El ferrocarril de Jaffa-Jerusalén (también J & J ) [2] es un ferrocarril que conectaba Jaffa y Jerusalén . La línea fue construida en el Mutasarrifate de Jerusalén ( Siria otomana ) por la empresa francesa Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements e inaugurada en 1892. El proyecto fue encabezado por Joseph Navon , un empresario judío otomano de Jerusalén, después Los intentos anteriores del filántropo judío británico Sir Moses Montefiore fracasaron. Mientras que la primera vía férrea en el Medio Orientese colocó en otro lugar, la línea se considera el primer ferrocarril del Medio Oriente. [3]
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Beit Shemesh to Jerusalem (YouTube): vista del conductor del tren de la línea en la sección montañosa del ferrocarril en 2015 |
El ferrocarril se construyó originalmente en 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) medidor de metros , más tardereconstruidoa 1,050 mm ( 3 pies 5+11 / 32 en) y luego a1435 mm( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar . La línea fue operada por los franceses, los otomanos y, después de laPrimera Guerra Mundial, los británicos. Después de su cierre en 1948, fue reabierto porIsrael Railwaysen 1949 como elferrocarril Tel Aviv-Jerusalén, [4] aunque desde 2019 esta designación se utiliza para referirse alferrocarril Tel Aviv-Jerusalén, una vía doble electrificada. línea ferroviaria construida durante el siglo XXI que emplea puentes y túneles extensos a lo largo de una ruta más rápida y directa entre las dos ciudades.
Historia
Propuestas tempranas
Sir Moses Montefiore habló sobre el establecimiento de un ferrocarril entre Jaffa y Jerusalén en 1838. Se reunió con Culling Eardley , quien también estaba interesado en el proyecto, pero afirmó que no formaría parte de él si las instituciones religiosas participaban. [5] En 1856, se puso en contacto con el primer ministro británico, Lord Palmerston , y discutió la construcción de un ferrocarril. [6] Temple apoyó el plan y comentó que beneficiaría tanto a Gran Bretaña como a Turquía. Se organizó una reunión con el gran visir otomano Aali Pasha durante su visita a Londres el 20 de mayo de 1856, donde se firmó un acuerdo sobre los principios. Como resultado, Laurence Oliphant , un autor y empresario que se convirtió en miembro del Parlamento en 1865, también puso su fuerza detrás del proyecto. El 8 de diciembre de 1856, el Conde Paweł Strzelecki , también involucrado en el proyecto, envió un mensaje desde Estambul de que el gobierno otomano no estaba dispuesto a proporcionar terrenos para la construcción, y el proyecto se marchitó. [5]
En 1856, el general Francis Rawdon Chesney viajó a Palestina para inspeccionar el terreno para un ferrocarril en compañía de Sir John McNeil, un experto en ferrocarriles. [7] Después de examinar dos rutas posibles, consideró que una línea ferroviaria a Jerusalén era demasiado cara, estimando los costos de construcción en 4.000 a 4.500 libras por kilómetro. McNeil luego propuso una línea corta de Jaffa a Lydda solamente, y un camino de macadán desde allí a Jerusalén (que costaría solo 150 libras por kilómetro). [8] Chesney no se rindió y se puso en contacto con Sir Arthur Slade, un general del ejército otomano, que apoyó el plan de un ferrocarril en lo que hoy es Irak. Slade se opuso a una línea Jaffa-Jerusalén, que creía que beneficiaría a Inglaterra y estaría en contra de los intereses de Turquía. Aunque Montefiore estuvo involucrado en ello, nada resultó de la iniciativa de Chesney. [9] Según otro relato, Montefiore se retiró del proyecto cuando Culling Eardley reiteró durante una reunión que el ferrocarril serviría para la actividad misionera cristiana. [10]
En su quinta visita a Tierra Santa en 1857, Montefiore trajo consigo a un ingeniero ferroviario británico que propuso la construcción del ferrocarril a lo largo del arroyo Refa'im , para reducir los costos de construcción y permitir que el ferrocarril estuviera cerca de una fuente de agua. . [ cita requerida ] Sin embargo, perdió interés en el proyecto en 1862, cuando su esposa murió en Rosh HaShana . [11] En 1864, el ingeniero germano-estadounidense Charles Frederick Zimpel propuso la construcción de varios ferrocarriles en la provincia siria (incluida Palestina) a las autoridades otomanas, que permitirían el inicio de la construcción si Zimpel pudiera reunir los fondos necesarios en la mitad un año. [11] En 1865 Zimpel publicó un panfleto con su propio estudio de la región, incluido un mapa en francés de la ruta planificada, que era muy similar a la ruta utilizada hoy. [6] Las principales diferencias fueron dos secciones cerca de Jaffa y Ramla, modificadas con respecto al plan original por conveniencia, que alargaron la línea en unos 6,5 km. Zimpel pasó un año en Constantinopla intentando obtener una concesión para la construcción del ferrocarril, pero fue en vano. [12]
El arquitecto e ingeniero de la ciudad alemán Conrad Schick , residente de Jerusalén, publicó más tarde un folleto similar, donde también detalló su propia propuesta para un ferrocarril, que requería una línea a través de Ramallah y Beit Horon . [6] Una ruta siguiendo las líneas del plan de Schick fue considerada durante mucho tiempo la más viable, y los ingenieros franceses llevaron a cabo una extensa encuesta con ese fin en 1874-1875. [13] El escritor estadounidense James T. Barclay también pensó en el concepto de un ferrocarril a Jerusalén ; imaginó una línea desde el-Arish , Askalon o Gaza . [14] El ingeniero Humann hizo otra propuesta, quien examinó el área sugirió en 1864 que sería prudente crear un ferrocarril a Jerusalén. [15]
