John Randall Daniel "Bob" Braham , DSO & Two Bars , DFC & Two Bars , AFC , CD (6 de abril de 1920 - 7 de febrero de 1974) fue un piloto de combate nocturno de la Royal Air Force (RAF) y un as de combate durante la Segunda Guerra Mundial .
John Braham | |
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Apodo (s) | Beto |
Nació | Holcombe, Somerset , Inglaterra | 6 de abril de 1920
Fallecido | 7 de febrero de 1974 Nueva Escocia , Canadá | (53 años)
Lealtad | Reino Unido (1937-1952) Canadá (1952-1968) |
Servicio / sucursal | Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea Canadiense |
Años de servicio | 1937-1968 |
Rango | Capitán de grupo |
Comandos retenidos | Escuadrón 141 de la RAF |
Batallas / guerras | Segunda Guerra Mundial |
Premios | Orden de servicio distinguido y dos barras Cruz de vuelo distinguida y dos barras Cruz de la fuerza aérea Orden de la Corona (Bélgica) Croix de guerre (Bélgica) |
Braham nació en abril de 1920. Al salir de la escuela cuando era adolescente, trabajó para la policía local como empleado. Aburrido de la vida civil, Braham se unió a la RAF en una comisión de servicio corto de cinco años en diciembre de 1937. Comenzó el entrenamiento básico en marzo de 1938 y luego el entrenamiento avanzado de agosto a diciembre. Una vez completado el entrenamiento de vuelo, fue destinado al Escuadrón No. 29 de la RAF con base en RAF Debden , donde aprendió a volar el Hawker Hurricane y el Bristol Blenheim . En 1939, el escuadrón comenzó a organizarse como una unidad de combate nocturno especializada .
En agosto de 1940, estaba en marcha la Batalla de Gran Bretaña . Obtuvo su primera victoria el 24 de agosto, que siguió siendo su único éxito en la batalla. En septiembre de 1940, el Escuadrón No. 29 fue reequipado con el Bristol Beaufighter . Braham continuó las operaciones durante " The Blitz ", alegando la destrucción de dos aviones enemigos más. A finales de 1940 le habían concedido el Distinguished Flying Cross (DFC).
Braham continuó operando como piloto anti-intrusos después de que el Blitz terminó en mayo de 1941. Se convirtió en un as en septiembre de 1941, después de haber logrado cinco victorias, y fue galardonado con una barra para su DFC en noviembre de 1941. En junio de 1942 fue ascendido a líder de escuadrón . En octubre de 1942, Braham había reclamado la destrucción de 12 aviones enemigos y recibió la Orden de Servicio Distinguido (DSO). Braham también voló misiones con el Comando Costero de la RAF durante este tiempo y reclamó un submarino dañado y un E-barco destruido. Luego fue ascendido a comandante de ala y se le dio el mando del Escuadrón No. 141 de la RAF . Braham emprendió más incursiones de intrusos en la Europa ocupada por los alemanes en este punto y recibió una segunda barra para su DFC en junio de 1943 y para septiembre de 1943 había ganado siete victorias más, incluyendo tres, posiblemente cuatro, ases de caza nocturno alemanes . En consecuencia, se le otorgó una barra para su DSO.
El escuadrón pronto se convirtió en el Mosquito De Havilland y en febrero de 1944 Braham fue transferido al personal de operaciones del Grupo N ° 2 de la RAF, pero se le permitió volar una operación por semana. Logró nueve victorias en el Mosquito y en junio de 1944 se le otorgó una segunda barra a su DSO. La guerra de Braham llegó a su fin el 24 de junio de 1944 cuando fue derribado por un par de cazas monomotor alemanes Focke-Wulf Fw 190 . Braham fue capturado y pasó el resto de la guerra como prisionero . Fue liberado en mayo de 1945.
Braham era el aviador más condecorado del Comando de combate de la RAF . Afirmó la destrucción de 29 aviones enemigos. Además, reclamó seis victorias más dañadas y cuatro probables. Una de estas probables victorias se puede confirmar a través de registros alemanes, lo que hace un total no oficial de 30 aviones enemigos destruidos. Se consiguieron diecinueve por la noche. Fue el piloto británico más exitoso en aviones bimotores. Las 19 victorias obtenidas en la noche rivalizaron con el recuento de John "Cats Eyes" Cunningham y solo fueron superadas por el piloto de caza nocturno Branse Burbridge . [2]
Después de la guerra se le ofreció una comisión permanente, que inicialmente aceptó. Habiendo renunciado a su cargo en marzo de 1946, se volvió a alistar brevemente. Después de luchar por encontrar una carrera que mantuviera a su familia, Braham emigró a Canadá con su familia y se alistó en la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) en 1952. Habiendo ocupado un cargo en el Cuartel General Supremo Allied Powers Europe , Braham se retiró de la vida militar y comenzó a trabajar como civil para el Departamento de Asuntos Indígenas y Desarrollo del Norte . Continuó trabajando allí hasta su muerte por un tumor cerebral no diagnosticado en 1974, a los 53 años.
