Jacob Aaron Westervelt (20 de enero de 1800 - 21 de febrero de 1879) fue un renombrado y prolífico constructor de barcos que construyó 247 embarcaciones [2] de todas las descripciones durante su carrera de más de 50 años. Desde 1853 hasta 1855 fue alcalde de la ciudad de Nueva York . [4] [5]
Jacob Aaron Westervelt | |
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72o alcalde de la ciudad de Nueva York | |
En el cargo de 1853 a 1855 | |
Precedido por | Ambrose Kingsland |
Sucesor | Fernando Wood |
Detalles personales | |
Nació | Tenafly, Nueva Jersey , Estados Unidos | 20 de enero de 1800
Fallecido | 21 de febrero de 1879 Nueva York, Nueva York | (79 años)
Partido político | Democrático |
Esposos) | Eliza M. Thompson |
Profesión | Constructor naval , comisionado de muelle |
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Junto con sus socios ( Westervelt & MacKay y Westervelt & Sons ) diseñó algunos de los paquetes de navegación , clippers y barcos de vapor más rápidos y exitosos jamás construidos, entre ellos el balandro USS Brooklyn y el Clipper Sweepstakes , así como muchos barcos para extranjeros. gobiernos y Casas Reales. Westervelt fue galardonado con la Orden de Isabel la Católica por la Reina de España por la preparación de modelos y planos para tres fragatas españolas . [1] [2] Durante muchos años fue presidente de la Sociedad de Mecánicos y Comerciantes , miembro de la Cámara de Comercio, la Sociedad Marina, la Sociedad Portuaria y la Sociedad San Nicolás. [1] También fue presidente de la Junta de Comisionados del Muelle durante varios años. Después de la muerte de Westervelt, las banderas del Ayuntamiento se bajaron a media asta. [6]
Vida temprana (1800-1817)
Westervelt era el hijo mayor de Ari y Vrowti Westervelt. Ari Westervelt era constructor de profesión. Construyó varias casas en Franklin Street, Nueva York, y construyó la Iglesia del Sur en Schraalenburgh en el actual distrito de Bergenfield . [1] [7] Westervelt nació en Tenafly, Nueva Jersey , el 20 de enero de 1800 y fue bautizado en Schraalenburgh el 16 de febrero, siendo el primer niño en recibir ese sacramento después de la finalización de la nueva iglesia. Los Westervelt luego residían en la antigua casa familiar en Tenafly Road a medio camino entre Englewood y Tenafly. Cuando Ari Westervelt estaba trabajando para mejorar la ribera del río, se mudó, junto con su hijo pequeño, a Nueva York en 1804, para estar más cerca de su trabajo. [8] Fue a su padre a quien Jacob Aaron le debía su buena educación. Su padre murió cuando Westervelt tenía solo 14 años. [6]
Las fuentes difieren en cuanto a la educación superior y la carrera temprana de Westervelt. Recibió educación adicional bajo la tutela de James P. Forrester, entonces director de la escuela relacionada con la Colegiata (holandesa) de Nueva York, y tuvo mayores oportunidades educativas con Barron & Brown, en un curso especial sobre agrimensura y navegación . Posteriormente se hizo a la mar, sirviendo en barcos durante más de dos años. Dejó el mar en 1817 y se convirtió en aprendiz de Christian Bergh , un próspero constructor de barcos en el East River . [1] Una fuente diferente informa que se hizo a la mar directamente después de la muerte de su padre, [9] mientras que otra afirma que ya era aprendiz de Christian Bergh en 1814. [6]
Astillero de Christian Bergh (1817-1836)
Westervelt aprendió el "arte, el oficio y el misterio" [2] de su profesión de la manera más independiente: como marinero adolescente y como aprendiz de Christian Bergh, para quien trabajó a más tardar desde el año 1817. Tal fue su talento que tenía en la absoluta confianza de Bergh. Incluso antes de graduarse de su aprendizaje, Westervelt aceptó una oferta para iniciar un negocio en Charleston , donde emprendió la construcción de dos goletas , con la ayuda de esclavos afroamericanos de plantadores en Charleston y sus alrededores (con el consentimiento de su empleador). [9] Tuvo tanto éxito durante esos pocos meses que continuó en el negocio allí, pero encontró el ambiente demasiado confinado para sus ambiciones y en 1822 [1] regresó a Nueva York, donde formó una sociedad con Robert Carnley y su antiguo maestro [9] bajo el nombre de C. Bergh & Co. [6] Algunos de los barcos construidos por Bergh y Westervelt fueron Hope (1825), Enrique IV (1826), Carlomagno (1828), Albany (1831), Filadelfia (1832), Utica (1833), Westminster (1835) y Toronto (1835). Christian Bergh retiró a un hombre rico en 1837, [10] y fue sucedido por sus hijos Henry y Edwin Bergh, quienes continuaron con el negocio hasta poco después de la muerte de su padre en 1843. [11] [12]
Astillero Westervelt & Co. (1836–1864)
En 1836 Westervelt construyó al menos dos barcos con su propio nombre, el Baltimore y el Mediator , en asociación con el abanderado de barcos Marshall Owen Roberts, de 22 años, como Westervelt & Roberts. [13] Poco después de la jubilación de Christian Bergh, Westervelt y Robert Carnley realizaron una extensa gira por Europa, visitando los principales puntos de construcción naval, donde Westervelt reunió información que posteriormente aprovechó. [1] Westervelt encontró desagradable una vida inactiva y, después de un año de viaje, regresó a los diques secos en 1838 [6] y reanudó la construcción naval.
