfia y Reading (P&R) fue uno de los primeros ferrocarriles de los Estados Unidos. Junto con Little Schuylkill , un ferrocarril tirado por caballos en el valle del río Schuylkill , formó los primeros componentes de lo que se convirtió en Reading Company. Principalmente, el P&R se construyó para transportar carbón de antracita desde las minas en la región del carbón del noreste de Pensilvania hasta Filadelfia . [2]
La línea principal original de P&R se extendía hacia el sur desde la ciudad minera de Pottsville hasta Reading y luego hacia Filadelfia, siguiendo las orillas suavemente graduadas del río Schuylkill durante casi todo el viaje de 93 millas. [2] [3] La línea principal de Reading original fue de doble vía desde sus inicios en 1843.
El P&R se volvió rentable casi de inmediato. El carbón denso en energía había estado reemplazando la madera cada vez más escasa como combustible en negocios y hogares desde la década de 1810, y el carbón entregado por P & R fue una de las primeras alternativas al casi monopolio de Lehigh Coal & Navigation Company desde la década de 1820. Pronto, el P&R compró o arrendó muchos de los ferrocarriles en el valle del río Schuylkill y se extendió hacia el oeste y el norte a lo largo del Susquehanna hasta el extremo sur de lo que se conoció como la región del carbón .
En Filadelfia, Reading también construyó Port Richmond , la autoproclamada "terminal ferroviaria de mareas de propiedad privada más grande del mundo", [3] que pulió los resultados de P&R al permitir que el carbón de antracita se cargara en barcos y barcazas para la exportación. En 1871, Reading estableció una subsidiaria llamada Filadelfia y Reading Coal and Iron Company , que se dedicó a comprar minas de carbón de antracita en la región del carbón.
Esta expansión vertical le dio a P&R un control casi total del carbón de antracita desde la minería hasta el mercado, lo que le permitió competir con éxito con competidores organizados de manera similar, como Lehigh Coal & Navigation y Delaware & Hudson Canal Company .
La fuerte inversión en carbón rindió frutos rápidamente. En 1871, Reading era la empresa más grande del mundo, con una capitalización de mercado de $ 170 000 000, [4] y puede haber sido el primer conglomerado del mundo. En 1879, Reading obtuvo el control del Ferrocarril del Norte de Pensilvania, que proporcionó acceso a la floreciente industria del acero en Lehigh Valley . [3]
The Reading expandió aún más su imperio del carbón al llegar a la ciudad de Nueva York al obtener el control del ferrocarril de Delaware y Bound Brook en 1879, y construir el ferrocarril de Port Reading en 1892 con una línea desde Port Reading Junction hasta Port Reading en Arthur Kill . Esto permitió la entrega directa de carbón a las industrias del puerto de Nueva York y Nueva Jersey en el noreste de Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York por ferrocarril y barcaza en lugar del viaje más largo en barcos desde Port Richmond alrededor de Cape May.
En lugar de ampliar su red ferroviaria, Reading invirtió su vasta riqueza en la antracita y su transporte a mediados del siglo XIX. Esto provocó problemas financieros en la década de 1870. [ aclaración necesaria ] En 1890, el presidente de Reading, Archibald A. McLeod, vio que se podían ganar más riquezas ampliando su red ferroviaria y convirtiéndose en un ferrocarril troncal.
McLeod intentó controlar los ferrocarriles vecinos en 1891. Pudo hacerse con el control del Ferrocarril de Lehigh Valley , el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril de Boston y Maine . The Reading casi logró su objetivo de convertirse en una carretera principal, pero el acuerdo fue echado a pique por JPMorgan y otros magnates del ferrocarril, que no querían más competencia en el negocio ferroviario del noreste . [2] [5] El Reading fue relegado a ser un ferrocarril regional durante el resto de su historia.