Vida temprana
John Braham nació el 6 de abril de 1920 en Holcombe, Somerset . Su padre, Ernest Goodall Braham, fue un ministro metodista que obtuvo sus calificaciones en la Universidad de Bristol y Liverpool . El reverendo Braham se convirtió en doctor en teología después de estudiar en el King's College de Londres en 1935. Ernest había servido como piloto en el Royal Flying Corps (RFC) en la Primera Guerra Mundial . [3]
Braham se educó en la escuela preparatoria en Belmont desde 1930 y luego se trasladó a la escuela pública en Taunton en Somerset. Asistió a escuelas en el sur de Inglaterra cuando los Brahams se mudaron por todo el país a Londres. Braham tenía una constitución poderosa. A la edad de 15 años, medía 1,85 metros y pesaba entre 76 y 83 kilogramos, y utilizó sus dotes naturales para convertirse en un boxeador de éxito . A los 15 años y ocho meses aprobó su Certificado Escolar . Su educación adicional en la escuela primaria de Queen Elizabeth , Blackburn, Lancashire no fue bien. Con frecuencia se ausentaba debido a los nombramientos ministeriales de su padre, lo que obligaba a la familia a reubicarse continuamente y, en consecuencia, su concentración y sus calificaciones declinaban. Dejó la escuela primaria a los 16 años después de solo unos meses y no regresó. [3]
Braham luchó por encontrar trabajo en la era de la Gran Depresión . Consideró mudarse al extranjero para unirse a la Policía Colonial en los Territorios Británicos de Ultramar y entretuvo brevemente el entrenamiento como marinero en la Marina Mercante . Para ganar experiencia, trabajó como empleado en Wigan para la policía de Greater Manchester . En 1937, cansado de la vida como empleado administrativo, Braham recurrió a las fuerzas armadas británicas en busca de una carrera más satisfactoria. [3]
Entrenamiento de la RAF
A los 17 años, Braham solicitó una comisión de servicio breve en la RAF, un curso que duró cinco años. La comisión fue diseñada para encontrar jóvenes entusiastas de la aviación con las cualidades físicas y académicas adecuadas para convertirse en oficiales de vuelo. Para sorpresa de Braham, su solicitud fue aceptada. Su comisión estaba fechada el 7 de marzo de 1937. [4] Su número de servicio era 40667. [5] La comisión le permitió a Braham ingresar en el rango de oficial piloto . Su entrenamiento consistió principalmente en una introducción al vuelo por parte de organizaciones civiles contratadas para ello por la RAF. Los candidatos exitosos avanzaron al entrenamiento militar. [6]
En diciembre de 1937 comenzó el entrenamiento de vuelo en la Escuela Primaria de Vuelo No. 7 (EFS) en RAF Desford . Era normal que los pilotos realizaran vuelos en solitario después de ocho a once horas de instrucción dual con su instructor de vuelo. Para Braham, el progreso fue lento y realizó su primer vuelo en solitario después de 14 horas de instrucción dual. El 9 de marzo de 1938, Braham voló solo por primera vez en un Tiger Moth . [7] [8] [9] En mayo de 1938, Braham comenzó la instrucción de oficial en la RAF Uxbridge . Después de completar este curso, fue trasladado a RAF Shawbury para comenzar a entrenar en aviones militares. Ahora asignado al EFS No. 11, eligió convertirse en piloto de combate y comenzó a entrenar en el Hawker Hart . Completó su entrenamiento de vuelo avanzado el 20 de agosto de 1938 y comenzó la fase final de entrenamiento en el Hawker Fury . Completó su entrenamiento en vuelo en formación, acrobacia aérea y práctica de artillería durante los siguientes cuatro meses, graduándose en diciembre de 1938. [8]
Su primer escuadrón fue el Escuadrón No. 29 de la RAF , con base en la RAF West Malling , volando el Hawker Demon de dos plazas . En febrero de 1939, el Escuadrón No 29 fue reequipado con el Bristol Blenheim . Braham estaba decepcionado por no haber sido entrenado en el Hawker Hurricane y su reacción a esta noticia fue solicitar un traslado que fue rechazado. El escuadrón pasó tres meses convirtiéndose en Blenheim. En agosto de 1939, el No. 29 se convirtió al Huracán, pero al estallar la guerra, el escuadrón fue revertido al Blenheim como parte de su reorientación hacia el caza nocturno en lugar de las operaciones diurnas. Braham pronto se ganó el apodo de 'Bob', que lo acompañó durante toda su carrera de servicio. Había elegido este nombre cristiano como distintivo de llamada de radio para distinguirse de la multitud de otros John en la unidad. [10] [11]
Segunda Guerra Mundial
Algunos escuadrones de la RAF estaban comenzando a equiparse con dispositivos de radar aerotransportados . Esta fue una tecnología pionera conocida como interceptación aérea (o "IA"). Se desconoce cuándo, si o cuántos de los aviones Blenheim del Escuadrón No 29 fueron equipados con ellos en 1940 mientras el escuadrón continuaba practicando y luchando con la adaptación a las tácticas de combate nocturno. Una gran cantidad de pilotos se basaron en tácticas básicas que no eran de inteligencia artificial, lo que generalmente significaba cooperar con las luces de búsqueda y usar la vista de la tripulación para buscar intrusos. Cuando Braham y su escuadrón fueron llamados a defender Gran Bretaña de los ataques aéreos en agosto de 1940, después del colapso de los Países Bajos , Bélgica y Francia en mayo-junio de 1940, las defensas de los cazas nocturnos británicos eran muy débiles. [12]
Las dificultades de los combates nocturnos fueron evidentes en el desempeño de los escuadrones de cazas nocturnos. Una batalla de Fairey fue derribada por error por un Blenheim que no pudo identificar correctamente la aeronave; algunos otros Blenheims se estrellaron después de quedar atrapados en el resplandor de las luces de búsqueda a bajo nivel y el fuego de respuesta de los bombarderos alemanes había infligido al menos una pérdida, mientras que el Escuadrón 29 logró derribar solo un avión alemán. Aunque se habían instalado dispositivos de identificación de amigos o enemigos (IFF) en algunos aviones británicos, no siempre estaban encendidos. Braham también experimentó fallas técnicas en los Blenheims que lo llevaron a cuestionar su confiabilidad. En una ocasión, la tubería hidráulica se fracturó en el Blenheim en el que estaba volando, lo que provocó que el tren de aterrizaje fallara y obligó a Braham a aterrizar a la fuerza. En este momento se le unió su artillero / observador Bill Gregory con quien volaría con frecuencia. [13]