Debido al interés británico percibido en el proyecto, Francia y Austria-Hungría también se interesaron. El Imperio Otomano rechazó el plan de Montefiore bajo el supuesto de que serviría principalmente a los intereses misioneros cristianos. Sin embargo, la prensa local informó sobre el ferrocarril propuesto en 1872 y elogió al sultán turco por sus esfuerzos para promover su construcción. [6] El fracaso original de las potencias occidentales para construir el ferrocarril se atribuye a la falta de voluntad de los respectivos gobiernos occidentales de asignar fondos para el proyecto, a pesar de su interés político. [dieciséis]
Financiación
El principal responsable de la construcción del ferrocarril fue Yosef Navon , un empresario judío de Jerusalén. [17] Navon comenzó a investigar la posibilidad de construir un ferrocarril en 1885. [16] Su ventaja sobre los primeros proponentes de un ferrocarril era que era un tema otomano. Los principales socios y patrocinadores de Navon incluían a su primo Joseph Amzalak , el ingeniero griego libanés George Franjieh y el banquero protestante suizo Johannes Frutiger . [17]
Navon pasó tres años en Constantinopla para promover el proyecto y obtener un permiso del Imperio Otomano. El 28 de octubre de 1888, recibió una concesión de 71 años ( firman ) de las autoridades otomanas que también le dieron permiso para extender la línea a Gaza y Nablus . [18] También pagó 5.000 liras turcas a los otomanos y acordó no recibir garantías financieras. [19] Al carecer del capital para proceder, Navon viajó a Europa en 1889 para encontrar un comprador para la concesión, y no lo hizo ni en Inglaterra ni en Alemania. Bernard Camille Collas , un inspector de faros francés, lo compró por un millón de francos (40.000 libras). El 29 de diciembre de 1889, la Compañía de Ferrocarriles de Jaffa a Jerusalén ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements ) fue fundada en París con Collas como primer director. [20] El capital social total fue de cuatro millones de francos en 8.000 acciones. [21]
Navon se sentó en el consejo de administración , que en su mayoría estaba formado por inversores franceses. [22] La compañía recaudó 14 millones de francos, [ cita requerida ] de ellos 9,795,000 francos (390,000 libras) de seguidores religiosos cristianos. [23] La construcción fue realizada por la Sociedad de Obras Públicas y Construcción de París ( Société des Travaux Publiques et Constructions ), a un costo de 10 millones de francos (400.000 libras), y debía estar terminada el 1 de abril de 1893. [21 ] Gerold Eberhard, de Suiza, fue seleccionado para ser el ingeniero jefe del proyecto. [24]
Si bien el ferrocarril se consideró una colaboración poco común entre judíos, católicos y protestantes (J. Frutiger), [22] las publicaciones judías expresaron su preocupación de que la línea no sirviera a los intereses judíos. Un prominente judío europeo, H. Guedella, escribió en The Jewish Chronicle que la línea fue financiada por "católicos ortodoxos extremos", y el periódico hebreo Havatzelet informó una decepción porque no se habían encontrado partidarios judíos para la línea. [21] [25] Cuando el proyecto se quedó sin dinero, Navon consiguió más fondos de inversores en Alemania, Bélgica y Suiza. Sin embargo, en 1892 las acciones de la línea cayeron por debajo de su valor nominal. Trató de recaudar más fondos, incluso de Theodor Herzl , aunque este último no estaba interesado y escribió que era una "pequeña línea miserable de Jaffa a Jerusalén [que] por supuesto era bastante inadecuada para nuestras necesidades". [26]
Construcción
La ceremonia de la palada inicial tuvo lugar el 31 de marzo de 1890 en Yazur , a la que asistieron el gobernador de Palestina, Ibrahim Hakkı Pasha , el Gran Mufti de Gaza, Navon, Frutiger, etc. [27] La pista fue elegida para ser de 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en)de vía métrica, de manera similar a los ferrocarriles franceses menores, y fue traído de Francia y el fabricante belga Angleur. [24] Según elNew York Times, los materiales para el ferrocarril, así como elmaterial rodante, se compraron a la Compañía del Canal de Panamá, propiedad deFerdinand de Lesseps, [28] aunque los sellos en los rieles sugieren que fueron creados en Bélgica, que, según Anthony S. Travis, refuta la teoría del Canal de Panamá. Un corto de600 mm( 1 pie 11+5 / 8 en) sección de calibre, así como una sección de calibre metros con un muelle, fue colocada entre elpuerto de Jaffay la estación de Jaffa a fácilmente materiales de transporte desde el puerto al ferrocarril. [24]