1833-1873: expansión
Filadelfia y Reading Rail Road se fletaron el 4 de abril de 1833 para construir una línea entre Filadelfia y Reading, a lo largo del río Schuylkill. La parte de Reading a Norristown se abrió el 16 de julio de 1838, la línea completa el 9 de diciembre de 1839. Su terminal de Filadelfia estaba en el ferrocarril estatal de Filadelfia y Columbia (P&C) en el lado oeste del río Schuylkill, desde el cual corría hacia el este. en el P&C sobre el Puente de Columbia y en el City Railroad, propiedad de la ciudad, hasta un depósito en la esquina sureste de las calles Broad y Cherry.
Una extensión al noroeste desde Reading hasta Mount Carbon , también en el río Schuylkill, se inauguró el 13 de enero de 1842, lo que permitió que el ferrocarril compitiera con el canal Schuylkill . En Mount Carbon, se conectaba con el anterior Mount Carbon Railroad , continuaba a través de Pottsville hasta varias minas y, finalmente, se extendería a Williamsport . [6] [7] [ ¿cuándo? ] El 17 de mayo de 1842, se abrió una sucursal de carga de West Falls a Port Richmond en el río Delaware al norte del centro de Filadelfia. Port Richmond más tarde se convirtió en una terminal de carbón muy grande.
El 1 de enero de 1851, el avión Belmont en el ferrocarril de Filadelfia y Columbia, justo al oeste de la conexión de Reading, fue abandonado a favor de un nuevo bypass, y la parte de la línea al este se vendió a Reading, la única compañía que siguió usando la ruta antigua.
El ferrocarril del Valle del Líbano fue fletado en 1836 para construir desde Reading West hasta Harrisburg . Reading financió la construcción del Rutherford Yard para competir con el cercano Enola Yard del PRR . El Reading se hizo cargo y comenzó la construcción en 1854, abriendo la línea en 1856. Esto le dio al Reading una ruta desde Filadelfia a Harrisburg, compitiendo por primera vez directamente con el Ferrocarril de Pensilvania , que se convirtió en su principal rival. En 1859, Reading arrendó el ferrocarril Chester Valley Railroad , proporcionando una sucursal desde Bridgeport oeste hasta Downingtown . Anteriormente había sido operado por Filadelfia, Germantown y Norristown Railroad.
Una nueva terminal de Filadelfia se abrió el 24 de diciembre de 1859, en las calles Broad y Callowhill, al norte de la antigua en Cherry Street. El ferrocarril de Reading y Columbia fue fletado en 1857 para construir desde el suroeste de Reading hasta Columbia en el río Susquehanna . Se inauguró en 1864, utilizando el ferrocarril del valle del Líbano desde Sinking Spring al este hasta Reading. The Reading lo alquiló en 1870.
Los primeros ferrocarriles de Filadelfia y Reading nombraron todas sus locomotoras con nombres como Winona o Jefferson , al igual que la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses siguiendo el precedente británico, pero en diciembre de 1871 el P&R reemplazó todos los nombres con números. [8] El Ferrocarril de Port Kennedy , una rama corta a las canteras de Port Kennedy , fue arrendada en 1870. También ese año, el Reading arrendó el Ferrocarril de Pickering Valley , una rama que va hacia el oeste desde Phoenixville hasta Byers , que abrió en 1871.
1873: sucursal de Chester
En 1873, el P&R extendió su alcance hacia el sur alquilando 10.2 millas de vías del ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore . Apodada Filadelfia y Chester Branch, la línea se extendía desde Gray's Ferry Bridge a través del río Schuylkill en el oeste de Filadelfia hasta Ridley Creek en Ridley Park en el condado de Delaware. [9] El segmento incluyó 4.9 millas de doble vía y 16.7 millas de vía simple, incluyendo apartaderos y desvíos. [10]
El segmento era parte de la línea 1838 original del PW&B, que en 1872 abrió un nuevo tramo de vía más hacia el interior para servir a áreas más pobladas y reducir las inundaciones. El 1 de julio de 1873, PW&B acordó arrendar los derechos de flete al P&R por "$ 350,000 pagaderos en el momento en que se realizó el arrendamiento y $ 1 por año a partir de entonces" [9] por un período de 999 años con la estipulación de que no hay trenes de pasajeros lo usaría. [11] The Reading apodó la línea, junto con algunas vías de conexión, su sucursal Filadelfia y Chester; [12] Los trenes en dirección sur lo alcanzaron a través del ferrocarril Junction , controlado conjuntamente por PW&B, Reading y PRR, y continuaron hasta el ferrocarril que conecta Chester y Delaware River Railroad .