Existen diferentes informes sobre el comienzo de este nuevo capítulo de la vida de Westervelt. Por un lado, se afirma que Westervelt compró a sus antiguos socios Carnley y los hermanos Bergh y tomó el control del astillero Bergh, [14] al pie de Gouverneur Street y extendiéndose hasta Water Street y hasta Scammel. [15] Otras fuentes afirman que Westervelt y William MacKay (que no debe confundirse con el constructor naval canadiense Donald McKay ) establecieron uno de los pocos astilleros nuevos en Corlear's Hook (el bloque delimitado por las calles Third, Goerck y Houston) [9] en 1841 y se mudó a Lewis y Seventh Street en 1844. [16] Westervelt también pudo haber diseñado y construido barcos en relación con Edward Mills. [9]
El astillero Westervelt & MacKay, más tarde Westervelt & Sons (que Westervelt formó con sus hijos Aaron J. y Daniel), [17] se hizo prominente y prosperó. Junto con MacKay y sus hijos construyó 50 barcos de vapor, 93 veleros y clípers tradicionales, 5 barcas , 14 goletas , un balandro, dos buques faro y 11 botes prácticos, un total de 181 buques de 150.624 toneladas. [9]
Algunas de sus embarcaciones piloto más destacadas son:
- María y Catalina (1848)
- Christian Bergh (1851)
- Hechicera (1851)
- George W. Blunt (1856)
- Edwin Forrest (1855)
- Abraham Leggett (1870)
Westervelt construyó más embarcaciones de tonelaje medio que cualquier constructor de su tiempo.
Algunos de sus paquetes de navegación más destacados son:
- La Constelación (1849), construida para la Línea Estrella Roja Robert Kermit: 1.534 toneladas; 201 pies 10 pulgadas x 41 pies x 28 pies (largo x viga x profundidad de sujeción); 3 cubiertas; calado de 23 pies. Este era el velero más grande en el servicio de paquetes Nueva York-Liverpool en ese momento. El Constellation transportaba entre 800 y 900 pasajeros de tercera clase por pasaje en la cubierta inferior (los 912 pasajeros de tercera clase que descargó el 29 de mayo de 1851 fue un récord en ese momento). [13]
- El West Point y el Waterloo se encuentran entre los más rápidos de la ruta del Atlántico Norte. [18] (Bajo la presión de la competencia, los horarios de los paquetes se ajustaron y los viajes se reorganizaron debido a desastres, nuevos lanzamientos, etc. En 1844-1848, varios barcos hicieron viajes de ida y vuelta de tres meses en lugar de los tradicionales cuatro meses, calculados a partir de un Liverpool salida al siguiente.)
- El Margaret Evans , un paquete que navega entre Nueva York y Londres con un horario regular. Fue construida en 1846 en Nueva York por Westervelt & MacKay y es propiedad de EE Morgan. [19] El barco es famoso por el mar de chabolas "Limpiar la pista", también llamado "Limpiar la pista, dejar correr el bullgine" o simplemente "Margaret Evans". [20]
Barcos Clipper
Westervelt también construyó tijeras , por ejemplo Contest (1852), [21] Hornet (1851), [22] NB Palmer (1851), Kathay (1853), [23] y Sweepstakes . Los arcos Clipper eran claramente estrechos y muy inclinados hacia adelante, lo que les permitía atravesar rápidamente las olas. El primer clíper arquetípico, con vástago muy inclinado , contrapopa y aparejo cuadrado, fue Ann McKim , [24] construido en Baltimore en 1833 [25] por Kennard & Williamson. [26] Para algunos historiadores, el Rainbow [27] fue el primer verdadero "clipper Yankee". Fue construida en 1845 con un nuevo diseño del arquitecto naval estadounidense John Willis Griffiths, quien se dice que basó su diseño en el barco anterior del propietario, Ann McKim . [28] Este tipo de embarcación había tenido una gran demanda para el comercio de China, pero eran bastante pequeños. De la experiencia adquirida al servicio de estos primeros clípers, el constructor pronto descubrió los cambios que eran necesarios en el diseño para la construcción de barcos más grandes y rápidos exigidos en 1850 para las rutas del clíper de California, China y Australia .
