Japan Airlines Vuelo 123 era un regular nacional Japan Airlines vuelo de pasajeros de Tokio 's Haneda a Aeropuerto Internacional de Osaka , Japón. El 12 de agosto de 1985, un Boeing 747SR que operaba esta ruta sufrió una descompresión repentina a los 12 minutos de vuelo y se estrelló en el área del Monte Takamagahara , Ueno, Prefectura de Gunma , a 100 km (62 millas; 54 millas náuticas) de Tokio 32 minutos después. . El lugar del accidente fue en Osutaka Ridge, cerca del monte Osutaka .
Accidente | |
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Fecha | 12 de agosto de 1985 |
Resumen | Falla estructural en vuelo debido a un mantenimiento inadecuado, que conduce a una descompresión rápida, destrucción de los sistemas de control y pérdida de control. |
Sitio | Monte Takamagahara , Ueno , Prefectura de Gunma Coordenadas : 36 ° 0′5 ″ N 138 ° 41′38 ″ E / 36.00139 ° N 138.69389 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 747SR-46 |
Operador | Japan Airlines |
Vuelo IATA No. | JL123 |
Vuelo de la OACI No. | JAL123 |
Señal de llamada | AIRE JAPÓN 123. |
Registro | JA8119 |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Haneda , Tokio |
Destino | Aeropuerto de Itami , Osaka |
Ocupantes | 524 |
Pasajeros | 509 |
Tripulación | 15 |
Muertes | 520 |
Lesiones | 4 |
Supervivientes | 4 |
La Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Japón concluyó oficialmente que la descompresión rápida fue causada por una reparación defectuosa por parte de los técnicos de Boeing después de un incidente de golpe de cola durante un aterrizaje en el aeropuerto de Osaka en 1978. El mamparo trasero del avión había sido reparado con una placa doble instalada incorrectamente, comprometiendo la aeronavegabilidad del avión. La presurización de la cabina continuó expandiéndose y contrayendo el mamparo mal reparado hasta el día del accidente, cuando la reparación defectuosa falló, provocando una rápida descompresión que arrancó gran parte de la cola y provocó la pérdida de controles hidráulicos en todo el avión.
El avión, configurado con más asientos en clase económica, transportaba a 524 personas. Las víctimas del accidente incluyeron a los 15 miembros de la tripulación y 505 de los 509 pasajeros. Algunos de los pasajeros sobrevivieron al choque inicial, pero murieron horas después a causa de sus heridas mientras esperaban el rescate. Es el accidente de un solo avión más mortífero en la historia de la aviación. [1]
Incidente de tailstrike
El 2 de junio de 1978, el vuelo 115 de Japan Airlines, un vuelo de pasajeros nacional programado desde el aeropuerto Haneda de Tokio al aeropuerto de Itami , prefectura de Osaka , estaba llevando a cabo una aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a la pista 32L del aeropuerto de Itami en Japón, pero rebotó fuertemente al aterrizar. El piloto ensanchó excesivamente el avión, provocando un fuerte golpe de cola. No hubo víctimas mortales entre las 394 personas a bordo, pero 25 personas resultaron heridas, 23 menores y dos graves. El tailstrike abrió el mamparo de presión de popa. Los técnicos de Boeing repararon el daño y la aeronave volvió a ponerse en servicio. [2] [3] [4]
La tripulación del vuelo 115 estaba compuesta por un capitán de 41 años que tenía 7,912 horas de vuelo, incluidas 220 horas en el Boeing 747. El primer oficial de 36 años tenía 564 horas de vuelo, con 286 horas en el 747. El 44 El ingeniero de vuelo de un año tenía 4.070 horas y era el más experimentado en el Boeing 747 de todos los miembros de la tripulación, habiendo volado 2.780 horas en él. [2] : 3-4 La aeronave había volado durante 8.830 horas en el momento del incidente del golpe de cola. [2] : 4
Aeronaves y tripulación
El avión accidentado estaba registrado JA8119 y era un Boeing 747-146SR (Short Range). Su primer vuelo fue el 28 de enero de 1974 y fue entregado a Japan Airlines en febrero de 1974. Había acumulado un poco más de 25.000 horas de vuelo y 18.835 ciclos [1] (un ciclo consiste en un despegue, una presurización de la cabina y un aterrizaje) en servicio.
En el momento del accidente, la aeronave se encontraba en el quinto de sus seis vuelos previstos del día. [3] El vuelo tenía 15 miembros de la tripulación, incluidos tres tripulantes de cabina y 12 asistentes de vuelo.
La tripulación de la cabina estaba compuesta por:
- El Capitán Masami Takahama (高 浜 雅 己, Takahama Masami ) sirvió como instructor de entrenamiento para el primer oficial Yutaka Sasaki en el vuelo, supervisándolo mientras manejaba las comunicaciones por radio, [5] [6] [7] mientras también actuaba como primer oficial. Takahama era un piloto veterano, habiendo registrado alrededor de 12.400 horas de vuelo en total, aproximadamente 4.850 de las cuales se acumularon volando 747. Takahama tenía 49 años en el momento del accidente.