1875-1893: competencia
Durante 1875, cuatro miembros de la junta directiva de Camden and Atlantic Railroad dimitieron para construir un segundo ferrocarril de Camden, Nueva Jersey , a Atlantic City a través de Clementon . Dirigidos por Samual Richards, un oficial de C&A durante 24 años, establecieron Filadelfia y Atlantic City Railway (P&AC) el 24 de marzo de 1876. Se seleccionó una vía estrecha de 3 pies y 6 pulgadas porque reduciría el tendido de vías y costos de operacion. El trabajo comenzó en abril de 1877 y el trabajo de la vía se completó en 90 días.
El 7 de julio de 1877, se impulsó el pico final y se abrió la línea de 54,67 millas (87,98 km) a tiempo para la temporada de turismo de verano. Sin embargo, el 12 de julio de 1878, el ferrocarril P&AC se declaró en quiebra; el 20 de septiembre de 1883, fue adquirido conjuntamente por Central Railroad of New Jersey (CNJ) y Philadelphia and Reading Railway por $ 1 millón. El nombre se cambió a Filadelfia y Atlantic City Railroad el 4 de diciembre de 1883. La primera tarea importante fue convertir todas las vías a ancho estándar, que se completó el 5 de octubre de 1884. Filadelfia y Reading Railway adquirieron el control total el 4 de diciembre. 1885.
The Reading arrendó el ferrocarril del norte de Pensilvania el 14 de mayo de 1879. Esto le dio una línea desde el norte de Filadelfia a Belén , y también el valioso ferrocarril de Delaware y Bound Brook, descendiente del proyecto del ferrocarril nacional , que proporciona una ruta a la ciudad de Nueva York en competencia directa con la United New Jersey Railroad and Canal Company de Pennsylvania Railroad . En el extremo de Nueva York, utilizó el Ferrocarril Central de la Terminal de la Ciudad de Jersey de Nueva Jersey, desde donde los pasajeros podían abordar ferries a la Terminal de Ferry de Liberty Street , la Terminal de Whitehall y West 23rd Street en el bajo Manhattan. [13]
La Terminal de Lectura se inauguró en Filadelfia en 1893. El 29 de mayo, la Lectura arrendó el Ferrocarril Central de Nueva Jersey. The Reading finalmente compró la mayoría de las acciones de CNJ en 1901.
A partir del 1 de abril de 1889, Filadelfia y Reading Railway consolidaron Filadelfia y Atlantic City Railway, Williamstown y Delaware River Railroad , Glassboro Railroad , Camden, Gloucester y Mt. Ephraim Railway y Kaighn's Point Terminal Railroad en el sur de Nueva Jersey hasta Atlantic City Railroad . El ferrocarril de Port Reading fue fletado en 1890 e inaugurado en 1892, yendo hacia el este desde un cruce de la línea principal de Nueva York cerca de Bound Brook hasta el nuevo puerto de Port Reading, en Arthur Kill cerca de Perth Amboy .