Clippers de Westervelt
Los mejores clípers de Nueva York tomaron forma en los astilleros de Westervelt y su amigo William H. Webb . [20] [29] El NB Palmer fue quizás el clipper más famoso construido en el patio de Westervelt, además del Sorteo . En China se la conocía como "el yate", y con sus redes en la parte superior, pistolas de bronce, franjas doradas y su espléndido entretenimiento el 4 de julio y el cumpleaños de Washington , se merecía el título. Un modelo con aparejo completo del NB Palmer se exhibió en The Crystal Palace , Londres, en 1851, y atrajo mucha atención como un buen ejemplo del barco clipper estadounidense. [30] En 1858-1859, la NB Palmer con su Capitán Hingham de 28 años había empatado el récord de 82 días para la carrera de Shanghai a Nueva York. [23] El Sweepstakes , aunque de casco negro como otras tijeras de podar, tenía una franja de oro, que se encontraba solo en algunos otros como el NB Palmer , y fue elogiado por sus líneas elegantes y su velocidad. El sorteo (que fue el último clipper construido por el astillero Westervelt) ganó fama por su récord de setenta y cuatro días desde Nueva York a Bombay en 1857, [31] y por hacer el viaje entre la ciudad de Nueva York y San Francisco en solo 106 días. [32]
El fin de la era de los barcos clipper
El auge económico impulsado por la fiebre del oro de California que había traído la era de los barcos clipper se había convertido en una quiebra. Se habían descubierto todos los secretos de la construcción de podadoras elevadas y existían demasiados. La caída de las tarifas de flete ya no ofrecía ningún incentivo para seguir construyendo. El mercado de San Francisco estaba tan saturado que muchos capitanes de barcos disgustados arrojaron cargamentos no deseados por la borda en la bahía antes de navegar hacia otros puertos. [23] El diario de Robert Underhill, que registró sus viajes de 1856 en el Sorteo , reveló que Westervelt también viajaba en este viaje a San Francisco y Oriente . Las entradas de Underhill dejaron en claro que Westervelt reconoció la situación económica que enfrentaba el puerto de Nueva York y estaba buscando otros posibles lugares para el negocio familiar. [31]
En 1859, la mayoría de los clippers extremos habían sido desmantelados más de una vez después de media década o más de conducción incansable. Todos tenían goteras, y la mayoría de sus propietarios se encontraban en una situación financiera desesperada y no podían pagar costosas reparaciones a las cortadoras que no podían encontrar un cargamento que pagara para justificar tales gastos. Sus mástiles fueron cortados, sus patios acortan y reducen sus velas ya que fueron reacondicionados y re-aparejado con la nueva plataforma Howes para que sean más fáciles de manejar por los equipos más pequeños. Otras tijeras de podar menos afortunadas fueron descartadas y vendidas por una miseria. [23]
Barcos de vapor y barcos de vapor
Algunos historiadores [33] opinan que Westervelt construyó el primer verdadero barco de vapor estadounidense que cruzó el Atlántico hacia Europa. El marqués Claude de Jouffroy d'Abbans de Francia inventó y construyó el primer barco de vapor , el llamado Palmipède , en 1774, y un segundo, el barco de vapor Pyroscaphe , en 1783. Robert Fulton construyó el primer barco de vapor comercialmente exitoso en los EE. UU. , el North River Steamboat (también conocido como Clermont ) en 1807, usando un motor Boulton y Watt . [34]
Se suele decir que el Savannah fue el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico (en 1819). Originalmente fue planeado como un velero, pero se transformó en un vapor. Debido a que ella no hizo todo el pasaje bajo vapor, [35] un cierto conflicto de la sabana ' reclamo s como el vapor pionero océano del Atlántico. El vapor británico City of Kingston [36] y el SS Royal William , una embarcación construida en Quebec , [35] han sido sugeridos como los primeros verdaderos vapores en hacer la travesía.
También se construyeron tres vapores de ruedas laterales en Nueva York: el León y el Águila (posteriormente Regente y Congreso ), construido en 1841 por Jacob Bell para la marina española, [37] y casi al mismo tiempo el Kamschatka construido por William H. Marrón para la armada rusa. Después del Savannah , no hubo ningún barco de vapor propiedad o dirigido por una compañía estadounidense que navegara por el Océano Atlántico hasta un puerto en Europa hasta 1847. [36]
En 1846 comenzaron las investigaciones sobre la construcción de barcos de vapor para el servicio transatlántico programado regularmente . Edward Mills, un novato en el negocio del transporte marítimo, dirigió un sindicato que recibió el contrato para la entrega de correo a Le Havre y Bremen durante cinco años. Con sus asociados CH Sand, Mortimer Livingston y John L. Stephens, fundó Ocean Steam Navigation Company en mayo de 1846. [38] La empresa no pudo atraer capital suficiente para llevar a cabo su plan de negocios original para construir cuatro barcos y en su lugar ordenó dos barcos de Westervelt & MacKay, Washington y Hermann (1848). [16] El astillero Westervelt construyó el casco , y los motores fueron fabricados por Stillman, Allen & Co. [39] Este fue uno de los capítulos menos exitosos en la historia del astillero Westervelt. Se dijo que ambos vapores de paletas eran lentos y tenían espacio de carga insuficiente, y el gobierno pronto revocó la parte del contrato de correo de Le Havre debido al mal desempeño de la línea. [dieciséis]