Defensa del hogar
En agosto de 1940, la batalla de Gran Bretaña se estaba intensificando. La mayoría de las batallas hasta ahora fueron a la luz del día, dejando frustradas a las tripulaciones de los cazas nocturnos. Ahora con base en RAF Digby en Lincolnshire y operando desde el aeródromo satelital de Wellingore, la unidad formó parte del Grupo No. 12 de la RAF que defiende el espacio aéreo británico al norte de Londres. En la noche del 24 de agosto de 1940, Braham despegó y patrulló el área de Humberside . El Blenheim fue pilotado por Braham, y contenía artillero aire sargento Wilsdon y aircraftman y operador de radar entrenado N. Jacobson. Braham fue dirigido a un avión sostenido por reflectores, pero se acercó demasiado rápido y se sobrepasó. Su artillero logró dañar suficientemente la aeronave y la tripulación de un reflector vio cómo se estrellaba contra el mar. Fue identificado como un Heinkel He 111 . [14] La única otra interacción de Braham con el enemigo ocurrió en Ternhill , cuando un Junkers Ju 88 arrojó bombas en el aeródromo destruyendo 13 Avro Ansons y dañó 20 más. Braham sobrevivió ileso al ataque. [15]
En septiembre de 1940, el 29 Squadron comenzó a convertirse en el Bristol Beaufighter , un avión bimotor resistente y fuertemente armado equipado con un radar de interceptación aerotransportado en forma de AI Mk. Sistemas de radar IV , justo cuando la Luftwaffe comenzaba su campaña contra las ciudades industriales británicas, conocidas como " The Blitz ". El 29 de noviembre Squadron se había convertido en una unidad de Beaufighter. Braham fue uno de los primeros en volar el Beaufighter y lo hizo en septiembre. Sin embargo, pasaría casi todo el mes hospitalizado después de un grave accidente automovilístico. Realizó su primera operación en tiempos de guerra en un Beaufighter el 17 de noviembre de 1940. El líder de escuadrón Guy Gibson , más tarde famoso por su papel en la Operación Chastise , dirigió la misión. Braham realizó nueve operaciones en este mes y mejoró sus habilidades al completar un curso de vuelo a ciegas que enseñó a los pilotos a volar en condiciones de baja visibilidad. Por su servicio fue galardonado con la Distinguished Flying Cross (DFC) el 17 de enero de 1941. [16] [17]
La combinación de estos desarrollos finalmente culminó con éxito. El 13 de marzo de 1941, Braham logró un ataque sorpresa contra un Dornier Do 17 , apagando uno de sus motores antes de que los cañones se atascaran. Su operador de radar, el sargento Ross, finalmente desatornilló tres de las armas. La segunda ráfaga de Braham voló al bombardero a una distancia de 60 yardas y el Beaufighter evitó por poco chocar con los escombros. El compromiso duró 13 minutos. [18] Las dos tripulaciones consiguieron otro éxito el 9 de mayo. Acercándose desde un poco por debajo de su objetivo, Braham siguió las instrucciones de su operador de radar hasta que se hizo un avistamiento visual. Identificando un avión a través de un parche de estrellas eclipsadas, podría posicionarse para atacar. Atacando dos He 111, derribó uno con dos ráfagas cortas y cortas de cañón. [19] La victoria fue confirmada. El He 111 se había estrellado en la vecina Richmond , Londres. La Cruz de Hierro del piloto muerto ( Eisernes Kreuz ) fue enviada a Braham y un recuerdo junto con dos chalecos salvavidas de la Luftwaffe que prefirió al diseño británico más voluminoso. Llevó el chaleco salvavidas hasta que lo derribaron. [20]
El Blitz terminó cuando la Luftwaffe movió sus fuerzas para apoyar la Operación Barbarroja y la invasión de la Unión Soviética en junio de 1941 y los ataques aéreos disminuyeron. Durante la segunda mitad de 1941, un pequeño número de aviones alemanes realizaron ataques precisos en Gran Bretaña y los cazas nocturnos alemanes intentaron interceptar operaciones sobre Inglaterra para interrumpir el bombardeo de los Comandos de Bombarderos de la RAF sobre Alemania. El 23 de junio, Braham reclamó un probable contra un He 111 que el personal del Royal Observer Corps vio estrellarse. Pero como había perdido contacto con el control de tierra (habiendo salido del área de operaciones del No. 29) y temiendo perderse o perseguir al He 111 demasiado bajo en globos de Barrage , Braham terminó la persecución y reclamó un probable. Los registros muestran que solo una reclamación fue hecha esa noche por un caza de la RAF que no sea Braham, y los registros alemanes enumeran dos bombarderos que no regresaron. [21]
Bill Gregory se convirtió en el operador de radar regular de Braham el 6 de julio de 1941. [22] Obtuvo otra victoria al día siguiente, el 7 de julio de 1941, con la destrucción de un Ju 88 y se convirtió en un as el 12 de septiembre derribando un He 111 para su quinta victoria. Se reclamó un Do 17 el 19 de octubre seguido de otro He 111 el 24 de octubre. Para el 25 de noviembre de 1941, había reclamado 7 aviones enemigos y se le otorgó una barra para su DFC. Luego fue ascendido a teniente de vuelo . [23] Después de tener pocas vacaciones en 1941, Braham descansó para evitar el agotamiento. Fue destinado al número 51 de la OTU (Unidad de Entrenamiento Operativo) en la RAF Cranfield el 28 de enero de 1942. [24]
Antes de irse a Cranfield, Braham estuvo involucrado en otro accidente automovilístico que lo sacó de su deber. Resultó herido cuando el Austin 7 en el que viajaba se salió de la carretera a toda velocidad. Había salido por la noche celebrando su éxito. Los cinco pasajeros (tres oficiales y dos niñas) resultaron heridos, pero una de las mujeres murió más tarde en el hospital. [25] Una vez recuperado, Bob sobrevivió a dos sustos de servicio en Cranfield. El 13 de marzo, los motores de un Beaufighter se apagaron y lo obligaron a realizar un aterrizaje de emergencia, y el mismo día, su segundo vuelo terminó con los motores del avión en llamas. Braham logró realizar un aterrizaje seguro. [26]