El Lehigh Valley Railroad fue arrendado el 1 de diciembre de 1891 bajo la presidencia de Archibald A. McLeod, pero ese arrendamiento fue cancelado el 8 de agosto de 1893 cuando el Reading entró en suspensión de pagos , un evento asociado con el Pánico de 1893 . El Reading también cedió el control del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra y del Ferrocarril de Boston y Maine . En medio de la agitación del Pánico de 1893, Joseph Smith Harris fue elegido presidente. Bajo su liderazgo, se formó la Reading Company y el P&R se absorbió en ella el 30 de noviembre. [14] También en 1893, Filadelfia y Reading Railroad construyeron su estructura más famosa, Reading Terminal en Filadelfia. Reading Terminal sirvió como la terminal para la mayoría de los trenes con destino a Filadelfia de Reading, así como la sede de la Compañía. [5]
Filadelfia y ferrocarril de Reading: 1896–1923
Después del pánico de 1893 y el fracaso de los esfuerzos de Archibald A. McLeod para convertir el Reading en una importante línea troncal , el Reading se vio obligado a reorganizarse bajo sospechas de monopolio . La Reading Company fue creada para servir como sociedad de cartera para las subsidiarias ferroviarias y de carbón de Reading: Filadelfia y Reading Railway, y Filadelfia y Reading Coal and Iron Company, respectivamente. [15] Sin embargo, en 1906, con el apoyo de la Administración Roosevelt, se aprobó la Ley Hepburn . Esto requirió que todos los ferrocarriles se desinvirtieran de todas las propiedades y operaciones mineras, por lo que la Reading Company se vio obligada a vender la P&R Coal and Iron Company. [2]
A pesar de que el movimiento y la extracción de carbón era su negocio principal, P&R eventualmente se diversificó más a través del desarrollo de muchas industrias en línea, con un promedio de casi cinco industrias por milla de línea principal en un punto, y el papel cada vez mayor del Reading como un ruta del puente.
Esto incluyó su importante papel en la Ruta del Alfabeto , desde Boston y Nueva York a Chicago, con el tráfico de Lehigh Valley Railroad y Jersey Central ingresando al Reading System en Allentown , viajando sobre East Penn Branch hasta Reading, donde los trenes luego viajaron hacia el oeste sobre la sucursal de Lebanon Valley hasta Harrisburg, y luego en adelante sobre la sucursal de Filadelfia, Harrisburg y Pittsburg, o PH&P hasta Shippensburg, Pensilvania . Hay trenes conectados con el ferrocarril de Maryland occidental para continuar hacia el oeste. Esta ruta se conoció como la "Crossline" y se volvió muy importante. Por lo tanto, Reading comenzó a agrupar la potencia de las locomotoras entre sus ferrocarriles de conexión para proporcionar una transferencia más fluida de carga y pasajeros. [5]
A pesar de que Reading nunca volvería a recuperar su poderosa posición de la década de 1870, seguía siendo un ferrocarril muy rentable e importante. Desde principios del siglo XX hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, Reading fue uno de los ferrocarriles más modernos y eficientes. De acuerdo con los estándares de los ferrocarriles mucho más grandes, The Reading se embarcó en muchos proyectos de mejora que, por lo general, no se intentaron en los ferrocarriles más pequeños. Esto incluyó el seguimiento triple y cuádruple de muchas de sus rutas principales, la mejora de la señalización y la calidad de la pista , así como la expansión de la capacidad del sistema y las instalaciones de la estación. [5]
The Reading invirtió en la construcción de nuevos atajos, desvíos y conexiones, al igual que las líneas "Low-grade" del ferrocarril de Pensilvania y el atajo de Lackawanna . La finalización de la línea del cinturón de Reading en 1902, un desvío occidental de 7.2 millas de largo del centro de Reading, alivió la congestión del ferrocarril en la ajetreada ciudad. [2] [16]