Westervelt y sus asociados construyeron más tarde barcos de vapor de gran éxito. Hasta 1850 construyeron 8 de los 38 barcos de vapor construidos en Nueva York hasta ese año, incluidos el Franklin y Havre (los primeros barcos de vapor de la Línea Havre), seguidos por Arago y Rhode Island (para el gobierno) y Eagle y Morro Castle ( para Spofford, Tileston & Company). [40] Westervelt & Sons también construyó Foong Shuey , luego llamado Plymouth Rock , de 287 pies de largo, con un motor del vapor Plymouth Rock del lago Erie . Este barco hizo el viaje de Nueva York a Singapur en 51 días. [41] (El récord histórico para un velero en esa ruta es de 78 días). El SS Winfield Scott construido en 1850 por Westervelt & MacKay, naufragó en la isla de Middle Anacapa en 1853 y ha sido objeto de numerosas operaciones de salvamento. desde; actualmente descansa bajo el agua como parte del Parque Nacional y Santuario Marino de las Islas del Canal . El sitio del naufragio del Winfield Scott está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [42]
Buques de guerra y barcos para gobiernos
En 1855, la fiebre del oro había terminado y Westervelt, al igual que otros constructores navales, comenzó a buscar nuevos mercados para mantener ocupado su astillero, ya que las líneas navieras que habían llevado a casi 2,7 millones de emigrantes a través del Atlántico en veleros entre 1846 y 1855 estaban ordenando menos barcos que antes. La tendencia a la baja continuó debido al estallido de la Guerra Civil en 1861. Entre 1855 y el final de la guerra en 1865, sólo 1,4 millones de emigrantes fueron trasladados de Europa a Estados Unidos. [43]
El 3 de marzo de 1857, el Congreso de los Estados Unidos autorizó cinco balandras de guerra, una de ellas el USS Brooklyn (el primer barco así nombrado por la Armada de los Estados Unidos). [44] Fue establecido más tarde ese año por Westervelt y sus hijos, lanzado en 1858 y encargado el 26 de enero de 1859 con el capitán (más tarde almirante) David G. Farragut al mando. [45] El USS Brooklyn estuvo activo en operaciones en el Caribe hasta el comienzo de la Guerra Civil estadounidense. En 1861 participó activamente en el bloqueo de la Unión de los Estados Confederados de América . Recibió órdenes para muchas misiones diferentes: fue uno de los barcos que atacaron los Fuertes St. Philip y Jackson, y bajo el mando del Capitán James Alden, Jr. formó parte de la flota que ayudó a bloquear Mobile Bay . Durante la batalla de la bahía móvil, que duró un poco más de tres horas, 54 de Brooklyn ' equipo de s fueron asesinados y 43 heridos, mientras que disparar 183 proyectiles. Después de pasar las próximas semanas ayudando a reducir las obras de tierra confederadas que protegen la entrada, Brooklyn partió de Mobile Bay el 6 de septiembre de 1864 y se dirigió a Hampton Roads para prestar servicio en el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte . Poco después, Brooklyn estuvo en el grupo de trabajo que llegó de Fort Fisher el 13 de enero de 1865, y sus armas apoyaron el ataque hasta que el fuerte se rindió el 15 de enero. Dado que esta victoria completó la última gran tarea de la Armada de la Unión durante la Guerra Civil , Brooklyn navegó hacia el norte y fue dado de baja en el Navy Yard de Nueva York el 31 de enero de 1865. [46] El almirante Farragut declaró que Brooklyn había sido el buque de guerra más eficiente de la armada estadounidense. [9]
Además del Brooklyn , también se construyeron en el astillero Westervelt las cañoneras USS Ottawa , USS Otsego y el cortador de ingresos USRC Kankakee , todos los cuales realizaron eficientes servicios de bloqueo durante la guerra. Westervelt también construyó muchas embarcaciones para gobiernos extranjeros, entre ellas la fragata Hope en 1825 para el gobierno griego, Guadalquiver para España y Eusiyama para Japón. Westervelt fue galardonado con la Orden de Isabel la Católica por la Reina de España por la preparación de modelos y planos para tres fragatas españolas . [1] [2]
Depresión y cierre de la posguerra (1861-1868)
El año más exitoso para el astillero de Westervelts fue 1858 cuando se construyeron 12 barcos (con un total de 14.081 toneladas). Al estallar la Guerra Civil, Westervelt era uno de los armadores más ricos del país. Él era un partidario de la causa de la Unión . El presidente Abraham Lincoln estimó mucho su juicio y le confió la compra de muchas de las embarcaciones fluviales que fueron modificadas para adaptarse a las demandas del servicio de bloqueo y transporte. Westervelt no aceptó nada por ese servicio, pero se contentó con las ganancias obtenidas de su astillero. Fue durante este período que su fortuna se redujo mucho más rápido de lo que se había acumulado. Vapor tras vapor fue destruido, quemado o capturado por cruceros confederados , hasta que al final de la guerra estuvo casi en bancarrota . Solo durante un año, sus pérdidas por siniestros marinos ascendieron a 500.000 dólares. [6]