- El primer oficial Yutaka Sasaki (佐 々 木 祐, Sasaki Yutaka ) estaba entrenando para ascender al rango de capitán y voló el vuelo 123 como uno de sus últimos vuelos de entrenamiento / evaluación, actuando como capitán en el vuelo. [3] : 14-15 Sasaki, que tenía 39 años en el momento del accidente, tenía alrededor de 4.000 horas de vuelo en total en su haber y había registrado aproximadamente 2.650 horas en el 747.
- El ingeniero de vuelo Hiroshi Fukuda (福田 博, Fukuda Hiroshi ) , un ingeniero de vuelo veterano de 46 años, tenía aproximadamente 9,800 horas de vuelo en total, de las cuales aproximadamente 3,850 se acumularon volando 747. [3]
Pasajeros
Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Muertes | Supervivientes | Total |
---|---|---|---|---|---|
Japón | 487 | 15 | 498 | 4 | 502 |
porcelana | 1 | - | 1 | - | 1 |
Alemania occidental | 2 | - | 2 | - | 2 |
Hong Kong | 4 | - | 4 | - | 4 |
India | 3 | - | 3 | - | 3 |
Italia | 2 | - | 2 | - | 2 |
Corea del Sur | 3 | - | 3 | - | 3 |
Reino Unido | 1 | - | 1 | - | 1 |
Estados Unidos | 6 | - | 6 | - | 6 |
Total | 509 | 15 | 520 | 4 | 524 |
El vuelo se realizó durante el período de vacaciones de Obon en Japón, cuando muchos japoneses realizan viajes anuales a sus ciudades o centros turísticos. [8] Veintidós no japoneses estaban a bordo del vuelo. [9] El 13 de agosto de 1985, un portavoz de Japan Airlines declaró que la lista incluía a cuatro residentes de Hong Kong, dos de Italia y de Estados Unidos, y uno de Alemania Occidental y del Reino Unido. [10] Algunos extranjeros tenían doble nacionalidad y algunos de ellos eran residentes de Japón. [8]
Los cuatro supervivientes, todas mujeres, estaban sentados en el lado izquierdo y hacia el centro de las filas de asientos 54–60, en la parte trasera del avión. [3] : 22
Kyu Sakamoto , que es famoso por cantar " Ue o Muite Arukō ", conocido en los países anglófonos bajo el título "Sukiyaki", fue uno de los que perecieron en el accidente. [11]
Secuencia de eventos
Despegue y descompresión
El avión aterrizó en Haneda desde el aeropuerto New Chitose a las 4:50 pm como JL514. Después de más de una hora en la rampa, el vuelo 123 retrocedió desde la puerta 18 a las 6:04 pm [3] y despegó de la pista 15L [3] en el aeropuerto de Haneda en Ōta , Tokio, Japón, a las 6:12 pm, doce minutos de retraso. [12] Aproximadamente a las 6:24 pm (o 12 minutos después del despegue), casi a una altitud de crucero sobre la bahía de Sagami , la aeronave se sometió a una rápida descompresión [3] : 83 derribando el techo alrededor de los baños traseros, dañando el fuselaje despresurizado a popa de el avión, desmontando el estabilizador vertical y cortando las cuatro líneas hidráulicas . Una fotografía tomada desde el suelo confirmó que faltaba el estabilizador vertical. [13]
Los pilotos configuraron su transpondedor para transmitir una señal de socorro . Posteriormente, el Capitán Takahama se comunicó con el Centro de Control de Área de Tokio para declarar una emergencia y solicitar regresar al aeropuerto de Haneda, descendiendo y siguiendo los vectores de aterrizaje de emergencia hasta Oshima. Tokyo Control aprobó un giro a la derecha con un rumbo de 090 ° al este de regreso hacia Oshima, y la aeronave entró en un banco inicial a la derecha de 40 °, varios grados más que lo observado anteriormente. El capitán Takahama, alarmado, ordenó al primer oficial Sasaki que volviera a inclinar el avión ("No guarde tanto"). [3] : 296 Cuando la aeronave no respondió al girar la rueda de control a la izquierda, expresó confusión, después de lo cual el ingeniero de vuelo informó que la presión hidráulica estaba disminuyendo. El capitán repitió la orden de reducir la inclinación, ya que el piloto automático se había desactivado. Luego ordenó al primer oficial que lo depositara y luego le ordenó que se detuviera. Todas estas maniobras no produjeron respuesta. En este punto, los pilotos se dieron cuenta de que la aeronave se había vuelto incontrolable y el capitán Takahama ordenó al copiloto que descendiera. [3] : 297
6:27 - 6:34 pm
Sobre la península de Izu a las 6:26 pm, la aeronave se alejó del Océano Pacífico y regresó hacia la costa. [3] : 150 Debido a la aparente pérdida de control, la aeronave no siguió las instrucciones de Tokyo Control y solo giró a la derecha lo suficiente para volar en dirección noroeste. Al ver que la aeronave todavía volaba hacia el oeste lejos de Haneda, Tokyo Control se puso en contacto con la aeronave nuevamente. Después de confirmar que los pilotos estaban declarando una emergencia, el controlador preguntó sobre la naturaleza de la emergencia. En este punto, la hipoxia parece haber comenzado a aparecer, ya que los pilotos no respondieron. Además, el capitán y el copiloto preguntaron repetidamente al ingeniero de vuelo si se había perdido presión hidráulica, aparentemente incapaces de comprenderlo. (Ingeniero de vuelo: "Pérdida total de presión hidráulica". Copiloto: "¿Pérdida total?" Capitán: "No, mire" Ingeniero de vuelo: "Pérdida total". . ") [3] : 298 Tokyo Control se puso en contacto con la aeronave de nuevo y repitió la dirección para descender y girar a 90 ° en dirección a Oshima. Solo entonces el capitán informó que la aeronave se había vuelto incontrolable. (Tokio: "Japan Air 124 [sic] vuela en dirección al vector de radar 090 a Oshima". JAL123: "Pero ahora descontrola". Tokio: "Descontrola, Roger entendió") [3] : 299