En Bridgeport, se construyó un nuevo puente sobre el río Schuylkill en 1903. El puente conectaba la línea principal P&R en la orilla oeste (sur) del río con la línea Manayunk / Norristown en el lado opuesto, permitiendo el servicio de pasajeros a Norristown, y un desvío de la antigua línea principal, conocida como la línea West Side Freight . [2]
La novena calle rama principal vía -la lectura en la Terminal-fue también mejoró. Entre 1907 y 1914, la antigua ruta de doble vía ya nivel de calle fue reemplazada por una ruta de cuádruple vía elevada que ofrecía mayor capacidad y seguridad. [3] En 1901, Reading obtuvo una participación mayoritaria en el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, lo que le permitió ofrecer viajes sin problemas de un solo asiento desde la Terminal de Reading en Filadelfia hasta la Terminal Communipaw de Jersey City de CNJ a través de Bound Brook en el Línea principal CNJ. El ferrocarril de Baltimore y Ohio también estaba buscando acceso al mercado de Nueva York, y en 1903 el B&O ganó el control sobre Reading y, por lo tanto, aseguró los derechos de vía de sus trenes sobre Reading y CNJ hasta Jersey City. [17]
Línea corta de Nueva York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Hacia el norte, la New York Short Line se completó en 1906, y fue un límite para New York Bound a través de fletes y B & Os Royal Blue . [5]
Tiendas de lectura
En 1900, las tiendas de lectura comenzaron a construirse a lo largo de los patios de lectura y la calle North 6th, facilitando el mantenimiento y la construcción de una mayor flota de locomotoras y material rodante. Las tiendas se completaron cuatro años más tarde, con su imponente arquitectura de ladrillos, eran las tiendas de ferrocarriles más grandes de Estados Unidos y, a diferencia de la mayoría de los ferrocarriles, permitían al Reading fabricar sus propias locomotoras. Todavía permanecen hoy en día sin uso de RR. [2]
Se introdujeron locomotoras de vapor más grandes para transportar el tráfico creciente, incluido el enorme mazo de clase N1 2-8-8-2 (Chesapeake) , y Reading fabricó un transportista de carga de clase M1 2-8-2 , Baldwin Locomotive Works construyó el resto. Los grandes transportistas de carga fueron las enormes locomotoras K-1 2-10-2 , algunas fueron construidas en Reading, Pennsylvania a partir de Mallets, otras fueron construidas por Baldwin. La clase G1 4-6-2 eran locomotoras de pasajeros. Estas clases fueron una ruptura importante de la tradición de la flota motriz de Readings.
Las M1 fueron las primeras locomotoras de lectura que incluyeron un camión de arrastre y el primer motor con la cabina detrás de la cámara de combustión Wootten . Los motores con el nombre "arrendador" en su título significaban que parte de la energía de vapor era propiedad de una segunda parte y estaba alquilada al P&R. Las G1 fueron las primeras locomotoras de pasajeros Reading con tres ruedas motrices acopladas . [2]
En 1945-1947, la compañía tomó 30 locomotoras clase I-10 2-8-0 y las reconstruyó en las instalaciones de 6th Street para convertirlas en locomotoras modernas clase T1 4-8-4 a un costo de 6 millones de dólares. Este fue un movimiento para compensar el hecho de que las locomotoras diésel EMD FT (primera elección de la gestión de lectura) eran muy difíciles de obtener y para tener una potencia moderna más rápida y actualizada. Los vapores nunca funcionaron lo suficiente para pagar esta gran inversión y tuvieron algunos problemas importantes, pero mantuvieron a los hombres empleados. The Reading construyó o compró numerosos 4-4-0 , 2-8-0 y conmutadores más pequeños para su flota. [18]
Operaciones de pasajeros
The Reading Company no operaba un extenso servicio de trenes de pasajeros de larga distancia, pero sí desplegó varios trenes con nombre, el más famoso de los cuales era el aerodinámico Crusader , que conectaba Filadelfia y Jersey City.