Después del final de la Guerra Civil en 1865, el gobierno de los Estados Unidos subastó los cientos de barcos que había requisado durante la guerra a precios de venta al por menor, deprimiendo el mercado y dejando a los astilleros estadounidenses sin trabajo. El resultado fue que la mayoría de los astilleros estadounidenses, junto con los especialistas en motores marinos , fracasaron. No solo el astillero Westervelt, sino toda la industria de la construcción naval en Nueva York se vio gravemente afectada por la depresión , y prácticamente desapareció en los años siguientes. Como la desaparición de la construcción naval después de la guerra le brindó pocas oportunidades de recuperarse de sus pérdidas, la empresa se disolvió en 1868, sin un gran excedente de activos. Para entonces, Westervelt había construido 247 barcos con sus socios, más que cualquier otro constructor naval estadounidense de su época. [6]
Comisionado del muelle (1870-1879)
Cuando se creó el Departamento de Muelles en 1870, Wilson G. Hunt convenció a Westervelt para que aceptara los deberes de Superintendente del Departamento. Su gestión se caracterizó por la prudencia, la sagacidad y la honestidad. [6] Cuando William Frederick Havemeyer se convirtió en alcalde en 1873, [4] Westervelt fue nombrado Comisionado de Muelles y al mismo tiempo elegido Presidente de la Junta de Comisionados de Muelles [47] (cargo que también ocupaba en el momento de su muerte ), [6] y como tal hizo tremendas mejoras en muelles y muelles. Su ingeniero jefe, a quien seleccionó en julio de 1870, fue el general George B. McClellan , [48] y su secretario general fue Louis Fitzgerald . [20] En 1875 George S. Greene Jr. se convirtió en el nuevo ingeniero jefe. [49]
Como Comisionado del Muelle, Westervelt siguió los pasos de su padre al continuar mejorando la ribera. [50] [51]
En 1873, los delineantes e ingenieros de la oficina del Ingeniero en Jefe se dedicaron a la preparación de mapas y dibujos para mostrar las concesiones de tierras bajo el agua, alrededor y contiguas a la isla de Manhattan, que habían sido realizadas por el estado o Gobiernos municipales desde 1696 hasta 1873. También participaron en la preparación de planos para un muro de mamparo exterior propuesto que se planeó construir en toda la ciudad. [50]
También se propuso un nuevo sistema de muelles cuya característica principal era una amplia calle fluvial que rodeaba el paseo marítimo para permitir un amplio espacio para el movimiento de mercancías y su transporte por ferrocarril. El nuevo río y el malecón se construirían con granito y hormigón Beton, compuesto de cemento Portland y piedra rota. Desde este muro que se proyectaba hacia el río había una serie de pilares construidos con madera, hierro y piedra. Los grandes bloques de hormigón utilizados en la construcción del nuevo muro del río se fabricaron en los patios de la Comisión Dock en Gansevoort Street, Manhattan. Diariamente se fabricaban de dos a tres bloques, de cuarenta a cincuenta toneladas cada uno. [50] Westervelt estuvo muy involucrado en estas mejoras.
Carrera política
Comenzar en política (1840-1852)
Westervelt era un demócrata políticamente ardiente pero no muy activo . En 1840 fue elegido miembro del Consejo Común , [6] en el que sirvió durante dos años como concejal del decimotercer distrito . [20] Westervelt se apartó de la participación política activa durante un par de años, pero siguió siendo un astuto observador de la actualidad y reconoció las molestias y las necesidades de la gente de "su" ciudad. Fue testigo de un fuerte aumento de los impuestos entre 1850 y 1852 y del establecimiento de un movimiento de reforma que comenzó a denunciar el gasto gubernamental excesivo. Las revelaciones del gran jurado de corrupción generalizada en el consejo común aumentaron tales preocupaciones. Los reformadores se movilizaron y sacaron del cargo a los gobernantes demócratas, eligiendo en su lugar una combinación de whigs y demócratas reformistas comprometidos con la "economía" en el gobierno. [52] En noviembre de 1852 Westervelt fue nominado para alcalde de la ciudad por representantes reformistas del Partido Demócrata. La elección de la alcaldía se celebró al mismo tiempo que la elección presidencial, y los demócratas tuvieron éxito en ambas. [1]
Elección como alcalde (1853-1855) y objetivos políticos
Westervelt fue elegido por una mayoría de 10,000, la mayor cantidad jamás recibida por un candidato hasta ese momento (estando casi tan en deuda con los Whigs como con los Demócratas por su escaño), [6] contra el miembro más popular del partido Whig, Alderman. Morgan Morgans , llevando a su propio barrio por una mayoría de casi 1.000, y solo unos pocos votos detrás de la boleta electoral para el presidente Franklin Pierce . [1] El nuevo alcalde heredó la mala situación financiera de la ciudad, los políticos corruptos y un sistema policial debilitado. En su primer mensaje [53] al Consejo Comunitario declaró los temas que pensaba tratar primero y que, según él, necesitaban la atención del consejo: [53]