Después de atravesar la bahía de Suruga y pasar sobre Yaizu, Shizuoka , [3] : 7 a las 6:31:02 pm, el Control de Tokio preguntó a la tripulación si podían descender, y el capitán Takahama respondió que ahora estaban descendiendo y declaró que la altitud de la aeronave estaba a 24.000 pies después de que el Control de Tokio solicitara su altitud. El Capitán Takahama también rechazó la sugerencia de Tokyo Control de desviar al aeropuerto de Nagoya a 72 millas náuticas (133 kilómetros) de distancia, prefiriendo en cambio aterrizar en Haneda, [3] : 302 que tenía las instalaciones para manejar el 747. Sin embargo, el registrador de datos de vuelo muestra que el vuelo no descendió, sino que subió y bajó incontrolablemente . [3] : 1–6 Fluido hidráulico completamente drenado a través de la ruptura. Con la pérdida total de control hidráulico y superficies de control no funcionales , la aeronave comenzó oscilaciones ascendentes y descendentes en ciclos fugoides que duraron aproximadamente 90 segundos cada uno, durante los cuales la velocidad del aire de la aeronave disminuyó a medida que ascendía y luego aumentó a medida que caía. El aumento de la velocidad del aire aumentó la sustentación sobre las alas, lo que provocó que el avión subiera y desacelerara, luego descendiera y ganara velocidad nuevamente. La pérdida del estabilizador vertical y del timón eliminó el único medio para amortiguar la guiñada, y la aeronave perdió prácticamente toda la estabilidad significativa de la guiñada. Casi inmediatamente después de la separación del estabilizador, la aeronave comenzó a exhibir un balanceo holandés , al mismo tiempo que se inclinaba hacia la derecha y hacia la derecha, antes de girar hacia la izquierda y ladearse hacia la izquierda. En algunos puntos durante el vuelo, el movimiento de banqueo se hizo muy profundo, con grandes arcos de alrededor de 50 ° hacia adelante y hacia atrás en ciclos de 12 segundos. [14]
A pesar de la pérdida total de controles, los pilotos continuaron girando la rueda de control, tirando de la columna de control y moviendo los pedales del timón hacia arriba hasta el momento del choque. [3] : 7–12, 128 Los pilotos también comenzaron los esfuerzos para establecer el control usando el empuje diferencial del motor , [3] : 19–24 mientras la aeronave regresaba lentamente hacia Haneda. Sus esfuerzos tuvieron un éxito limitado. La aeronave sin presión subió y cayó en un rango de altitud de 20.000 a 24.000 pies (6.100 a 7.300 m) durante 18 minutos, desde el momento de la descompresión hasta alrededor de las 6:40 p. M., Y los pilotos aparentemente no pudieron descifrar cómo descender sin vuelo. control S. [3] : 1–6 Esto posiblemente se deba a los efectos de la hipoxia en tales altitudes, ya que los pilotos parecían tener dificultades para comprender su situación cuando la aeronave cabeceaba y rodaba incontrolablemente. Los pilotos posiblemente se centraron, en cambio, en la causa de la explosión que escucharon y la consiguiente dificultad para controlar el avión. [3] : 126, 137–38 El ingeniero de vuelo dijo que deberían ponerse las máscaras de oxígeno cuando llegó la noticia de que las máscaras de los pasajeros más atrás habían dejado de funcionar. Sin embargo, ninguno de los pilotos se puso la máscara de oxígeno, aunque el capitán simplemente respondió "sí" a ambas sugerencias del ingeniero de vuelo para hacerlo. El informe del accidente indica que la indiferencia del capitán a la sugerencia es una de varias características "consideradas como relacionadas con la hipoxia en [el] registro [ing] del CVR ". [3] : 97 Sus voces se pueden escuchar con relativa claridad en el micrófono del área de la cabina durante todo el tiempo, hasta el accidente, lo que indica que no se pusieron las máscaras de oxígeno en ningún momento del vuelo. [3] : 96, 126
6:34 - 6:48 pm
Poco antes de las 6:34 pm, Japan Air Tokyo intentó llamar al vuelo a través del sistema de llamada selectiva varias veces. A las 6:35, el vuelo respondió y el ingeniero de vuelo se encargó de las comunicaciones con la compañía. La empresa manifestó que habían estado monitoreando la emergencia, y el ingeniero de vuelo, habiendo sido notificado por un asistente de vuelo que las máscaras R-5 habían dejado de funcionar, respondió que creían que la puerta del R-5 estaba rota y estaban realizando un descenso de emergencia. . Japan Air Tokyo preguntó si tenían la intención de regresar a Haneda, a lo que el ingeniero de vuelo respondió que estaban realizando un descenso de emergencia, y continuar monitoreándolos. [3] : 306–07