Otros trenes de la flota incluyeron el Harrisburg Special (entre Jersey City y Harrisburg), King Coal (entre Filadelfia y Shamokin, Pensilvania), North Penn (entre Filadelfia y Belén), Queen of the Valley (entre Jersey City y Harrisburg), Schuylkill (entre Filadelfia y Pottsville) y Wall Street (entre Filadelfia y Jersey City). [2] The Reading participó en la operación conjunta de The Interstate Express con Central Railroad Company de Nueva Jersey y Delaware, Lackawanna & Western Railroad, con servicio entre Filadelfia y Syracuse, Nueva York. [19]
La lectura también se ofrece a través del servicio de automóviles de pasajeros con Lehigh Valley Railroad a través de su conexión en Bethlehem. Como la mayoría de los ferrocarriles, Reading tenía contratos con la Oficina de Correos de EE. UU. Para transportar y clasificar el correo en ruta. Después de la Segunda Guerra Mundial, Reading consideró dejar el correo y en 1961 notificó al Gobierno. que tenía la intención de detener el servicio de correo en sus trenes de pasajeros. El 1 de julio de 1963, la Oficina de Correos les dejó salir de los contratos (valorados en $ 2,137,000), y el ferrocarril cambió a automóviles autopropulsados Budd RDC, en lugar de trenes de pasajeros con locomotoras, para ahorrar dinero. [20]
Velocidad de Camden-Atlantic City. El 20 de julio de 1904, el tren núm. 25, que va desde Kaighn's Point en Camden, Nueva Jersey hasta Atlantic City, Nueva Jersey, con Filadelfia y Reading Railway clase P-4c 4-4-2 (cabina clase Atlantic sobre caldera) locomotora No 334 y 5 vagones de pasajeros establecieron un récord de velocidad. Corrió las 55.5 millas en 43 minutos a una velocidad promedio de 77.4 mph. Las 29,3 millas entre Winslow Jct y Meadows Tower (fuera de Atlantic City) se cubrieron en 20 minutos a una velocidad de 87,9 mph. Durante el segmento corto entre Egg Harbor y Brigantine Jct, se informó que el tren había alcanzado 115 mph. [21]
The Reading operaba una extensa red de pasajeros desde Reading Terminal en Filadelfia. A finales de la década de 1920, la mayor parte del sistema suburbano estaba electrificado (las primeras líneas electrificadas fueron Ninth Street Branch , New Hope Branch , Bethlehem Branch hasta Lansdale , Doylestown Branch y New York Branch hasta West Trenton ). [22] Reading ordenó 150 unidades eléctricas múltiples de Bethlehem Steel que se complementaron con veinte remolques de autocar sin energía convertidos de autocares existentes [23] y los servicios electrificados comenzaron el 26 de julio de 1931. [22]
Compañía de lectura: 1924-1976
Después de la Primera Guerra Mundial y el regreso del Reading del control gubernamental, Reading decidió racionalizar su estructura corporativa. Durante veinte años, la Reading Company, el holding creado para P&R y P&R Coal and Iron Company, solo controló P&R después de la venta de P&R Coal and Iron Company. Para simplificar la estructura corporativa, P&R dejó de operar en 1924 y la Reading Company se hizo cargo de la operación del Ferrocarril. [24]
El período inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial puede haber sido el mejor de Reading Company, con el tráfico en Reading en su punto más alto en tiempos de paz. El volumen anual fue de aproximadamente 15 millones de toneladas de antracita, 25 millones de toneladas de carbón bituminoso , con otros 30 millones de toneladas de tráfico industrial. [3] The Reading había dado grandes pasos para deshacerse de la dependencia de la antracita, pero aún dependía en gran medida de los ingresos del carbón, y la producción de antracita de Pensilvania había alcanzado su punto máximo en 1917 con 99,7 millones de toneladas producidas. [25]
Leer | Cornualles | B&S | |
---|---|---|---|
1925 | 6.775 | 9 | 0,8 |
1933 | 3.943 | 3 | (incluido en RDG) |
1944 | 9,303 | 13 | |
1960 | 5.685 | 8 | |
1970 | 4.329 | (incluido en RDG) |
Leer | Cornualles | B&S | |
---|---|---|---|
1925 | 418 | 0,6 | 0,6 |
1933 | 150 | 0,01 | (incluido en RDG) |
1944 | 541 | 0 | |
1960 | 173 | 0 | |
1970 | 195 | (incluido en RDG) |
Los totales de "Lectura" de 1925 anteriores incluyen todas las subsidiarias (C&F, G&H, P&CV, etc.) que operaban carreteras en 1925 pero cuyos totales se incluyeron en Reading después de 1929. Ninguno de los totales incluye Atlantic City RR o PRSL.