Los ingenieros fueron traídos de Suiza, Polonia, Italia y Austria, mientras que los trabajadores de la construcción fueron traídos principalmente de Egipto, Sudán y Argel. Los árabes palestinos nativos también participaron mucho en el trabajo, aunque muchos eran agricultores y trabajaban solo durante ciertas temporadas. Canteros de Belén y Beit Jala ayudaron en la construcción en las colinas de Judea. A pesar de recibir tratamiento médico, un número considerable de trabajadores murió de malaria , escorbuto , disentería y otras enfermedades. [29] Más murieron a causa de accidentes de construcción, incluido el proceso de cortar rocas al acercarse a Jerusalén. [30] Se construyeron numerosos puentes a lo largo de la línea. Los más cortos eran de piedra, mientras que seis de los siete más largos eran de hierro, suministrados por la empresa Eiffel . [31] El agua para el funcionamiento del ferrocarril se tomó de pozos en Jaffa, Ramla y Bittir, y de un manantial en Sejed. Bittir también suministró agua a la estación de Jerusalén. [32]
La primera prueba se realizó en el ferrocarril en octubre de 1890, un evento al que asistieron unos 10.000 espectadores, más de la mitad de la población de Jaffa. La locomotora era una Baldwin 2-6-0 , una de las tres primeras construidas para la línea, y llevaba las banderas estadounidense y francesa. [33] La sección Jaffa-Ramla se abrió completamente al público el 24 de mayo de 1891, y una sección adicional a Dayr Aban se abrió el 4 de diciembre del mismo año. [34] En Jaffa y Jerusalén, la compañía ferroviaria francesa buscó construir las estaciones lo más cerca posible de las ciudades antiguas, mientras que las autoridades otomanas les impidieron hacerlo, lo que resultó en la distancia relativa de las terminales (por el momento) de la ciudad. centros. [35] [36] A pesar de esto, el terreno donde se construyeron las estaciones fue comprado a precios muy altos por la compañía ferroviaria. [37]
El primer tren llegó a Jerusalén el 21 de agosto, pero las vías cercanas a la estación aún no se habían completado. [38] El primer viaje de pasajeros entre las estaciones de Jaffa y Jerusalén tuvo lugar el 27 de agosto. [39] La construcción del ferrocarril fue una empresa muy ambiciosa en las condiciones locales. Se trajeron cientos de toneladas de rieles de Bélgica, carbón de Gran Bretaña y material rodante de Francia. [4] Descargar estos materiales en el puerto primitivo de Jaffa fue un desafío inmenso. Un informe de la revista Railway Magazine de 1902 decía:
Es una maravilla que todos los materiales para el ferrocarril se transportaran de forma segura y sin pérdidas a su destino ... Tales dificultades aumentaron enormemente cuando se trataba de tratar con artículos como rieles de acero o fundiciones pesadas de hierro, a los que los árabes no estaban acostumbrados. manejo. Se arrojaron al mar artículos voluminosos pero livianos, como barriles de calderas o tanques de agua, y se los llevó a tierra; todos los demás materiales tuvieron que ser desembarcados con encendedores. Se construyó un embarcadero temporal de madera y piedra cerca del sitio de la estación de ferrocarril propuesta con el fin de recibir los materiales (que fueron importados libres de impuestos), pero en una noche este embarcadero fue arrastrado por una tormenta particularmente fuerte.
- A. Vale (1902): El ferrocarril Jaffa-Jerusalén. En: The Railway Magazine , vol. 10, págs. 321–332; citado en Travis, Anthony S. (2009), p. 42
Vale también escribió que las traviesas estaban hechas de roble , separadas 50 cm y tenían 22 cm de ancho. Los rieles pesaban 20 kilogramos por metro y se sujetaban a las traviesas con púas . [40]
1892-1914
Tel Aviv - línea Jerusalén | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Mapa de las líneas ferroviarias de Israel |
La línea se inauguró oficialmente el 26 de septiembre de 1892. [39] La duración del viaje fue de aproximadamente 3,5 [41] –6 horas, aproximadamente igual al mismo viaje en un carruaje, y contrario al plan original, que preveía un 3- viaje de una hora. [1] Aun así, el evento de apertura recibió cobertura mediática en todo el mundo. [39] Yosef Navon, que ya había sido galardonado con la Legión de Honor francesa por su participación en el ferrocarril, [16] recibió una medalla turca y, en 1895 o 1896, el título de Bey . [23]
En 1892, el ferrocarril registró un déficit financiero, con ganancias diarias aproximadamente un 20% más bajas que los gastos diarios de construcción. Los ingresos por fletes representaron aproximadamente dos tercios del total. [42] Los inversores y las empresas involucradas en el proyecto enfrentaban dificultades, especialmente el banco de Frutiger, lo que provocó la eliminación de las inversiones de Navon. El tráfico de turistas fue menor de lo esperado y surgieron problemas de mantenimiento. [43] El tiempo de viaje a menudo se extendía a 6 horas, lo que solo permitía un tren por dirección por día. Un tren Jerusalén-Jaffa partió por la mañana y regresó a Jerusalén por la tarde. [1] En Una guía práctica de Jerusalén y sus alrededores , una guía escrita en esa época, EA Reynolds-Ball escribió: "Solo se requiere una cantidad normal de actividad para saltar y recoger las flores a lo largo de la línea, y volver a unirse al tren. mientras jadea laboriosamente por la empinada subida, una hazaña que yo mismo he realizado de vez en cuando ". [44]