Finalmente, los pilotos pudieron lograr un control limitado de la aeronave ajustando el empuje del motor y, al hacerlo, pudieron amortiguar el ciclo fugoide y estabilizar un poco su altitud. Suprimir el balanceo holandés era otro asunto, ya que los motores no pueden responder con la suficiente rapidez para contrarrestar el balanceo holandés. Según el informe del accidente, "la supresión del modo de balanceo holandés mediante el uso del empuje diferencial entre los motores derecho e izquierdo se estima prácticamente imposible para un piloto". [3] : 89 Poco después de las 6:40 pm, el tren de aterrizaje se bajó en un intento de amortiguar aún más los ciclos phugoid y los rollos holandeses, y para intentar disminuir la velocidad aerodinámica de la aeronave para descender. Esto fue algo exitoso, ya que los ciclos fugoides se amortiguaron casi por completo y el balanceo holandés se amortiguó significativamente, pero bajar la marcha también disminuyó el control direccional que los pilotos obtenían al aplicar potencia a un lado de la aeronave y la capacidad de la tripulación para controlar la aeronave deteriorada. [14]
Poco después de bajar el tren, el ingeniero de vuelo preguntó si se debían usar los frenos de velocidad ("¿Usaremos frenos de velocidad?"), Pero los pilotos no aceptaron la solicitud. [3] : 310 La aeronave luego comenzó un giro descendente de 420 ° a la derecha desde un rumbo de 040 ° a las 6:40 pm a un rumbo de 100 ° a las 6:45 pm sobre Otsuki , debido a un desequilibrio de empuje creado por tener el ajuste de potencia en el motor 1 (el motor más a la izquierda) más alto que los otros tres motores. [3] : 290 La aeronave también comenzó a descender de 22,400 pies (6,800 m) a 17,000 pies (5,200 m), ya que los pilotos habían reducido el empuje del motor a casi inactivo de 6:43 a 6:48 pm. Al descender a 13.500 pies (4.100 m) a las 6:45:46, los pilotos informaron nuevamente de una aeronave incontrolable. [3] : 324 En este momento, la aeronave comenzó a girar lentamente a la izquierda, mientras continuaba descendiendo. El aire más denso permitió a los pilotos más oxígeno, y su hipoxia parecía haber disminuido un poco, ya que se comunicaban con más frecuencia. [3] : 97 Los pilotos también parecían comprender cuán grave se había vuelto su situación, y el capitán Takahama exclamó: "Esto puede ser inútil" a las 6:46:33. [3] : 317 A las 6:47 pm, los pilotos reconocieron que estaban comenzando a girar hacia las montañas y, a pesar de los esfuerzos de la tripulación para que la aeronave continuara girando a la derecha, en cambio giró a la izquierda, volando directamente hacia la montaña. terreno en rumbo oeste.
Alrededor de las 6:47 pm, un fotógrafo en tierra capturó una fotografía de la aeronave, que mostraba que faltaba el estabilizador vertical.
6:48 - 6:55 pm
A medida que la aeronave continuaba hacia el oeste, descendió por debajo de los 7.000 pies (2.100 m) y se acercaba peligrosamente a las montañas. La menor altitud y el aire más denso hicieron que la alerta de altitud de la cabina se apagara momentáneamente en este momento, antes de continuar para el resto del vuelo. El capitán ordenó brevemente la potencia máxima del motor para intentar hacer que la aeronave trepara para evitar las montañas, y la potencia del motor se agregó abruptamente a las 6:48, antes de reducirse de nuevo a casi inactivo, luego a las 6:49, se ordenó aumentar nuevamente. . [3] : 319 Esto excitó enormemente el movimiento fugoide, [3] : 291 y el avión se inclinó hacia arriba, antes de volver a inclinarse después de que se redujo la potencia. Cuando se agregó energía nuevamente, la aeronave se inclinó rápidamente hasta 40 ° a las 6:49:30 pm, [3] : 1–6 deteniéndose brevemente a 8,000 pies (2,400 m). El capitán ordenó inmediatamente la potencia máxima a las 6:49:40 cuando sonó el agitador de palos ("Ah, no es bueno ... Parada. Potencia máxima. Potencia máxima. Potencia máxima"). [3] : 320 La velocidad aerodinámica de la aeronave aumentó a medida que entraba en un ascenso inestable. Posiblemente como una medida para evitar que se repita el estancamiento, debido a la reducción de la velocidad aerodinámica causada por el arrastre del tren de aterrizaje, la tripulación discutió rápidamente la posibilidad de bajar los flaps. Sin sistema hidráulico, el capitán expresó que esto no funcionaría, pero el ingeniero de vuelo señaló que esto podría hacerse a través de un sistema eléctrico alternativo. [3] : 322 A las 6:51 pm, el capitán bajó los flaps 5 unidades como un intento adicional de ejercer control sobre el avión golpeado. [3] : 291 [14] Durante el período comprendido entre las 6:49:03 y las 6:52:11, Japan Air Tokyo intentó llamar a la aeronave a través del sistema de radio de llamada selectiva . Durante todo el período de 3 minutos, la alarma SELCAL continuó sonando de acuerdo con las grabaciones del CVR, [3] : 320–23 los pilotos probablemente la ignoraron debido a la dificultad que estaban experimentando en ese momento.