... Las finanzas de nuestra Ciudad, por su magnitud e importancia, exigen y deben asegurar su más seria atención y cuidadosa supervisión ... De acuerdo con el estado anual del Contralor, presentado en diciembre pasado, encuentro que los gastos, durante el pasado año, he superado las asignaciones $ 742,157 dólares, monto que debe sumarse a la suma a recaudar por impuesto durante el presente año, y del mismo documento me entero que el aumento total de los gastos de 1853 sobre los de 1852, ascendió a $ 1,543,296.70 dólares ... Tal exceso de gastos me parece que no toma en cuenta, no solo las disposiciones de la carta, sino la autoridad de la Legislatura, ya que ese organismo otorga el poder de recaudar y recaudar impuestos sobre estimaciones específicas para los diversos fines requeridos, y estas estimaciones, en mi opinión, nunca deben excederse, excepto en ocasiones de inevitable necesidad. Se requiere recaudar una cantidad muy grande para propósitos escolares; pero el objeto de la apropiación es tan noble y filantrópico, y los beneficios resultantes de su gasto juicioso son tan permanentes en su carácter y tan ampliamente difundidos, nuestros electores sin duda darán su aprobación al gasto para tal propósito, aunque agregando tan materialmente al monto del impuesto ... El Departamento de Policía es uno de los más importantes de todos los relacionados con el Gobierno de la Ciudad, y su condición presente y futura bien puede exigir nuestra seria consideración. El objeto para el que se organizó fue la seguridad más eficaz de las personas y de los bienes ... Sin embargo, esto sólo puede lograrse, y la eficiencia del Departamento asegurada, manteniendo el discípulo más rígido e inculcando la obediencia implícita a la reglas y reglamentos adoptados para el gobierno de todos los relacionados con él ... En relación con esto, recomendaría sinceramente a su consideración la necesidad de iluminar los muelles y muelles con gas ... No ha habido una revisión general de las ordenanzas desde 1845, y cuando se considera que cada año se promulgan muchas ordenanzas nuevas, la dificultad de referirse a ellas, dispersas como están a través de tantos volúmenes de procedimientos, debe ser evidente para todos, y esta dificultad aumenta mucho para quienes no están familiarizados con nuestros asuntos municipales. Varios de mis predecesores han recomendado con urgencia la compilación de las ordenanzas existentes y su publicación en un solo volumen ... Renuevo sinceramente esa recomendación, confiando en que la importancia del tema se encomiende a su pronta y seria atención. La limpieza adecuada de las calles está tan íntimamente relacionada con la salud, la comodidad y la conveniencia de nuestros ciudadanos, que no se le puede prestar demasiada atención, y mis propias convicciones son, que la comunidad no objetará ningún gasto razonable cuando se dedique juiciosamente a ese propósito ...
El alcalde Westervelt y la policía
El mandato de Westervelt estuvo marcado por muchas reformas de la policía de la ciudad. [6] Uno de los más controvertidos fue su intento de hacer cumplir un uniforme de policía. [55]
En 1844, la población de la ciudad de Nueva York, de 320.000 habitantes, contaba con el servicio de una fuerza policial arcaica, que consistía en una guardia nocturna , cien alguaciles de la ciudad , treinta y un agentes y cincuenta y un policías municipales . [56] El 7 de mayo de 1844, la legislatura estatal aprobó una propuesta que autorizaba la creación de una fuerza policial de la ciudad , junto con la abolición del sistema de vigilancia nocturna . [56] Bajo el alcalde William Havemeyer , la policía de Nueva York se reorganizó el 13 de mayo de 1845, con la ciudad dividida en tres distritos, con tribunales, magistrados y secretarios y oficinas de la estación. [56] En ocho años, este sistema mostró debilidades. El New York Times escribió en 1853: "Nuestra policía es ineficiente. Se ha dicho lo peor de ellos". [55] Otra publicación delineó la situación con mucha más precisión:
La dificultad más grave que encuentra el ejecutivo de la policía es el intento de aplicar las regulaciones del departamento a sus propios miembros. Los informes departamentales señalan una condición de total anarquía por parte de los propios policías: [57] [58] agredir a los oficiales superiores, negarse a ir a patrullar, liberar a los presos de la custodia de otros policías, embriaguez, extorsionar a los presos - estos son delitos de ocurrencia diaria, cometidos a menudo con impunidad. [59]
El objetivo declarado del alcalde Westervelt era eliminar la mala semilla. [57] En 1853 se creó un cuerpo administrativo, llamado Junta de Comisionados de Policía, compuesto por el alcalde Westervelt, el registrador y el juez de la ciudad. Aparte del hecho de que el jefe de policía fue seleccionado por el alcalde con la aprobación de la Junta, la Junta tenía plenos poderes para nombrar y destituir a todos los miembros de la fuerza y estaba a cargo de las funciones administrativas generales. [59]