Durante este tiempo, Braham y Gregory visitaron con frecuencia el Escuadrón 29 en West Malling . A estas alturas, los alemanes estaban enviando formaciones a pequeña escala para bombardear objetivos seleccionados en Gran Bretaña en lo que se conoció como el Baedeker Blitz . Operando en la noche del 6 al 7 de junio de 1942 en un Beaufighter prestado, destruyeron un Dornier 217 que atacaba Canterbury y poco después Braham fue enviado de regreso al Escuadrón No 29 desde la 51 OTU el 24 de julio de 1942 como líder de escuadrón interino y comandante de vuelo de la unidad. . Después de dañar un Ju 88 el 24 de agosto, destruyó otro el 28 usando Mark VII AI. La victoria fue presenciada por personal de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en una visita a una estación de radar cerca de la costa. El 29 de agosto atacó y destruyó un Ju 88 que volaba a 150 pies sobre el Canal de la Mancha . Hábilmente "abrazando las olas", el piloto del Ju 88 logró realizar violentas maniobras evasivas. Aunque el avión alemán resultó dañado, momentáneamente el Beaufighter pasó sobre el Ju 88 y fue alcanzado por una descarga de fuego defensivo que provocó que el motor de babor se incendiara, lo que obligó a un aterrizaje forzoso cerca de Beachy Head. Ni él ni su operador en ese vuelo, Harry Jacobs, resultaron heridos, aunque se descubrió que una bala atravesó el asiento de Braham y lo alcanzó por centímetros. Se le otorgó su DSO el 9 de octubre de 1942 con su cuenta de 10 aviones enemigos destruidos. [27] [28]
Después de recibir el premio, Braham estaba celebrando en un pub. Intentó conducir a casa en estado de ebriedad y se estrelló contra una isla de tráfico. Aunque beber y conducir no era un delito, la policía lo acusó de dañar la propiedad pública y lo multó con £ 5, el equivalente a una semana de salario. Fue su tercer accidente automovilístico. [29] Su éxito no disminuyó. Un Ju 88 y un Do 217 fueron reclamados frente a la costa inglesa en las noches del 26 y 31 de octubre de 1942. [30]
Intruso nocturno
Braham había destruido 12 aviones enemigos con uno probable y cuatro dañados y fue uno de los pilotos de combate nocturno de la RAF más exitosos. En reconocimiento a su experiencia, el 23 de diciembre de 1942 se le dio el mando del Escuadrón No. 141 de la RAF en RAF Ford el 23 de diciembre de 1942 como un comandante de ala de 22 años . Con él fue su operador de inteligencia artificial Gregory, ahora un oficial de vuelo con el DFC y la Medalla de Vuelo Distinguido . Tres semanas después, el 20 de enero de 1943, Braham reclamó un Do 217. [31] [32]
Los Beaufighter Mk.IF del Escuadrón No 141 se trasladaron a Cornualles en febrero de 1943 para realizar patrullas nocturnas sobre Bretaña y Francia y patrullas diurnas sobre el Golfo de Vizcaya y los accesos del Atlántico para proteger los aviones del Comando Costero de la RAF . El 20 de marzo de 1943 reclamó una locomotora destruida y poco después fue ascendido a comandante de ala en funciones. En abril, Braham atacó un E-Boat alemán , disparando 500 rondas de cañones de 20 mm al objetivo, lo que provocó un gran incendio. En otras operaciones, Braham dañó tres E-Boats al mismo tiempo que ametrallaron y dañaron un submarino . [33]
En mayo de 1943, el Escuadrón 141 se trasladó a RAF Wittering . Había sido elegido para ser el primer escuadrón de cazas nocturnos especialmente diseñado para operar sobre Alemania y Europa ocupada en el papel de apoyo de bombarderos. Los Beaufighters estaban equipados con el nuevo detector de radar Serrate , que captaba los impulsos de radar emitidos por el radar Lichtenstein del caza nocturno alemán . Varios Beaufighters también estaban equipados con radar Mk IV, pero no con el Mark VII más efectivo y recientemente introducido. Las operaciones Serrate comenzaron en junio de 1943 y recibieron un mayor ímpetu a medida que se intensificaba la Batalla del Ruhr y aumentaban las pérdidas del Bomber Command frente a los cazas nocturnos alemanes. Braham tuvo un éxito inmediato, destruyendo un Messerschmitt Bf 110 sobre los Países Bajos el 14 de junio y otros nueve días después. También se hizo un reclamo por un Ju 88 dañado después de que las armas de Braham se atascaron. Entre estos dos éxitos, Braham recibió una segunda barra para su DFC el 15 de junio de 1943. [34] A lo largo de junio, el Escuadrón 141 reclamó cinco cazas enemigos destruidos y dos dañados por la pérdida de un Beaufighter. [35] [36] Braham notó que las operaciones continuas estaban fatigando a Gregory y dispuso que descansara como oficial de planificación operativa del escuadrón. Su reemplazo fue el teniente de vuelo Harry "Jacko" Jacobs. [37]
Su operación más exitosa intruso tuvo lugar en la noche del 17/18 de agosto de 1943, cuando participó en 100 de apoyo del Grupo RAF Bomber Command 's Operación Hydra . Braham había decidido que lo mejor era contratar a los combatientes nocturnos británicos como autónomos. En lugar de operar sobre aeródromos alemanes conocidos, eligió interponer los Beaufighters entre la corriente de bombarderos de salida y los aeródromos alemanes en los Países Bajos, Alemania y Bélgica. Esperaba que los ecos hechos por los Beaufighters en el radar alemán Lichtenstein atraigan a los aviones enemigos y los desvíen de los bombarderos. [38]
Braham voló en la primera ola. Cuando la ola de Braham alcanzó Leeuwarden en los Países Bajos y mientras cuatro de los cinco cazas de la RAF no hicieron contacto, Braham atrajo a dos cazas nocturnos enemigos. Los Messerschmitt Bf 110 eran de IV./ Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1—1st Night Fighter Wing). Cinco habían despegado bajo el mando de Heinz-Wolfgang Schnaufer, quien terminó la guerra como el caza nocturno más exitoso de todos los tiempos con 121 victorias aéreas. Schnaufer dirigió su vuelo hacia el eco, pero dio media vuelta después de un problema con el motor. Usando su detector de radar Serrate, Braham y su operador de radar recogieron las emisiones producidas por el radar Lichtenstein de los cazas alemanes . Ganó y derribó a Feldwebel Georg Kraft , un Experten con 15 victorias aéreas de 4./NJG 1. Kraft murió. Otro Bf 110 había presenciado la acción e intentó enfrentarse a Braham, pero también fue superado y enviado. Su piloto, Feldwebel Heinz Vinke, fue el único miembro de su tripulación que sobrevivió. Braham consideró dispararle a un miembro de la tripulación, probablemente Vinke, a quien había visto lanzarse en paracaídas desde el avión, pero Bill Gregory lo convenció de que no lo hiciera. [39] [40] [41] [42] El Beaufighter de Braham casi fue golpeado por los escombros de la última víctima. Braham tenía la costumbre de abrir fuego a muy corta distancia y la desintegración resultante del Messerschmitt arrojó escombros al Beaufighter que lo seguía de cerca. Una razón para disparar a corta distancia fue el alto estado de fatiga de Braham. En tal estado, Braham apenas podía mantener los ojos abiertos. Siempre que miraba hacia adelante, le picaban y se empañaban. [42]