La aeronave alcanzó los 13.000 pies (4.000 m) a las 6:53, cuando el capitán informó de una aeronave incontrolable por tercera vez. Poco después, el controlador le pidió a la tripulación que cambiara la frecuencia de radio a 119.7 para hablar con el Enfoque de Tokio ("Japan Air 123, ¡cambie la frecuencia a 119.7 por favor!"), Y aunque los pilotos no aceptaron la solicitud por radio, hicieron lo que se les indicó (Capitán: "Sí, Sí, 119.7" Copiloto: "Ah, Sí, número 2" Capitán: "119.7" Copiloto: "Sí" Ingeniero de vuelo: "¿Lo intentamos?" Copiloto : "Sí"). Tokyo Approach luego se puso en contacto con el vuelo a través del sistema SELCAL, activando brevemente la alarma SELCAL nuevamente hasta que el ingeniero de vuelo respondió a la solicitud de Tokio. En este punto, el capitán le pidió al ingeniero de vuelo que solicitara su puesto (Capitán: "Solicitar puesto" Ingeniero de vuelo: "Solicitar puesto"). A las 6:54, esto se informó al vuelo como 45 millas náuticas (83 km) al noroeste de Haneda y 25 millas náuticas (46 km) al oeste de Kumagaya . A las 6:55 pm, el capitán solicitó extensión de flaps, y el copiloto pidió una extensión de flaps a 10 unidades, mientras que los flaps ya se extendían de 5 unidades a las 6:54:30. Esto comenzó a hacer que la aeronave comenzara a inclinarse hacia la derecha, posiblemente debido a un desequilibrio en la sustentación entre los flaps izquierdo y derecho. La potencia se incrementó al mismo tiempo. Sin embargo, un ajuste de empuje diferencial hizo que la potencia del motor en el lado izquierdo fuera ligeramente más alta que en el lado derecho. Esto contribuyó a aumentar aún más el ángulo de inclinación lateral hacia la derecha. [3] : 291–92
Un minuto después, los flaps se ampliaron a 25 unidades, lo que provocó que la aeronave se inclinara drásticamente hacia la derecha más allá de los 60 °, y el morro comenzó a descender. [3] : 292 El Capitán Takahama ordenó inmediatamente que se retraen los flaps ("Oye, detén el flap"), [3] : 326 y se agregó potencia abruptamente, pero aún con la potencia del motor más alta en los motores de la izquierda que en los de la derecha. [3] : 292 Se escuchó al capitán en el CVR pidiendo desesperadamente que se retraigan los flaps y que se aplique más potencia en un último esfuerzo para levantar el morro [15] [3] : 326-27 (Capitán: "¡Poder! ¡Flap deja de amontonarse!" Copiloto: "¡Flap arriba, flap arriba, flap arriba, flap up!" Capitán: "¿Flap up?" Copiloto: "Sí" Capitán: "Poder. ¡Poder! Flap ! "Ingeniero de vuelo:" ¡Se acabó! "Capitán:" ¡Levanta el morro! ¡Levanta el morro! ¡Poder! "). La aeronave continuó entrando en un descenso irrecuperable por la derecha hacia las montañas mientras los motores se ponían a máxima potencia, durante el cual sonó el sistema de advertencia de proximidad al suelo y el capitán supo que era demasiado tarde para recuperarse (Capitán: "No podemos hacer ¡nada ahora! "). En los momentos finales, cuando la velocidad aérea superó los 340 nudos (390 mph), la actitud de cabeceo se estabilizó y la aeronave dejó de descender, con la aeronave y los pasajeros / tripulación sometidos a 3 g de aceleración vertical ascendente. [3] : 292
6:56 pm (hora del impacto)
La aeronave todavía estaba en un margen derecho de 40 ° cuando el motor más a la derecha (# 4) golpeó los árboles en la cima de una cresta ubicada a 1,4 kilómetros (0,87 millas) al norte-noroeste del monte Mikuni a una altura de 1,530 metros ( 5,020 pies), que se puede escuchar en la grabación del CVR. El impacto hacia atrás del impacto, de 0,14 g, además de provocar la pérdida del empuje del 4º motor, hizo que la aeronave se ladeara bruscamente hacia la derecha y el morro volviera a caer. El avión continuó en esta trayectoria durante 3 segundos, hasta que el ala derecha recortó otra cresta que contenía una "zanja en forma de U" 520 metros (1.710 pies) al oeste-noroeste de la cresta anterior a una elevación de 1.610 metros (5.280 pies). Se especula que este impacto