En mayo de 1894, a la luz de todos los problemas, la Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements pasó por una nueva iniciativa de financiación y atrajo a numerosos inversores. La reorganización allanó el camino para una mayor eficiencia en la línea y el turismo aumentó, aunque las restricciones otomanas sobre la compra de tierras judías y la inmigración tuvieron un efecto negativo en el tráfico. También hubo un brote de cólera que afectó al turismo. El tráfico de mercancías aumentó aproximadamente un 50% entre 1893 y 1894. En 1895, se realizaron mejoras en la vía y se construyó un puente en Jaffa que se conoció como el Puente Chelouche, al otro lado del cual la familia Chelouche ayudó a fundar Neve Tzedek . El ferrocarril se volvió rentable en 1897, [45] sin embargo, Selah Merrill escribió en 1898 que la línea estaba en un estado de quiebra. Además, aunque el tráfico de Jaffa a Jerusalén era alto, en el camino de regreso había muy pocos pasajeros y poca carga. [46]
Theodor Herzl visitó Palestina en octubre de 1898 y no le impresionó el ferrocarril de Jaffa a Jerusalén. No lo consideró importante para la empresa sionista, [47] aunque Zalman David Levontin , otro líder sionista, sí lo hizo, y creó un plan para comprar el ferrocarril en marzo de 1901. [48] El asentamiento judío en Palestina benefició al ferrocarril en cualquier caso . El barón Edmond de Rothschild financió varias aldeas a lo largo de la línea, lo que contribuyó a su desarrollo financiero. En Jerusalén, Boris Schatz fundó una escuela de artes y oficios en 1906 para satisfacer las necesidades de recuerdos de los turistas. [49]
La línea mostró una tendencia general de crecimiento entre 1896 y la Primera Guerra Mundial , obstaculizada principalmente por la Sexta pandemia de cólera que se extendió a Palestina en 1902 y nuevamente en 1912, y las autoridades otomanas cada vez más nacionalistas. [50] [51] [52] En 1903, quedó claro que se necesitaban más locomotoras para las temporadas turísticas. La compañía ferroviaria encargó una locomotora de mazo 0-4-4-0 a Borsig de Alemania en 1904, que entró en servicio en 1905. Dos más llegaron en 1908. [52] La última locomotora de este tipo, construida en 1914, probablemente fue capturada por Gran Bretaña. durante la guerra y nunca llegó a Palestina. [53]
Primera Guerra Mundial
Durante la Campaña del Sinaí y Palestina de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril fue tomado por los ejércitos turco y alemán, que lo adaptaron para satisfacer sus necesidades. [54] El ingeniero alemán Heinrich August Meissner fue puesto a cargo de sus operaciones. [55] Si bien la estación de tren de Jaffa sirvió como cuartel general militar durante la guerra, los otomanos no querían exponer el ferrocarril en sí al bombardeo naval británico. A principios de 1915, la mayor parte de la maquinaria pesada y el equipo se trasladaron a Jerusalén y, más tarde, ese mismo año, la sección Jaffa-Lydda se desmanteló por completo. Sus rieles y traviesas se utilizaron en la construcción del ferrocarril a Beersheba . La sección Lydda-Jerusalem se volvió a colocar a 1.050 mm ( 3 pies 5+11 / 32 en) de calibre, y Lida estaba conectado con eltren Hejaza través delferrocarril del estey elTulkarmrama delferrocarril Jezreel Valley. [56]
Cuando los británicos avanzaron hacia el norte en noviembre de 1917, el ferrocarril fue saboteado por saboteadores austríacos del ejército de las Potencias Centrales en retirada y la mayoría (cinco) de sus puentes volaron. [57] [58] Los turcos se llevaron todo lo que era movible, desde vagones de ferrocarril y rieles de madera a partes de las estaciones. [54] Sin embargo, todavía era valioso para los británicos, ya que proporcionaba el único enlace viable desde Jerusalén a Egipto, ya que las carreteras estaban en mal estado. [59] Se instalaron puentes de caballete en lugar de los de hierro destruidos, [57] y el primer tren británico llegó a Jerusalén el 27 de diciembre de 1917. [60] En febrero de 1918, un Decauville 600 mm ( 1 pie 11+5 / 8 en) ferrocarril de vía se construyó a partir de Jaffa a Lida, con una extensión a larío Auja, la primera línea en el momento. [61] [62] Esta extensión se amplió a la aldea árabeal-Jalil(hoy el área de Glilot), y continuó siendo utilizada hasta 1922-23 principalmente para el transporte de materiales de construcción, sin locomotoras. [63] Se construyó otra extensión desde la estación de Jaffa hasta el puerto, que funcionó hasta 1928. [64]
Se construyó una segunda línea de Decauville en Jerusalén, que serpentea alrededor de las montañas cercanas a la Ciudad Vieja y continúa hasta al-Bireh en el norte. Este ferrocarril fue iniciado por el general Allenby después de un contraataque turco contra los británicos en Jerusalén, que recientemente habían ocupado la ciudad. [65] La construcción se inició en mayo de 1918 y se completó en septiembre del mismo año, momento en el que ya era inútil porque el frente se había movido hacia el norte. Esta línea corta pasó en el área actual del Knesset y del Zoológico Bíblico . [66] Los británicos construyeron una extensión adicional de vía estrecha, a 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) de ancho, desde Lydda hasta Tira y Lubban , en parte adyacente a los 1.050 mm existentes ( 3 pies 5+11 / 32 en) la línea de Turquía. [61]