Braham no estaba satisfecho con su puntuación actual y la falta de acción en septiembre de 1943. En consecuencia, voló varias misiones contra objetivos terrestres. Se ordenó a los pilotos de combate nocturno exitosos que no participaran en actividades que los exponían a un riesgo excesivo. En una misión en particular, decidió buscar transporte ferroviario enemigo después de no poder encontrar aviones enemigos. En la línea Dieppe a París interceptó una locomotora que explotó tras ser atropellada. Atacó a otro, pero golpeó algunos árboles que dañaron la parte inferior del fuselaje. Braham mantuvo el control y voló a casa. No era raro que regresara con extrañas deserciones provocadas por colisiones con objetos. Después de una salida contra el transporte marítimo, los armeros estaban empapados en agua salada y algas cuando abrieron el panel que albergaba los cañones con la intención de reemplazar la munición gastada. [43]
Braham recibió la primera barra para su DSO el 24 de septiembre de 1943. Cuatro noches más tarde, el 28/29 de septiembre, mientras realizaba una operación de intrusión entre Celle y Hanover, Braham se encontró con lo que identificó como un Do 217 que lo involucró en una pelea de perros. . Derribó el avión enemigo que cayó al suelo y explotó. Luego obtuvo otro contacto en un avión enemigo, pero no pudo atraparlo y luego presenció un choque o explosión cerca. Una fuente sugiere que la víctima del accidente fue el as alemán Hans-Dieter Frank (55 victorias), que volaba un Heinkel He 219 , que chocó con otro luchador alemán mientras intentaba evadir a Braham. [44] [45] La noche siguiente reclamó un Bf 110. Su víctima fue identificada como el as alemán August Geiger de IV./NJG 1 (53 victorias). Geiger se lanzó en paracaídas de su caza pero se ahogó. En cuestión de minutos, Braham disparó contra un Ju 88 que, según él, estaba dañado. [46] [47] Frank, Vinke y Geiger fueron los 17, 18 y 19 ases de combate nocturno más exitosos de la Segunda Guerra Mundial (y la guerra aérea ). [48]
En contra de sus deseos, Braham descansó de las operaciones y fue enviado del Escuadrón No 141 el 1 de octubre de 1943 para asistir a un curso de oficial de estado mayor en Camberley . Braham resistió el movimiento tanto como pudo. Se quejó directamente al Mariscal del Aire Roderick Hill , al mando del Comando de Combate en ese momento. Hill se negó a aprobar la solicitud de Braham y negó su petición de una última operación. En cuestión de días, Braham fue destinado al Grupo Nº 9 de la RAF . [49]
Intruso de luz diurna
Durante tres meses, Braham permaneció inactivo. En febrero de 1944 fue destinado al Grupo N ° 2 de la RAF como "operaciones nocturnas de comandante de ala" adjunto al 2º Grupo de Bombarderos Ligeros, Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF . Aunque era un oficial de estado mayor en el cuartel general, Braham fue capaz, con persistencia, de persuadir a su comandante en jefe, el vice mariscal del aire Basil Embry para que le permitiera realizar operaciones de intrusos de manera independiente utilizando un De Havilland Mosquito prestado por uno de los varios escuadrones en el grupo con la condición de que pidió su permiso de antemano. Braham también transfirió a sus antiguos operadores de radar a la sede del grupo para que pudiera volar con ellos. Con frecuencia tomaba prestados aviones del Escuadrón N ° 613 de la RAF . [50]
El 28 de febrero de 1944 despegó y reclamó un camión alemán destruido al sur de París en una salida diurna. [50] Los Mosquitos no llevaban radar pero estaban equipados con ayudas a la navegación Gee . Permitió una navegación precisa, pero las salidas nocturnas no serían fructíferas ya que la ubicación de los aviones enemigos sería excepcionalmente difícil. Para Braham, cazar a la luz del día fue una experiencia extraña. El 5 de marzo de 1944 voló con Bill Gregory en un viaje de 900 millas por el norte de Francia. El clima impidió sus intentos de disparar aeródromos en Orleans y Bourges , por lo que se dirigió al aeródromo de Châteaudun . Vio un Heinkel He 177 volando en el circuito de aterrizaje a 800 pies. Se cerró rápidamente y lo envió por su vigésima victoria aérea. A Braham se le negó la oportunidad de operar como piloto de combate nocturno en este momento cuando había una intensa actividad. En enero de 1944, la Luftwaffe inició la Operación Steinbock , una serie de ataques contra ciudades británicas en respuesta a la ofensiva británica sobre Alemania. El brazo aéreo alemán sufrió graves pérdidas durante la operación. [51]
El 12 de marzo, Braham y Gregory regresaban de un viaje de 1000 millas y fueron alcanzados por un fuego terrestre sobre Bayeux . Cuidaron al Mosquito de regreso a Inglaterra con un motor, el otro se había quemado. Solo dos días después asistió al Palacio de Buckingham, donde recibió una segunda barra para su DFC de George VI . Tanto la esposa de Braham, Joan, como su padre asistieron. [51]
Diez días después recibió permiso para otra salida diurna. El líder de escuadrón Robertson se unió a él en esta ocasión como su ingeniero de vuelo. Voló a Lasham para recoger un mosquito. Su objetivo en esta ocasión sería Dinamarca . La Luftwaffe mantuvo varias unidades operativas en la región, por lo que voló a Coltishall en Norfolk para estar más cerca de su destino y ahorrar combustible durante la salida. Cerca de Aalborg avistó dos aviones. Tan lejos de las zonas de batalla, los alemanes no esperaban ser atacados por el enemigo. Ninguno hizo mucho esfuerzo por defenderse. El primero, un transporte Junkers W 34 , fue derribado y el segundo, un Junkers Ju 52 , intentó un aterrizaje forzoso solo para derrumbarse y arrugar las alas. Braham lo bombardeó para asegurar su destrucción. Las cámaras de su arma filmaron la acción durante la cual disparó 320 tiros. El 4 de abril regresó a Francia. Al carecer de radar, Braham buscó grandes aeródromos para asegurarse de interceptar un avión enemigo. Voló a Burdeos en busca de los He 177 que, según la inteligencia, estaban operando contra convoyes del Atlántico desde Burdeos-Mérignac . Braham solo se encontró con un Bücker Bü 131 que cayó víctima después de una breve ráfaga de fuego. [52]