separó el resto de la cola debilitada del fuselaje, así como los tres motores restantes, que estaban "dispersos 500-700 m más adelante". [3] : 19, 91 Después de este impacto, la aeronave se volcó, chocó contra otra cresta a 570 metros (1.870 pies) al noroeste de la segunda cresta, cerca del monte Takamagahara, y explotó. El impacto se registró en un sismómetro ubicado en el Observatorio de Terremotos Shin-Etsu en la Universidad de Tokio desde las 6:56:27 como un choque pequeño, hasta las 6:56:32 como un choque más grande, que se cree que fue causado por el choque final. Las ondas de choque tardaron aproximadamente 2.0-2.3 segundos en llegar al sismómetro, lo que hace que el tiempo estimado del choque final sea de las 6:56:30 pm. [3] : 108–09
Después del accidente
El punto del accidente de la aeronave, a una altura de 1.565 metros (5.135 pies), se encuentra en el Sector 76, State Forest, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Ueno Village , Tano District , Gunma Prefecture . La cresta este-oeste está a unos 2,5 kilómetros (8.200 pies) al norte-noroeste del monte Mikuni. [3] Ed Magnuson de la revista Time dijo que el área donde se estrelló el avión se conoce como el " Tíbet " de la prefectura de Gunma. [6] El tiempo transcurrido desde la falla del mamparo hasta el accidente fue de 32 minutos. [3] : 123,127 [16]
Operación de rescate retrasada
Un navegante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estacionado en la Base Aérea de Yokota publicó un relato en 1995 que afirmaba que el ejército estadounidense había monitoreado las llamadas de socorro y preparado una operación de búsqueda y rescate que fue abortada a pedido de las autoridades japonesas. Una tripulación del C-130 de la Fuerza Aérea de EE. UU. Fue la primera en detectar el lugar del accidente 20 minutos después del impacto, mientras aún era de día, y comunicó por radio la ubicación a la Base Aérea de Japón y Yokota, donde se envió un helicóptero Iroquois . [17] Un artículo en Pacific Stars and Stripes de 1985 declaró que el personal de Yokota estaba en espera para ayudar con las operaciones de rescate, pero nunca fueron llamados por el gobierno japonés. [18]
Un helicóptero JSDF descubrió más tarde los restos del naufragio después del anochecer. La mala visibilidad y el difícil terreno montañoso le impidieron aterrizar en el sitio. El piloto informó desde el aire que no había señales de supervivientes. Según este informe, el personal de JSDF en tierra no se dirigió al lugar la noche del accidente. En cambio, fueron enviados a pasar la noche en una aldea improvisada que levantaba tiendas de campaña, construía rampas de aterrizaje de helicópteros y realizaba otros preparativos, a 63 kilómetros (39 millas) del lugar del accidente. Los equipos de rescate partieron hacia el lugar a la mañana siguiente. Más tarde, el personal médico encontró cadáveres con lesiones que sugerían que las personas habían sobrevivido al accidente solo para morir por el impacto, la exposición durante la noche en las montañas o por lesiones que, si se atendieran antes, no habrían sido fatales. [14] Un médico dijo: "Si el descubrimiento hubiera ocurrido 10 horas antes, podríamos haber encontrado más sobrevivientes". [19]
Una de las cuatro sobrevivientes, la sobrecargo de vuelo de Japan Airlines, Yumi Ochiai (落 合 pur , Ochiai Yumi ), contó desde su cama de hospital que recordó luces brillantes y el sonido de los rotores de helicópteros poco después de despertar en medio de los restos, y mientras podía Escuche los gritos y lamentos de otros sobrevivientes, estos sonidos se fueron apagando gradualmente durante la noche. [14]
Causa
La causa oficial del accidente según el informe publicado por la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos de Japón es:
- La aeronave estuvo involucrada en un incidente de choque de cola en el Aeropuerto Internacional de Osaka siete años antes como JAL 115, que dañó el mamparo de presión de popa de la aeronave.