Las locomotoras utilizadas en el ferrocarril fueron convertidas a 1.050 mm de ancho por los turcos durante la guerra para que pudieran utilizarse en toda la red en Palestina. De ellos, cinco sobrevivieron a las batallas: dos Baldwin 2-6-0 (# 3 y # 5) y tres Borsig 0-4-4-0 (# 6-8). La locomotora n. ° 3, "Ramleh", resultó gravemente dañada, aunque se reparó con repuestos de los otros motores averiados. Sobrevivió hasta 1930, aunque probablemente no se usó después del final de la guerra. [67]
Bajo el Mandato Británico
Debido a que la línea todavía era de vía estrecha e incompatible con otras líneas británicas, se presentaron propuestas para entregar locomotoras y autocares de Sudán o Australia. [60] Sin embargo, los Ferrocarriles Militares de Palestina, el operador británico que ahora administra el sistema ferroviario, decidió reconstruir la línea a 1.435 mm más anchos ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho estándar , operación que duró entre el 27 de enero y el 15 de junio. [68] El tramo final, entre Jaffa y Lydda, se completó en septiembre de 1920 y se inauguró en una ceremonia a la que asistióHerbert Samuel, el Alto Británico. Comisionado, el 5 de octubre [63].
Entre el final de la guerra y 1920, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente con fines militares. Sin embargo, las autoridades británicas entregaron alimentos a Jerusalén poco después de que terminara la guerra. En junio de 1919, un servicio civil de pasajeros comenzó a operar entre Haifa y Jerusalén, [69] y en febrero de 1920, existía la opción de viajar desde Jerusalén a Egipto a través de un transbordo en Lydda. [70] Durante este período, el movimiento sionista había exigido derechos sobre el ferrocarril a Francia, ya que no era propiedad británica. Los británicos respondieron afirmando que Francia fue el aliado de Gran Bretaña durante la guerra. Sin embargo, todas las operaciones civiles en línea se encontraron con una fuerte oposición francesa; Francia desaprobó el control civil británico del Mandato. Para los franceses, la respuesta de Gran Bretaña fue que desde que se reconstruyó la línea francesa original, la línea era de hecho propiedad británica. [71]
Después de años de discusión, en abril de 1920, los ferrocarriles civiles de Palestina se hicieron cargo de la línea. El 4 de octubre de 1922, las dos partes firmaron un acuerdo por el cual Gran Bretaña compensaría a los operadores franceses originales de la línea por 565.000 libras esterlinas , [6] [71] [72] reducidas de la demanda francesa original de 1,5 millones de libras esterlinas. [63] El ferrocarril costero ahora se extendía desde El Kantara a Haifa, cruzando la línea Jaffa-Jerusalén con un cruce en Lydda . [73] En 1921 se inició un servicio de lujo a pedido entre Jerusalén y Qantara , Egipto , pero no fue popular. Fue reemplazado por un servicio de lujo más exitoso entre Qantara y Haifa en el ferrocarril costero . [72]
La línea Jaffa-Jerusalén fue mantenida y operada por el ejército británico hasta octubre de 1921 y desde entonces por las autoridades del Mandato Británico de Palestina sancionadas internacionalmente. El Alto Comisionado trató la línea como la arteria central de Palestina, haciendo un esfuerzo especial para garantizar que siguiera siendo propiedad del estado, controlada y administrada por los Ferrocarriles de Palestina, administrados por el estado. Sin embargo, el futuro del ferrocarril Jaffa-Jerusalén estaba vinculado con las perspectivas de su electrificación. Los intercambios entre el Alto Comisionado Samuel y Pinhas Rutenberg , titular de la concesión para la electrificación de Palestina, dieron como resultado un acuerdo perfecto: ambos buscaron asegurar un compromiso del gobierno aprobado por Londres para la electrificación de la línea. Rutenberg declaró que la electrificación de los ferrocarriles era esencial para la electrificación exitosa del país en su conjunto. El Alto Comisionado, escribiendo a la Oficina Colonial, enfatizó que "es una parte integral del esquema que el Ferrocarril entre Jaffa y Jerusalén debe ser electrificado y que la energía eléctrica para la línea debe ser suministrada por el Concesionario". No obstante, la Oficina Colonial y el Tesoro de Londres se resistieron a la posible inversión rechazando el proyecto por motivos de viabilidad económica. [74]
El 1 de abril de 1923, los costos de los boletos se redujeron significativamente, aumentando el uso diario de la línea de decenas a cientos de pasajeros. Sin embargo, a fines de la década de 1920, la línea volvió a declinar debido a la competencia de la carretera cercana que ahora podía ser atravesada en automóvil o autobús. [75]
Tel Aviv - línea Jerusalén
Durante la guerra árabe-israelí de 1948 , el servicio se detuvo. Después del final de la guerra, muchas secciones de la línea terminaron bajo el control de la Legión Árabe Jordana . Tras los Acuerdos de Armisticio de 1949 , toda la ruta se devolvió a Israel y se reiniciaron oficialmente las operaciones el 7 de agosto de 1949, cuando el primer tren israelí, cargado con un cargamento simbólico de harina, cemento y rollos de la Torá , llegó a Jerusalén. Israel Railways inició el servicio regular de pasajeros el 2 de marzo de 1950 desde la estación de tren del norte de Tel Aviv , a través del ferrocarril del este y Rosh HaAyin , hasta Jerusalén. Poco después, también se restableció el servicio regular de la línea ferroviaria que va desde el sur de Tel Aviv.