En nada se mostró más claramente la indisciplinada actitud de la policía que en su negativa a llevar uniforme. "Antiamericano", "antidemocrático", "militarismo", "librea del rey", "una insignia de degradación y servidumbre": ideas de este tipo formaron la base de la oposición contra el deseo de Westervelt de uniformar a los policías, [59] principalmente de la fuerza misma y de un número influyente de ciudadanos que consideraban "poco republicano" poner a los sirvientes de la ciudad en librea. [6] El 24 de junio de 1854 hubo una gran y furiosa reunión de entre 1.000 y 1.500 policías. Los objetos de la reunión se expresaron en un aviso colocado en un lugar destacado en las calles y publicado en los periódicos matutinos:
En el Parque se llevará a cabo una reunión de ciudadanos, y de todos los demás que se sientan agraviados por las ridículas y opresivas reglas y reglamentos de los Comisionados de Policía y especialmente esa porción de la tardía orden que impone un costoso y fantástico uniforme. [55]
La posición de Westervelt era clara: que un uniforme incita a un alto grado de sentimiento caballeresco , que implica un "orgullo de ropa", y que el usuario sabe que si lo deshonra, se deshonra a sí mismo y a la profesión en la que sirve. [55] Westervelt ganó muchos enemigos del partido por su política decidida de mantener los nombramientos en la fuerza policial, que entonces eran una gran parte del patrocinio perteneciente a la alcaldía, libre de influencia política. [6]
La influencia del alcalde Westervelt en el turismo
A principios de la década de 1850, Nueva York había alcanzado el tamaño y la prominencia suficientes para que la ciudad decidiera albergar una gran exposición del tipo que Londres había sido pionera en 1851. [60] Estas primeras exposiciones fueron precursoras de las ferias mundiales posteriores . La Exposición de la Industria de Todas las Naciones se inauguró durante el mandato del alcalde Westervelt el 14 de julio de 1853, en una parte escasamente desarrollada de la ciudad. Las calles cuarenta y cuarenta y dos limitaban el sitio de cuatro acres de la feria al oeste inmediato del embalse de distribución de Croton, el actual Bryant Park . Dentro del Crystal Palace de Nueva York , diseñado por Karl Gildemeister , cuatro mil expositores exhibieron las mercancías industriales, los bienes de consumo y las obras de arte de la nación. [61] Westervelt fue presidente de la Exposición, [20] que desencadenó uno de los primeros grandes auges del turismo en Nueva York ; muchos hoteles se construyeron para manejar la afluencia de visitantes. Más de un millón de personas visitaron la Exhibición Crystal Palace, que se cerró el 1 de noviembre de 1854 (a pesar de su popularidad, los patrocinadores de la exhibición perdieron $ 300,000 en la empresa). La estructura permaneció en pie después de la feria y fue arrendada para una variedad de propósitos antes de ser destruida por un incendio el 5 de octubre de 1858. [61]
Opiniones controvertidas
Reducción propuesta de Central Park
El alcalde Westervelt no rehuyó las decisiones impopulares si las consideraba para el bien general. En 1853, la legislatura de Nueva York designó un área de 750 acres (300 ha) desde las calles 59 hasta la 106 para la creación del planeado Central Park , aunque solo el terreno costó más de $ 5 millones. En ese momento, las finanzas de la ciudad estaban en declive y Westervelt estaba preocupado por el gasto excesivo y la extralimitación regulatoria del estado en su decisión de designar un área tan grande. Hubo varias propuestas en competencia para reducir el parque, pero no se tomó ninguna decisión hasta marzo de 1855, cuando la junta de concejales de la ciudad votó 14 a 3 para recortar las trece cuadras inferiores (de las calles 59 a 72) y cuatrocientos pies de distancia. cada lado de Central Park. Sin embargo, el 23 de marzo de 1855, el nuevo alcalde demócrata, Fernando Wood , vetó la medida. [52]
Disturbios
Los disturbios del Draft de Nueva York , los peores disturbios en la historia de los Estados Unidos con respecto a las vidas perdidas, tuvieron lugar durante la Guerra Civil en 1863, cuando los trabajadores inmigrantes de las fábricas resistieron por la fuerza el reclutamiento militar del gobierno federal . En los Estados Unidos, el período de 1820 a 1870 se caracterizó generalmente por conflictos en el frente interno, como los disturbios policiales y los disturbios del movimiento Know-Nothing . [62] Fue durante el mandato de Westervelt como alcalde que ocurrieron algunos de los primeros disturbios de Know-Nothing. [6] Este movimiento político nativista estadounidense fue fortalecido por los temores populares de que el país estaba siendo abrumado por inmigrantes católicos irlandeses , quienes a menudo eran considerados hostiles a los valores estadounidenses y controlados por el Papa en Roma. [63] Este cuerpo de pensamiento fue a menudo propagado por predicadores callejeros. Uno de los personajes más ambivalentes fue el reverendo Sr. Parsons, que tenía la costumbre de predicar regularmente en los muelles, astilleros y otros lugares "oscuros" a lo largo de los ríos Este y Norte. El 11 de diciembre de 1853 se plantó sobre un montón de madera en el astillero Westervelt & MacKay. [64] Su voz viajó lejos, y en el transcurso de media hora hubo una reunión de unas diez mil personas. Como resultado de su discurso, se produjo un motín grave y, por orden del alcalde Westervelt, el predicador fue detenido. Algún Know-Nothinger se apresuró a ir a la comisaría con la intención de liberarlo. Sin encontrar reparación allí, cinco mil hombres emocionados marcharon hasta 308 East Broadway y rodearon la residencia del alcalde Westervelt. Al ver que no estaba en casa, [64] se contentaron con pintar una gran cruz en la puerta. [6] [65]