- La reparación posterior del mamparo no se ajustó a los métodos de reparación aprobados por Boeing. Para reforzar un mamparo dañado, el procedimiento de reparación de Boeing requiere una placa de empalme continua con tres filas de remaches . [20] Sin embargo, los técnicos de reparación de Boeing habían utilizado dos placas de empalme paralelas a la grieta por tensión. [21] [22] Cortar la placa de esta manera anula la efectividad de una de las filas de remaches, reduciendo la resistencia de la pieza al agrietamiento por fatiga a aproximadamente un 70% de la de una reparación correcta. Durante la investigación, la Comisión de Investigación de Accidentes calculó que esta instalación incorrecta fallaría después de aproximadamente 10,000 ciclos de presurización; la aeronave realizó 12,318 vuelos exitosos desde el momento en que se realizó la reparación defectuosa hasta que ocurrió el accidente. [3] : 101–05
- En consecuencia, después de repetidos ciclos de presurización durante el vuelo normal, el mamparo comenzó a agrietarse gradualmente cerca de una de las dos filas de remaches que lo mantenían unido. Cuando finalmente falló, la rápida descompresión resultante rompió las líneas de los cuatro sistemas hidráulicos y expulsó el estabilizador vertical. Con muchos de los controles de vuelo de la aeronave desactivados, la aeronave se volvió incontrolable. [3] : 128
La investigación del accidente encontró que el tailstrike de 1978 había sido reparado incorrectamente. La especificación de Boeing para el mamparo dañado requería una placa de empalme continua con tres filas de remaches , pero los técnicos de Boeing que llevaron a cabo la reparación sustituyeron dos placas de empalme discontinuas, colocadas paralelas a la junta. La inspección posterior a la reparación realizada por JAL no descubrió el defecto, ya que estaba cubierto por placas superpuestas. [3] [23] [24]
En un incidente no relacionado el 19 de agosto de 1982, mientras estaba bajo el control del primer oficial, JA8119 sufrió un impacto en la pista del motor No. 4 al aterrizar en la Base Aérea de Chitose con poca visibilidad. Esto se reparó con éxito y la aeronave volvió a estar en servicio. Este incidente no contribuyó al accidente del vuelo 123. [3] : 102
Consecuencias y legado
La confianza del público japonés en Japan Airlines se redujo drásticamente a raíz del desastre, y el número de pasajeros en las rutas nacionales se redujo en un tercio. Persistieron los rumores de que Boeing había admitido la culpa para encubrir las deficiencias en los procedimientos de inspección de la aerolínea, protegiendo así la reputación de un cliente importante. [14] En los meses posteriores al accidente, el tráfico nacional disminuyó hasta en un 25%. En 1986, por primera vez en una década, menos pasajeros abordaron los vuelos internacionales de JAL durante el período de Año Nuevo que el año anterior. Algunos de ellos consideraron cambiarse a All Nippon Airways , el principal competidor de JAL, como una alternativa más segura. [25]
JAL pagó ¥ 780 millones (US $ 7,6 millones) a los familiares de las víctimas en forma de "dinero de condolencia" sin admitir responsabilidad. El presidente de JAL, Yasumoto Takagi, dimitió. [14] A raíz del incidente, Hiroo Tominaga, un gerente de mantenimiento de JAL, se suicidó para expiar el incidente, [26] al igual que Susumu Tajima, un ingeniero que había inspeccionado y autorizado la aeronave como apta para volar, debido a dificultades en trabaja. [27]
De conformidad con los procedimientos estándar, Japan Air Lines retiró el vuelo número 123 para sus rutas Haneda-Itami, cambiándolo al vuelo 121 y al vuelo 127 el 1 de septiembre de 1985. Mientras que los Boeing 747 todavía se usaban en la misma ruta que operaba con el nuevo vuelo. En los años posteriores al accidente, fueron reemplazados por el Boeing 767 o el Boeing 777 a mediados de la década de 1990. Los Boeing 747-100SR continuaron prestando servicios a JAL en rutas nacionales hasta su retiro en 2006, después de haber sido reemplazados por aviones de fuselaje ancho más nuevos como el Boeing 747-400D y el Boeing 777, introducidos durante la década de 1990 y principios de la de 2000. Las operaciones del Boeing 747 en JAL concluyeron en octubre de 2011 cuando el último 747-400 fue devuelto al arrendador como parte de los esfuerzos de la aerolínea para reducir costos. [28]
En 2009, se instalaron escaleras con pasamanos para facilitar el acceso de los visitantes al lugar del accidente. El ministro de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón, Seiji Maehara, visitó el sitio el 12 de agosto de 2010 para recordar a las víctimas. [29] Las familias de las víctimas, junto con los grupos de voluntarios locales, celebran una reunión conmemorativa anual cada 12 de agosto cerca del lugar del accidente en la prefectura de Gunma. [30]
El accidente llevó a la apertura en 2006 del Centro de Promoción de la Seguridad , [31] [32] que se encuentra en el Edificio Daini Sogo en los terrenos del Aeropuerto de Haneda . [33] Este centro fue creado con fines de capacitación para alertar a los empleados sobre la importancia de la seguridad de las aerolíneas y su responsabilidad de garantizar la seguridad. El centro tiene exhibiciones sobre la seguridad de la aviación , el historial del accidente y piezas seleccionadas de la aeronave y los efectos de los pasajeros (incluidas notas de despedida escritas a mano). Está abierto al público con cita previa dos meses antes de la visita. [34]
La hija del capitán, Yoko Takahama, que era estudiante de secundaria en el momento del accidente, se convirtió en asistente de vuelo de Japan Air Lines. [35]
El banquero japonés Akihisa Yukawa tenía una segunda familia no revelada cuando murió en el accidente. (Su esposa había sufrido anteriormente lesiones cerebrales graves). Su compañera Susanne Bayly, embarazada de su segundo hijo, regresó con su familia a Londres, donde Yukawa y ella se conocieron. Para evitar vergüenza a la familia de Yukawa, aceptó un acuerdo de £ 340,000, en lugar de reclamar bajo el esquema de compensación de la aerolínea. En 2002, la aerolínea realizó un pago no revelado que permitió a los dos hijos, Cassie y Diana , completar su educación. [36]
En la cultura popular
- Los acontecimientos del Vuelo 123 se presentaron en "Fuera de Control", una temporada de tres (2005) episodio de la serie de televisión canadiense Mayday , [37] que se titula de aire de emergencia y aire desastres en los EE.UU., y el aire Crash Investigación en el Reino Unido y otras partes del mundo. La dramatización fue transmitida con el título " Osutaka-no-One (御 巣 鷹 の 尾根) " en Japón. El vuelo también se incluyó en un especial de la sexta temporada de Mayday (2007) Science of Disaster , titulado "Fatal Flaw", [38] que se transmitió con el título "Fatal Fix" en el Reino Unido, Australia y Asia.