Aunque a fines de la década de 1950, Israel Railways comenzó a usar locomotoras diesel y reparó la línea, no la convirtió a una configuración de doble vía y el tiempo de viaje aún era alto. La estación de tren de Jaffa fue abandonada y el destino final en la costa se cambió a la estación Beit Hadar de Tel Aviv (la estación original de Tel Aviv Sur ), que a su vez se cambió a la estación más nueva de Tel Aviv Sur, marcando el desmantelamiento completo de la línea dentro del área urbana de Tel Aviv. Las razones citadas fueron el hecho de que la línea estaba provocando atascos en la ciudad y el alto valor del suelo de la zona para el desarrollo inmobiliario. El entonces ministro de transporte, Shimon Peres, fue uno de los principales partidarios de la cancelación de la línea dentro de la ciudad y trabajó para crear una nueva estación (Tel Aviv Sur) en un terreno no utilizado que el gobierno entregó a Israel Railways en compensación por las áreas internas. Tel Aviv se rindió.
El ferrocarril sufrió numerosos ataques terroristas durante la década de 1960 antes de la Guerra de los Seis Días , especialmente debido a su proximidad a la Línea Verde y al pueblo árabe Battir . El 27 de octubre de 1966, una persona resultó herida por una bomba que se colocó a lo largo de la ruta. [76]
Después de que se construyó una carretera moderna entre Tel Aviv y Jerusalén, el uso de trenes disminuyó. En 1995, el servicio se redujo a un tren por día en cada dirección. El 12 de julio de 1998, el director ejecutivo de Israel Railways, Amos Uzani, decidió el cierre completo de la línea. [77] El último tren corrió el 14 de agosto de 1998.
Reapertura (2003-2005)
Uzani solicitó al Ministro de Infraestructura , Ariel Sharon, que asignara fondos para una reparación / reconstrucción importante de la línea, pero en cambio la línea Tel Aviv - Beersheba fue mejorada, con un acceso a una nueva estación central de trenes cerca de la estación central de autobuses de la ciudad .
Mientras tanto, se analizaron varias alternativas para la restauración de una conexión ferroviaria entre Tel Aviv y Jerusalén: [78]
- Planes S y S1: reparación de la ruta antigua con S manteniendo la misma ruta serpenteante en las montañas entre Beit Shemesh y Jerusalén, con S1 que incluye algunos pequeños túneles y enderezado de curvas en la parte de la montaña.
- Planos G y G1: una reparación masiva de la ruta antigua, enderezando todas las curvas mediante la excavación de numerosos túneles largos a lo largo de la ruta.
- Planos B, B1, B2, M y M1: construcción de una nueva línea de Tel Aviv a Jerusalén a través de Modi'in-Maccabim-Re'ut y a lo largo de la ruta 443 .
- Planos A y A1: construcción de una nueva línea aproximadamente paralela a la autopista 1 , con un ramal a Modi'in ( ver también: ferrocarril de alta velocidad a Jerusalén ).