Nueve días después, Braham regresó a Dinamarca. En esta ocasión, un Mosquito del Escuadrón de Bombarderos Polaco No. 305 fue prestado del polaco. En la misión se encontró con un He 111 cerca de Esjberg . Daba vueltas alrededor de un faro a 300 pies. Braham disparó una ráfaga de fuego de tres segundos. El He 111 se incendió y se zambulló de nariz en el mar, explotando con el impacto. Un entrenador Focke-Wulf Fw 58 siguió como su segunda victoria en esta misión. Mientras tanto, los alemanes habían rastreado al Mosquito por radar. Poco después aparecieron en escena dos Messerschmitt Bf 109 . La base de la nube estaba a solo 300 metros y logró escapar escondiéndose en sus pliegues. Uno de los Bf 109 disparó algunas ráfagas de fuego ineficaces a Braham y también encontró algo de fuego de tierra ligero. Él pocos directamente a la sede del grupo en Benson . Devolvió el Mosquito al día siguiente. Unos días después, Braham regresó al 305 para recoger un Mosquito y se unió al Escuadrón No. 107 de la RAF en una incursión contra París a pesar de que no tenía entrenamiento formal de piloto de bombarderos. Nueve días después, cerca de Poitiers , Braham estaba comprometido en una misión de ataque terrestre. Vio un Focke-Wulf Fw 190 con un tanque de caída y cohetes bajo las alas a bajo nivel. Disparó a 600 yardas mientras el enemigo aceleraba para escapar. Su fuego ralentizó el Fw 190; alcanzándolo, el Fw 190 fue golpeado de nuevo y se estrelló: sus restos esparcidos por tres campos. El Focke-Wulf fue su vigésimo séptima victoria. [53]
Había evidencia de que el juicio de Braham se estaba deteriorando. No se había tomado muchas vacaciones desde que comenzó la guerra en 1939 y admitió haber tenido mal genio con su familia y quienes lo rodeaban. Había pasado gran parte de los dos años anteriores liderando desde el frente y volando largas y peligrosas operaciones sobre territorio enemigo. El 7 de mayo de 1944 recogió al navegante Teniente de vuelo Donald Walsh de la sede del Grupo. Tomó prestado un Mosquito del Escuadrón 21 en Gravesend . Voló a Norfolk para repostar y pasó tiempo con su antigua unidad, el Escuadrón 141, y pasó la noche en West Raynham . Sobre Roskilde , Dinamarca, atrapó un Ju 88 después de una persecución de 10 minutos y lo derribó, su victoria número 28. El 12 de mayo, Braham repitió la operación. Esta vez se llevó a Bill Gregory con él. Operando sobre la línea Aalborg- Copenhague , vio un Fw 190 cerca de Hurning. Al darle persecución, Braham se vio atacado por un Bf 109, su presencia fue claramente detectada por el radar alemán. Su Mosquito fue alcanzado en el ala de babor y la línea de combustible se rompió. El Bf 109 luego desapareció. Ignorando el daño, se acercó al Fw 190. A cero pies, su Mosquito rebotó en un montículo pero logró golpear al avión enemigo que estalló en llamas, se detuvo y se estrelló cerca de Aalborg. El rango estaba tan cerca, alrededor de 100 yardas, que Focke-Wulf casi chocó con Braham. La pérdida de combustible de la persecución y los daños, junto con sus hélices dañadas tras su colisión con el suelo, significaban que las posibilidades de llegar a Inglaterra eran escasas. Subió a una gran altura a 70 millas de la costa y transmitió un mensaje de emergencia que fue recibido. Se deshizo del Mosquito que se partió por la mitad. Cogieron el lúgubre y vieron que la cola y las alas permanecían a flote. Fue recuperado con Gregory por rescate aéreo y marítimo. Los arrastreros de la Royal Navy hundieron las secciones de los aviones que quedaban a flote. Independientemente de la empresa, el 13 de junio de 1944 recibió su premio final: una segunda barra para su DSO. [54] [55]
Braham fue convocado para ver a Basil Embry. El oficial al mando hizo que Braham esperara hasta que se hubiera limpiado y vestido adecuadamente. Embry le dio a Braham una severa reprimenda por arriesgarse de esa manera. No había dado su consentimiento a la operación y Braham se había marchado antes de poder dar una respuesta definitiva. Sin embargo, su victoria número 29 alivió la tensión y Embry lo invitó al bar a tomar una cerveza conciliadora. Bill Gregory no volvió a volar con Bob Braham. Su DFC y su barra con DFM reflejaron su contribución al éxito de Braham. También pudo haber tomado los eventos del 12 de mayo de 1944 como una advertencia. Para Braham, la emoción de las operaciones de guardabosques era adictiva. El 25 de mayo de 1944 intentó otro, pero dio marcha atrás debido al mal tiempo. Sus últimas operaciones volaron con Embry y Walsh el 6 de junio de 1944 durante el desembarco de Normandía . El Frente Occidental , inactivo desde 1940, ahora se reactivó. Braham sobrevoló Normandía varias veces con grupos de bombarderos Mosquito en junio de 1944. Éstas fueron sus últimas operaciones exitosas. [56]
Prisionero de guerra
A diferencia de Gregory, Braham no se inmutó por los acontecimientos del 12 de mayo de 1944. [57] Braham creía que mientras la guerra continuaba, un piloto de combate entrenado debía enfrentarse al enemigo a toda costa. Su experiencia le permitió una mayor oportunidad de sobrevivir a las probabilidades que un nuevo piloto, pero reconoció que su fortuna no podía durar para siempre. Braham continuó realizando operaciones en las profundidades del espacio aéreo enemigo sobre Dinamarca, solo y a la luz del día. [57]
El 25 de junio de 1944 recogió un Mosquito del Escuadrón 21 y el navegante australiano Don Walsh y luego voló a Norfolk para repostar en West Raynham. Despegaron y se dirigieron a la costa danesa. En el mar vio, y probablemente fue visto, por barcos costeros alemanes. A medida que se acercaban a tierra, Braham y Walsh notaron un leve quejido en los parlantes de radio de la aeronave, lo que significaba que el Mosquito estaba siendo rastreado por radar. Para dificultar que el enemigo lo rastreara, cambiaba de rumbo con frecuencia. Las operaciones de los guardabosques dependían de la sorpresa, pero claramente se había perdido. Las nubes se estaban disipando y la visibilidad estaba mejorando. Braham decidió que ahora era una locura continuar y decidió regresar a casa. Mientras volaba sobre la isla de Funen , vio un edificio con una gran bandera con la esvástica colgada de un poste. Había un coche aparcado delante de la entrada. Creyendo que podría contener a alguien de importancia, se lanzó para atacar, ametrallando el edificio y destruyendo el coche. [58]