- La serie documental Aircrash Confidential presentó el accidente en un episodio de la segunda temporada titulado "Mantenimiento deficiente", que se emitió por primera vez el 15 de marzo de 2012 en Discovery Channel en el Reino Unido. [39] [40]
- La serie documental Seconds From Disaster del National Geographic Channel presentó el accidente en la sexta temporada, episodio seis, titulado "Aterrorizado por Tokio", lanzado el 3 de diciembre de 2012. [ cita requerida ]
- Climber's High, la novela más vendida de Hideo Yokoyama , gira en torno a la información sobre el accidente en el periódico ficticio Kita-Kanto Shimbun. Yokoyama era periodista en el Jōmō Shimbun en el momento del accidente. Una película estrenada en 2008, y también titulada Climber's High , está basada en la novela. [41]
- En 2009, la película Shizumanu Taiyō , protagonizada por Ken Watanabe , fue lanzada para distribución nacional en Japón. La película ofrece un relato parcial de las disputas corporativas internas de las aerolíneas y la política que rodeó el accidente. La película no menciona a Japanese Air Lines por su nombre, sino que utiliza el nombre de "National Airlines". JAL no solo se negó a cooperar con la realización de la película, [42] sino que también criticó amargamente la película, diciendo que "no solo daña la confianza pública en la empresa, sino que [también] podría conducir a la pérdida de clientes. " [43] Casualmente, la película presenta música de Diana Yukawa , cuyo padre fue una de las víctimas de este desastre.
- La grabación de voz de cabina del incidente se incorporó al guión de una obra de 1999 llamada Charlie Victor Romeo . [44]
- El álbum de 2004 Reise, Reise de la banda alemana de Neue Deutsche Härte , Rammstein, está vagamente inspirado en el crash. Los momentos finales de la grabación de voz de la cabina están ocultos en el pregap de la primera pista en algunas ediciones de CD del álbum. [45]
- En 2011, el académico británico Christopher Hood publicó un libro, titulado Dealing with Disaster in Japan: Responses to the Flight JL123 Crash , sobre el accidente y su efecto en la sociedad japonesa. [46] [47]
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes de aviación que resultaron en al menos 50 muertes
- Vuelo 611 de China Airlines : un accidente de aviación de 2002 también causado por una reparación defectuosa de un golpe de cola que ocurrió 22 años antes.
Accidentes similares causados por fallas importantes de presurización:
- Vuelo 706 de British European Airways - 1971
- Vuelo 101 de Chalk's Ocean Airways - 2005
- Vuelo 103 de Far Eastern Air Transport - 1981
- Vuelo 522 de Helios Airways - 2005
Accidentes similares que implican la pérdida de los controles de vuelo:
- Vuelo 232 de United Airlines : causado por una falla catastrófica del motor, 1989
- Incidente de intento de derribo de DHL en Bagdad - causado por un misil tierra-aire que golpeó el ala izquierda, 2003
- Vuelo 96 de American Airlines y Vuelo 981 de Turkish Airlines - causado por una falla en la puerta de carga; Los accidentes ocurrieron en 1972 y 1974, respectivamente.
- Continental Express Vuelo 2574 - de 1991
Referencias
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enlaces externos
- Aircraft Accident Report, traducción al inglés - Aircraft Accident Investigation Commission (es posible que sea necesario instalar fuentes de Asia oriental)
- Enlace alternativo
- (en japonés) Informe de accidente de aviación - Comisión de investigación de accidentes de aviación
- (en japonés) JA8119, 2 de junio de 1978 Tailstrike Incident Report - Fecha del informe 14 de diciembre, Showa 53 (1978)
- Aprendiendo del pasado Japan Air Lines
- Accidente de Japan Air Lines B-747 en Mt. Osutaka
- Transcripción de JAL123 CVR (grabadora de voz en cabina)
- " Investigación de Christopher Hood sobre JL123 ".
- JAL123 CVR (grabador de voz en cabina) audio de los momentos finales del vuelo ( Archivo )
- El registro de JAL123 (japonés con nombres de lugares en inglés) ( Archivo )
- Accidente del vuelo 123 de Japan Air Lines (12 de agosto de 1985): grabadora de voz en la cabina [subtitulado en inglés] en YouTube
- Audio CVR (grabador de voz en cabina) de los momentos finales del vuelo en YouTube
- JAL123 Tokio controla los registros de comunicaciones en YouTube
- Vuelo 123 de Japan Air Lines - Fuera de control. Documental de National Geographic en YouTube
- Grabación de CVR (versión más larga) en YouTube
- Planesafe.org: JAL123 ( Archivo )
- The New York Times: JAL's Post-Crash Troubles