Los sentimientos de los miembros de este movimiento contra la participación de ciudadanos nacidos en el extranjero en los asuntos municipales se habían vuelto muy amargos, [63] y Westervelt se opuso tan severamente a ellos que su casa fue asaltada nuevamente. [6] Probablemente debido a la escasez de apoyo a sus esfuerzos reformistas durante su mandato, pero también porque se dedicó cada vez más al negocio de la construcción naval de nuevo, Westervelt declinó una nueva designación, que para él era equivalente a una elección, y fue sucedido como alcalde por Fernando Wood . [1] En 1857 Westervelt se convirtió en miembro de la Asamblea del Estado de Nueva York para el condado de Rockland. [66]
Genealogía de la familia Westervelt
Antepasados
Westervelt, como su nombre indica, procedía de una antigua estirpe holandesa . [6] El nombre se conocía en los Países Bajos en un período muy temprano, y aunque los miembros de la familia no eran de la nobleza, habían sido grandes propietarios durante muchas generaciones. La primera mención de los Westervelt que se ha registrado es de Dirk van Westervelt y su familia que residieron en la ciudad de Harderwijk y sus alrededores durante muchos años. Algunas personas que comparten ese nombre parecen haber sido los primeros habitantes de Zwolle , y sus descendientes todavía se encuentran allí, conocidos con el nombre de Westerveld. [67]
A mediados del siglo XVII, algunos Westervelt vivían en Meppel , situado a unas pocas millas de la costa oriental del Zuiderzee , en la provincia de Drenthe y a tres millas al este de Zwolle. Entre ellos se encontraban dos hermanos, Willem y Lubbert Lubbertsen van Westervelt, ambos agricultores y ganaderos, que con sus esposas e hijos decidieron mudarse al Nuevo Mundo . [67] Salieron de Amsterdam a bordo de De Hoop ("Hope") el 8 de abril de 1662. A su llegada el 24 de mayo de 1662, Nueva Amsterdam (que más tarde se convirtió en la ciudad de Nueva York) sufría una sequía prolongada porque no había llovido. caído durante ochenta días consecutivos. [67] Lubbert se instaló cerca de Hackensack, Nueva Jersey y fue uno de los promotores de la Iglesia holandesa organizada allí en 1686. Willem era miembro de la Iglesia protestante holandesa reformada en Nueva Amsterdam (1667), mientras que su hijo vivía en Nueva Utrecht en Long Island . Este hijo vendió sus tierras en 1706 y se supone que se mudó a Nueva Jersey, donde la familia ha sido numerosa y prominente durante los últimos 300 años. [6] William Lubbertsen van Westervelt con su esposa y seis hijos, y Lubbert Lubbertsen van Westervelt, con su esposa y cuatro hijos, se convirtieron en los progenitores de la familia van Westervelt / Westervelt en Estados Unidos, y en un momento fueron la segunda familia más grande en Condado de Bergen, Nueva Jersey . [67] Jacob Aaron Westervelt era un descendiente de séptima generación de Lubbert Lubbertsen van Westervelt. [6]
Descendientes
Westervelt se casó con Eliza M. Thompson en la ciudad de Nueva York el 25 de abril de 1825. Tuvieron ocho hijos: [1]
- John Albert, b. 15 de septiembre de 1826
- Daniel Demarest, n. 5 de noviembre de 1827; D. 4 de junio de 1896
- Aaron Jacob, b. 14 de marzo de 1829; D. 9 de marzo de 1879
- James Thompson, b. 5 de octubre de 1830; D. en la infancia
- Annie Halstead, n. 12 de mayo de 1832
- Sophronia, b. 19 de diciembre de 1834
- Robert Carnley, b. 25 de noviembre de 1837
- Eliza Mariette, n. 16 de julio de 1841; D. 21 de abril de 1891
Otras lecturas
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- Clayton, W. Woodford; Nelson, William (1882 - del catálogo antiguo): Historia de los condados de Bergen y Passaic , con bocetos biográficos de muchos de sus pioneros y hombres prominentes, ASIN B0006QCEF2.
- Dayton, Fred Erving. (1925): Steamboat Days , Frederick A. Stokes, Nueva York, ISBN 978-0-356-04765-2 (reimpresión de 1974)
- Morrison, John Harrison. (1909): Historia de los astilleros de Nueva York , ISBN 978-1-4181-8738-5 .
- Westervelt, Walter Tallman. (1905): Genealogía de la familia Westervelt , Higginson Genealogical Books (1987), ASIN B00071870S
enlaces externos
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- " Funeral del ex alcalde Westervelt; los servicios en la iglesia holandesa reformada del sur ayer - un elogio ". The New York Times (25 de febrero de 1879). Consultado el 19 de marzo de 2009.
Oficinas políticas | ||
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Precedido por Ambrose Kingsland | Alcalde de la ciudad de Nueva York 1853–1855 | Sucedido por Fernando Wood |
Referencias
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