Líneas de cercanías
En la década de 1920, la lectura operado una densa red de líneas de cercanías se ramifican de la Rama novena calle mayormente impulsado por pequeños 4-4-0s, 4-4-2s y 4-6-0 camelbacks .
Protección por quiebra
La Reading Company se vio obligada a solicitar la protección por quiebra en 1971. [26] La quiebra fue el resultado de la disminución de los ingresos por transporte de carbón, el transporte de mercancías desviado a las carreteras por las empresas de camiones y las estrictas regulaciones gubernamentales que negaban a los ferrocarriles la capacidad de fijar precios. altos impuestos y obligó a los ferrocarriles a continuar operando líneas que pierden dinero como un transportista común. [ cita requerida ]
Electrificación
El ferrocarril también tenía una extensa operación de cercanías centrada alrededor de Filadelfia, cuyo centro era Reading Terminal. Las siguientes líneas suburbanas se electrificaron durante el inicio de la Gran Depresión :
- Línea Norristown
- Chestnut Hill
- Lansdale / Doylestown
- Hatboro (ampliado a Warminster en 1974)
- West Trenton
La excepción notable fue la sucursal de Fox Chase / Newtown . Con la ayuda de fondos públicos de la ciudad de Filadelfia, la línea fue electrificada hasta Fox Chase (la última estación dentro de los límites de la ciudad) en septiembre de 1966. [27]
La electrificación debía completarse hasta Newtown en la década de 1970, pero los subsidios del gobierno no estaban disponibles fácilmente, dejando la sección Fox Chase-Newtown como la única ruta suburbana no electrificada en el sistema de Reading. El servicio de pasajeros entre Fox Chase y Newtown se terminó el 14 de enero de 1983 bajo los auspicios de SEPTA .
Para complicar aún más las cosas, el Reading se vio obligado a seguir pagando sus deudas con el Penn Central Railroad , sin embargo, Penn Central (también en quiebra en ese momento) no estaba obligada a pagar sus deudas con la Reading Company.
Después del ferrocarril: 1976-presente
Tipo | Público |
---|---|
Negociado como | Nasdaq : RDI (Clase A sin derecho a voto) Componente del índice Russell 2000 |
Subsidiarias | Teatros consolidados de Reading Cinemas |
Sitio web | www .readingrdi .com |
El 1 de abril de 1976, Reading Company vendió sus intereses ferroviarios actuales a la recién formada Consolidated Railroad Corporation (Conrail), dejándola con 650 activos inmobiliarios, algunas propiedades de carbón y 52 derechos de paso abandonados . A partir de 1999, la mayoría de las antiguas líneas de Reading ahora forman parte de Norfolk Southern Railway (NS), como resultado de la división de Conrail entre NS y CSX Transportation . Había vendido 350 de las áreas de bienes raíces cuando salió de la quiebra en 1980. [ cita requerida ]
A fines de la década de 1980, un abogado con sede en Los Ángeles llamado James Cotter obtuvo el control de la corporación a través de su compañía matriz, Craig Corporation, y utilizó sus activos para financiar sus cadenas de cines en Puerto Rico, Australia y Nueva Zelanda. La compañía vendió uno de sus últimos activos relacionados con el ferrocarril, Reading Terminal Headhouse, en 1991. En 1996, Cotter reorganizó la compañía como Reading Entertainment . El 31 de diciembre de 2001, tanto Reading Entertainment como Craig Corporation se fusionaron con Citadel Holding Corporation, otra empresa de Cotter. [28]
La empresa sucesora pasó a llamarse Reading International Inc. con dos clases de acciones Clase A sin derecho a voto (NASDAQ: RDI) y acciones Clase B con derecho a voto (NASDAQ: RDIB). [29]
Principales trenes de pasajeros con nombre