Después de salir de la zona, llegó a la costa oeste, pero Braham había merodeado durante demasiado tiempo. Vio dos Fw 190 acercándose rápidamente desde el este. Braham había derribado dos de estas máquinas en un Mosquito, pero no estaba seguro de la experiencia que tenían estos pilotos. No había ninguna capa de nubes y el Mosquito no podía dejar atrás a los cazas monomotor más rápidos y ágiles durante mucho tiempo. Decidió dar media vuelta y luchar mientras pudiera. En un ataque frontal, el primer piloto del Fw 190 falló, pero el segundo golpeó el ala de babor y el motor con fuego de cañón y provocó un gran incendio. El panel de instrumentos y la ventana de la cabina fueron disparados y fallaron por centímetros tanto a Walsh como a Braham. Braham se zambulló hasta el nivel del mar por debajo de los 100 pies. Trató de usar el extintor para detener el fuego. El piloto alemán compartió la filosofía de Braham de asegurar una muerte disparando a un avión enemigo hasta que cayera. El Mosquito fue alcanzado de nuevo y Braham hizo un aterrizaje forzoso con su avión en una playa a 150 millas por hora . [59]
Braham y Walsh se libraron del Mosquito y se escondieron detrás de una duna de arena. Mientras lo hacían, los tanques de combustible de la aeronave explotaron. El piloto del Fw 190 voló a 20 pies y por un momento creyeron que iba a dispararles. Para su alivio, saludó con la mano y pasó volando. Contemplaron la posibilidad de escapar, pero al instante los soldados alemanes corrieron hacia ellos. Se habían estrellado cerca de una estación de radar y los soldados enemigos estaban en el lugar del accidente muy rápidamente. Los alemanes dispararon algunos tiros en su dirección, pero ninguno los alcanzó. Fueron capturados y registrados. Los alemanes encontraron una pistola Mauser que Braham le había quitado a un bombardero alemán estrellado. No fue bien recibido por sus captores. Braham creía que podrían atacarlo y había pensado en agarrar el arma, pelear con los guardias alemanes, encontrar un danés amistoso y llegar a Suecia de alguna manera. La tensión disminuyó cuando lo llevaron a un cuartel y le ofrecieron un café alemán sintético. Pronto llegaron un par de oficiales de la Luftwaffe y lo escoltaron a una celda en un aeródromo cerca de Esjberg . [59]
Braham y Walsh cruzaron la frontera en tren hacia Alemania y fueron enviados al centro de interrogatorios de la Luftwaffe en Oberursel , cerca de Frankfurt . A lo largo del viaje, el tren se detuvo debido a los ataques aéreos durante el día y la noche. Los guardias alemanes dejaron en claro que despreciaban a los aviadores británicos. Cuando los civiles los vieron en los vagones y las estaciones les gritaron insultos y amenazas de muerte. Joseph Goebbels , el ministro de Propaganda del Reich , había pintado a todos los aviadores británicos y aliados como "voladores del terror" y su mensaje resonó en la población civil. En un momento, un grupo de soldados alemanes borrachos los amenazó con bayonetas e intentó entrar por la fuerza en el vagón del tren abarrotado. Braham temía por su vida, pero la situación se recuperó cuando un joven oficial de las SS gritó una orden y la detuvo. [59]
En el centro de interrogatorios estaba mal alimentado y físicamente debilitado. Formaba parte de la técnica alemana para debilitar la resistencia al interrogatorio. Los alemanes habían preparado un archivo sobre todo el personal famoso de la RAF basado en información de los periódicos británicos. Sabían la mayor parte de lo que había sucedido en su carrera y vida privada. Mientras estaba allí, fue interrogado por el asistente del Reichsmarshall Hermann Göring . El alemán le preguntó sobre las defensas británicas y los Supermarine Spitfires , ya que estaba a punto de reanudar las operaciones en los Ju 88. En broma, Braham le aconsejó que se mantuviera alejado de Spitfires. Mientras estaba en Oberursel, el piloto que lo había derribado, el Leutnant Robert Spreckels de Jagdgeschwader 1 (JG 1—1st Fighter Wing) - llegó a su encuentro. Braham fue una de sus 12 victorias aéreas; una cifra de 45 a menudo se cita incorrectamente. Se proporcionó un intérprete. Braham prometió comprarle un whisky cuando los aliados ganaran la guerra. La declaración sorprendió a Spreckels, que creía firmemente en una victoria alemana . Braham llegó a respetar a Spreckels, dejando de lado sus diferencias. Se enteró de que Spreckels había perdido a sus padres en un ataque aéreo británico y se sorprendió cuando el alemán desestimó el hecho con las palabras "es la guerra". Ambos pilotos de combate se desvincularon de la guerra de los bombarderos. Se dieron la mano y se separaron. [59]
Los aviadores fueron enviados al Stalag Luft III , un campo de prisioneros de guerra de la Luftwaffe cerca de Sagan en Alemania, cerca de la frontera con Polonia. Allí permanecieron hasta el 27 de enero de 1945, cuando el avance del Ejército Rojo les obligó a marchar por Alemania. Fueron alimentados por las parcelas de la Cruz Roja y la población civil que también huía de los soviéticos. Cerca de la aldea de Jamlitz, una División Panzer , recientemente fuera de combate, compartió sus raciones con ellos. Llegaron a Spremberg el 2 de febrero de 1945, donde recibieron comida y agua caliente del depósito de la 8.ª División Panzer . Llegaron a Bremen el 5 de febrero de 1945. El éxito del ejército británico en el noroeste de Europa requirió su evacuación a Lübeck el 10 de abril. Fueron liberados por elementos del ejército británico el 2 de mayo de 1945. [60]
Carrera de posguerra
El regreso de Braham a Gran Bretaña no fue bienvenido. Su familia encontró excepcionalmente difícil vivir con él. Su mal genio y su agresión se manifestaron cuando los periodistas llegaron a la casa de la familia en Leicestershire en busca de una historia de guerra para imprimir. Braham, que despreciaba la publicidad, los expulsó físicamente de su propiedad. Su decisión de excluir a los medios de comunicación probablemente explica por qué, incluso como uno de los ases más exitosos, era prácticamente un desconocido en Gran Bretaña fuera de la RAF. Braham también se había desanimado por el clima político en un país que redujo a Winston Churchill a Líder de la Oposición , donde abundaba el mercado negro y el racionamiento se convertiría en una característica indefinida de la Gran Bretaña de la posguerra hasta la década de 1950. [61]