Los planes para construir una línea a lo largo de la Ruta 443 se archivaron debido a su ruta a través de Cisjordania . La Municipalidad de Jerusalén apoyó el Plan G1, mientras que Israel Railways apoyó el Plan S como un plan de despliegue rápido, seguido de A1 . En junio de 2001, el ministro de Transporte, Ephraim Sneh, y Sharon optaron por seguir adelante con la propuesta de Israel Railways. [79]
El 13 de septiembre de 2003, se reabrieron el tramo Tel Aviv - Beit Shemesh y la estación de tren Beit Shemesh . [80] En abril de 2005, la segunda sección se inició con la apertura de la estación de Malha , mientras que el resto de la ruta hacia la estación de Khan, más céntrica, se abandonó efectivamente a petición del municipio de Jerusalén. Ariel Sharon y Benjamin Netanyahu estuvieron presentes en la ceremonia de apertura. [81]
La línea renovada tropezó con muchos problemas, especialmente en el tramo Beit Shemesh-Jerusalén, y no se consideró económicamente viable. También costó 540 millones de NIS construir, en lugar de los 330 millones de NIS previstos. La naturaleza sinuosa de la ruta montañosa de la era del siglo XIX entre Beit Shemesh y Jerusalén, aunque pintoresca, restringe la velocidad y el tipo de trenes, y la ubicación de la estación Malha dentro de Jerusalén no se considera ideal, ya que está situada en las afueras del sur de la ciudad. A finales de 2006, se tomó la decisión de dividir el servicio en la línea en dos: Tel Aviv - Beit Shemesh y Beit Shemesh - Jerusalén (que entrará en vigor el 30 de diciembre). [82] Esto mejoró las condiciones y la confiabilidad del horario en la primera sección, que ahora podían atravesar varios tipos de trenes, pero aumentó significativamente el tiempo entre Jerusalén y destinos distintos a Beit Shemesh, [83] y la línea se reunió en el siguiendo el horario estacional. El proceso de reconstrucción en sí también fue criticado porque se destruyeron varias estructuras históricas, incluidas las estaciones originales de Beit Shemesh y Bittir, y un puente de piedra. [84]
Se ha seguido trabajando para mejorar la línea entre Na'an y Beit Shemesh al enderezar las curvas y reemplazar los pasos a nivel con puentes. En febrero de 2009, un cruce entre el ferrocarril y la autopista 3 , cerca de moshav Yesodot y la antigua estación de Nahal Sorek, fue reemplazado por un largo puente ferroviario y se enderezó una curva cerrada inmediatamente después de la intersección. Este proyecto puede reducir el tiempo de viaje a Beit Shemesh hasta en 10 minutos. [85] Otro paso a nivel varios kilómetros al norte cerca de Hulda también fue reemplazado por un puente ferroviario. En 2012 se completó un proyecto independiente para enderezar y duplicar la línea entre Lod y Na'an como parte de la mejora y reconstrucción de la línea Lod-Beersheba . El tramo Tel Aviv-Lod fue completamente de doble vía en la década de 1990 y ahora constituye parte de la línea principal de Ferrocarriles de Israel. Está previsto ampliar esta sección a cuatro vías en el futuro y, además de los trenes a Beit Shemesh y Jerusalén, también sirve las líneas a Ashkelon (a través de Lod y Rehovot ), el aeropuerto Ben Gurion y Beersheba .
Las terminales originales en Jaffa y Jerusalén se han renovado como centros de entretenimiento. La estación de Jaffa fue renovada para tal uso en 2008, [86] y la de Jerusalén en 2013. Ambas estaciones están desconectadas de la red ferroviaria y ya no sirven como estaciones de tren, aunque un tramo corto de la alineación ferroviaria en desuso entre la estación de Jaffa y La estación de Beit Hadar se está reutilizando para la primera línea del tren ligero de Tel Aviv .
Ferrocarril de alta velocidad Tel Aviv-Jerusalén
En 2019, el servicio ferroviario a Jerusalén se complementó con el nuevo ferrocarril Tel Aviv-Jerusalén, que se construyó a lo largo de la ruta A1 planificada. Este nuevo ferrocarril de doble vía y electrificado termina en una nueva terminal subterránea en el centro de Jerusalén conocida como la estación de tren Jerusalén-Yitzhak Navon , convenientemente ubicada frente a la estación central de autobuses y adyacente al tren ligero de Jerusalén . En comparación con unos 75 minutos entre Tel Aviv y el sur de Jerusalén en el ferrocarril Jaffa-Jerusalén, el servicio en el nuevo ferrocarril de Tel Aviv al centro de Jerusalén es mucho más rápido, tarda aproximadamente media hora entre las dos ciudades, mientras hace una parada intermedia en el Estación de tren del aeropuerto Ben Gurion .
Conexión futura a Malha
En 2020, Israel Railways comenzó el proceso de buscar la aprobación de los comités de planificación gubernamentales para un plan (Plan Nacional de Infraestructura №108) para conectar las estaciones Yitzhak Navon y Malha a lo largo de una ruta principalmente subterránea a través de Jerusalén. Esto implica continuar con el nuevo ferrocarril desde la estación de Navon hacia el sureste en dirección a la Ciudad Vieja, luego girar hacia el suroeste cerca de la estación de tren de Jerusalén original , en dirección a la estación de Malha. Se están considerando estaciones de pasajeros adicionales, todas subterráneas, a lo largo de esta ruta: Central Jerusalem (cerca de la intersección de Jaffa Road y King George Street ), una estación en las cercanías de la estación de tren original de Jerusalem, y otra en el vecindario de Talpiot .