- Crusader - Jersey City a Filadelfia (Reading Terminal), a través de West Trenton
- Línea principal a Pottsville
- Queen of the Valley (en dirección este: llamada Harrisburger ) - Jersey City a Harrisburg (Harrisburg Central Sta., También conocida como Pennsylvania Station)
- King Coal: de Filadelfia a Shamokin , a través de Reading ( terminal de Reading Franklin Street ) y Pottsville en la línea principal de Reading
- Volante de Scranton a Scranton
Junto con otros ferrocarriles:
- Interstate Express a Syracuse (con el ferrocarril Lackawanna y el ferrocarril central de Nueva Jersey )
- Maple Leaf a Toronto a través de Buffalo (con el ferrocarril de Lehigh Valley )
Oficiales de la empresa
Los presidentes de Reading fueron:
Eliú Chauncey | 1834–1842 |
William F. Emlen | 1842-1843 |
John Cryder | 1843-1970 |
John Tucker | 1844–1856 |
Robert D. Cullen | 1856–1860 |
Asa Whitney | 1860–1861 |
Charles E. Smith | 1861–1869 |
Franklin B. Gowen | 1869–1884 |
Frank S. Bond | 1881-1882 (elegido cuando se impugnó el liderazgo de Gowen) PRR 170 También se ejecutó leyendo RR 1950-2000 |
George DeBenneville Keim | 1884–1887 |
Austin Corbin | 1887–1890 |
Archibald A. McLeod | 1890–1893 |
José Smith Harris | 1893-1901 |
George Frederick Baer | 1901-1914 |
Theodore Voorhees | 1914-1916 |
Dados Agnew | 1916-1932 |
Charles H. Ewing | 1932-1935 |
Edward W. Scheer | 1935-1944 |
Revelle W. Brown | 1944-1952 |
Joseph A. Fisher | 1952-1960 |
E. Paul Gangewere | 1960-1964 |
Charles E. Bertrand | 1964-1976 |
Unidad de patrimonio
Como parte del 30 aniversario de Norfolk Southern en 2012, la compañía incorporó 20 nuevas locomotoras a esquemas predecesores. NS # 1067, una locomotora EMD SD70ACe , se pintó en el esquema de pintura Bee Line Service de Reading.
Ver también
- Gran huelga ferroviaria de 1877
- Canal de Schuylkill
Notas
- ^ Drury, George H. (1994). La guía histórica de los ferrocarriles de América del Norte: historias, figuras y características de más de 160 ferrocarriles abandonados o fusionados desde 1930 . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing . págs. 275-277. ISBN 0-89024-072-8.
- ^ a b c d e f g h i Planta (1996) .
- ↑ a b c d e Pennypacker (2002) , p. 38.
- ^ Ferrocarril de lectura
- ^ a b c d e Planta (1998) .
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Referencias
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Otras lecturas
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tiene texto extra ( ayuda ) - Holton, James L. (1992). El ferrocarril de lectura: historia de un imperio de la era del carbón . Volumen 2: El siglo XX. Estación de Laury, PA: Casa Garrigues. ISBN 0-9620844-3-3.
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- Plant, Jeremy F. (1998). Reading Company in Color, Volumen 1 . Edison, Nueva Jersey: Morning Sun Books, Inc. ISBN 1-878887-95-5.
- Reading Company (1958). Construcción de un ferrocarril moderno . Compañía de lectura. OCLC 17181292 .
enlaces externos
- Sociedad Histórica y Técnica de la Compañía de Lectura
- North East Rails (de lectura a Pottsville, Pensilvania y la región de carbón antracita del condado de Schuylkill, Pensilvania )
- http://www.schuylkillhavenhistory.com
- Colección de fotografías de Reading Company (1873-1945) en el Museo y Biblioteca de Hagley
- Fotografías de la Compañía de Lectura (circa 1984-1960) en el Museo y Biblioteca Hagley
- Cronología PRR
- Archivos presentados ante la SEC de Reading Entertainment Inc.
- Documentos presentados ante la SEC de Reading International Inc.
- Lectura de registros de empleo y bienes raíces de la Compañía