Estaciones
Estaciones originales
Nombre / Ubicación | Otros nombres (posteriores) | Operación | Distancia desde Jaffa | Elevación | Imagen |
---|---|---|---|---|---|
Jaffa (Yafo) | - | 1892-1948 | - | - | |
Lod (Lydda) | - | 1892– | 19,1 km (11,9 mi) | 63 m (207 pies) | |
Ramla (Ramleh) | - | 1892– | 22,5 km (14,0 mi) | 65 m (213 pies) | |
Al-Sejed (Ayn Sejed) | - | 1892-1915 | 39,5 km (24,5 millas) | 110,5–183 m (363–600 pies) | |
Dayr Aban | Artuf (1918-1948), Hartuv , Beit Shemesh | 1892– | 50,3 km (31,3 millas) | 206 m (676 pies) | |
Battir (Bittir) | - | 1892-1948 | 75,9 km (47,2 millas) | 575 m (1.890 pies) | |
Jerusalén | Estación Khan | 1892–1998 | 86,6 km (53,8 millas) | 747 m (2.450 pies) | |
Estaciones posteriores
Nombre / Ubicación | Operación | Elevación | Imagen | Notas |
---|---|---|---|---|
Estación Tel Aviv Beit Hadar (Aduana) | 1920-1970 | ~ 10 metros (33 pies) | ||
Estación Sur de Tel Aviv | 1970-1993 | ~ 20 m (66 pies) | Ahora sirve como un sitio de capacitación para los ferrocarriles de Israel. | |
Estación de Kfar Jabad | 1952– | ~ 30 m (98 pies) | ||
Estación Tel Aviv Norte ( Bnei Brak ) | 1949–1990, 2000 – fecha | ~ 10 metros (33 pies) | No se encuentra en la alineación original de 1892 de la línea. | |
Estación Wadi al Surar ( Nahal Sorek ) | ~ 100 m (330 pies) | Ahora sirve como ubicación de un bucle que pasa | ||
Estación Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) | ~ 400 m (1300 pies) | Ahora sirve como ubicación de un bucle que pasa |
Estaciones que no están en la alineación de línea original
Las estaciones de Tel Aviv, Tel Aviv Central , HaShalom y HaHagana son utilizadas por la línea; pero no se encuentran en la alineación original de 1892 de la línea. Todos están ubicados entre los carriles de la autopista Ayalon .
Importancia e impacto
El ferrocarril fue el proyecto de ingeniería civil más grande en la región de Palestina en ese momento, y se considera uno de los proyectos más grandes de este tipo completados hasta el día de hoy. Es en gran parte responsable de la apertura de Jerusalén al turismo moderno y ayudó al crecimiento de la ciudad más allá de las murallas de la Ciudad Vieja . [87] Selah Merrill , en Scribner's Magazine , señala que el significado real de la construcción del ferrocarril no fueron los 86,5 km de vía tendida, sino el hecho de que se hizo en el Imperio Otomano, que según él había estado intentando en absoluto costos para mantener fuera a la civilización occidental. [88] El valor de la tierra aumentó dramáticamente cerca de la ruta del ferrocarril, incluso antes de su finalización. [35] A pesar de esto, el área real alrededor de la estación de tren de Jerusalén no se desarrolló rápidamente, en parte porque se prefirieron áreas planas y altas para la construcción. [89]
Sin embargo, la línea ayudó a la construcción alemana en Jerusalén en la década de 1890, lo que les permitió traer más materiales de construcción más rápidamente. [90] A principios del siglo XX, la colonia alemana se convirtió en un lugar atractivo para quienes buscaban un transporte superior. [91] Además, mejoró considerablemente la salud pública en Jerusalén y permitió una mayor expansión, ya que permitió la importación de grandes cantidades de agua dulce a la ciudad desde otros acuíferos. [92] Paul Cotterell escribió que "La llegada del ferrocarril tuvo un efecto profundo en Jerusalén. En la primera década de la existencia de la línea, la población de la ciudad casi se duplicó, lo que es aún más sorprendente si se considera que Jerusalén en este período produjo apenas suficiente vino, verduras o ganado para sus propias necesidades ". [93]
En Jaffa, fue un factor que contribuyó al crecimiento de su población a 40.000 en 1900, [94] y tuvo un efecto cultural positivo. [95] La línea también afectó la disposición de la hora local, transformando el reloj de oriental (donde el tiempo se contaba en horas desde la salida y la puesta del sol) a la hora del tren . [91] La línea llevó a Eliezer Ben Yehuda a escribir un poema sobre él y acuñar las palabras Rakevet ( רַכֶּבֶת , "tren") y Katar ( קַטָּר , "locomotora") para el idioma hebreo , sugerido por Yehiel Michel Pines y David Yellin , respectivamente. [96]
Inmediatamente después de la construcción del ferrocarril, se presentaron planes para proyectos ferroviarios similares en toda Palestina. El 9 de noviembre de 1892, después de ayudar a construir la línea principal, el ingeniero George Franjieh propuso un tranvía en Jerusalén, que lo conectaría con Ein Kerem y Belén, solo seis semanas después de la apertura oficial de la línea. Tres semanas después, el 28 de noviembre, presentó planes para un tranvía similar en Jaffa . Los planes nunca se realizaron porque se percibió que no eran económicos. [97] Otro plan de Franjieh que no se llevó a cabo requería un nuevo sistema de suministro de agua a Jerusalén, que tenía un suministro inadecuado para el aumento de la población. [92]
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enlaces externos
- Centro de entretenimiento de la estación de Jaffa renovado (en hebreo)
- Centro de entretenimiento de la estación de Jerusalén renovado (en hebreo)
- Sitio web oficial de ferrocarriles de Israel
- Informe sobre la apertura del ferrocarril por Eliezer Ben Yehuda en HaTzvi (30 de septiembre de 1892)
- Informe sobre la apertura del ferrocarril por Yisrael Dov Frumkin en Havatzelet (29 de septiembre de 1892)
- Boleto de tren de la Fundación del manuscrito Shapell de la línea original Jaffa-Jerusalem
Coordenadas : 31 ° 45′40.88 ″ N 35 ° 3′0.13 ″ E / 31.7613556 ° N 35.0500361 ° E / 31.7613556; 35.0500361