Braham permaneció en la RAF y se unió al Ala de Desarrollo de Cazas Nocturnos del Establecimiento Central de Cazas, donde probó y desarrolló equipos de lucha nocturna nuevos y existentes. El desarme masivo y la reducción de la RAF, imitando a los de principios de la década de 1920, desilusionaron aún más a Braham. El vuelo se redujo para ahorrar costos y eliminó la única actividad que lo había atraído a la RAF en 1937. Inicialmente todavía manejaba vuelos regulares a Bélgica , donde la RAF conservaba grandes bases. Mientras estuvo allí, recibió la Orden de la Corona y la Cruz de Guerra con Palm por su trabajo durante la guerra. El arreglo duró poco cuando el Central Fighter Establishment se redujo a la mitad. Junto con el racionamiento y un nivel de vida en declive y bajos salarios, Braham renunció a la RAF en marzo de 1946 y solicitó unirse a la Policía Colonial de Rhodesia. Bill Gregory se enteró de la decisión de Braham y se puso en contacto con Basil Embry, el ex oficial al mando de Braham. Embry pronto lo persuadió de regresar a la RAF con el rango de teniente de vuelo con la paga de un comandante de ala en funciones. Siguió un período de dos años de nombramientos no voladores en el Ministerio del Aire en Londres. [61]
En mayo de 1952 renunció a la RAF por segunda vez. Braham decidió que no podía pagar la educación privada de sus tres hijos con el salario de un comandante de ala en Gran Bretaña. Se unió a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) con el rango de comandante de ala y con una paga mucho mejor. El 6 de junio de 1952, el Brahams zarpó a Canadá y Braham fue nombrado inmediatamente oficial de estado mayor para operaciones y entrenamiento en Air Defense cerca de Montreal . Enseñó a la tripulación a volar, realizar intercepciones y luchar en todo tipo de clima. Voló el rápido Avro Canada CF-100 Canuck en 39 ocasiones y el norteamericano F-86 Sabre , así como el Lockheed T-33 . En total, voló 193 veces con la RCAF. Su siguiente cita fue en CFB North Bay , 200 millas al norte de Toronto , en la Unidad de Entrenamiento Operativo No. 3 All-Weather (Fighter) . [61]
Entre octubre de 1957 y julio de 1960, Braham comandó el Escuadrón No. 432 que volaba el Avro Canada CF-100 . Mientras estaba allí, estuvo involucrado en una colisión en el aire, perdió un ala y no pudo deshacerse del paracaídas. Salió disparado a través del dosel, se lanzó en paracaídas a un lugar seguro, pero sufrió lesiones en la espalda y la cabeza. En el verano de 1960, la familia se mudó a París, cuando fue nombrado oficial superior en el Cuartel General Supremo de las Potencias Aliadas en Europa (SHAPE). Braham voló cuando pudo. Patrullaba los cielos de Bélgica, Alemania Occidental y Luxemburgo en variantes del Lockheed F-104 Starfighter y el English Electric Lightning . Su mandato en SHAPE terminó en 1964. [61]
En 1961 aceptó una invitación de Robert Spreckels, su vencedor en la batalla aérea del 25 de junio de 1944, a Alemania. Spreckels había intentado localizar a Braham durante algunos años. Mientras estaba en Inglaterra por negocios para una empresa de transporte marítimo de Hamburgo , se enteró de que Braham había sobrevivido a la guerra y aún estaba vivo. Convenció al cónsul alemán en Bath para que le enviara una carta. La correspondencia siguió a partir de 1956, pero no fue hasta 1961 cuando las circunstancias permitieron una reunión. Spreckels había aprendido inglés lo suficiente como para permitir que dos se comunicaran. Braham escribió en Scramble : "Robert Spreckels se convirtió, a pesar de la tensión y los odios mundiales, en uno de los que se cuentan entre mi compañía de amigos". [61]
Durante el resto de su carrera, Braham voló alrededor del mundo pero, en 1968, la política canadiense apuntó a la fusión de todas las fuerzas armadas canadienses. Peor aún, la cancelación del Avro Canada CF-105 Arrow puso fin al plan de Canadá de construir sus propios cazas, lo que frenó las ambiciones de Braham como piloto de pruebas. Renunció a la RCAF en enero de 1968 y se instaló en Nueva Escocia con su esposa y tres hijos. Había volado 5.370 horas en 66 tipos de aeronaves con la RCAF. [61]
Con solo 48 años, Braham no estaba dispuesto a retirarse. Siempre le había interesado la historia, por lo que se incorporó al Departamento de Sitios Históricos del Departamento de Asuntos Indígenas y Desarrollo del Norte . Se convirtió en superintendente de área y sirvió durante cinco años. En diciembre de 1973 experimentó una aparición repentina de dolores de cabeza y se quejó de náuseas. Fue ingresado en el hospital, pero su salud se deterioró rápidamente. Bob Braham murió de un tumor cerebral el 7 de febrero de 1974 a la edad de 53 años [61].
Vida personal
El padre de Braham, el reverendo Dr. EP Braham, era capellán de la RAF. Su madre era ama de casa, pero de repente contrajo neumonía y murió el 13 de diciembre de 1941. Por coincidencia, fue la misma noche que Braham se vio involucrado en un accidente automovilístico en el que murió una joven. En 1941 Braham conoció a Joan Hyde en una noche de fiesta. A los pocos meses, el padre de Braham los casó en Duxford el 15 de abril de 1941, solo nueve días después de cumplir 21 años. Los Beaufighters del 29 Escuadrón recibieron permiso para celebrar un pasado de vuelo bajo. Planearon una luna de miel en Somerset, pero la guerra la interrumpió y Braham fue devuelto a su unidad. El reverendo Braham murió aproximadamente a los 60 años en 1951. El matrimonio con Joan produjo tres hijos. El mayor, Michael, ingresó en el Royal Military College of Canada y se convirtió en capitán de la Royal Canadian Navy , se jubiló en 1987 y comenzó una carrera de veinte años como civil en el Departamento de Defensa Nacional. Robert se convirtió en oficial de policía colonial en Rhodesia del Sur y, posteriormente, en oficial de policía de la Real Policía Montada de Canadá, al igual que su hijo menor, David. [62] Joan Braham murió en enero de 2012.
Lista de victorias
Crónica de victorias aéreas | |||||||||
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Puede identificarse con certeza | |||||||||
Reclamación No. | Fecha | Hora | Volador | Tipo de enemigo | Detalles | ||||
1. | 25 de agosto de 1940 | Noche | Bristol Blenheim | Heinkel He 111 | El He 111P, código GI + CT, pertenecía al 9. Staffel , III./ Kampfgeschwader 55 (KG 55-55th Bomber Wing). Se estrelló contra el río Humber a la 01:30. El piloto Unteroffizier Alois Schmaderer y sus tres tripulantes; El teniente Gustav Jerusel, Gefreiter Walter Klesatschek, Feldwebel Paul Neidel y el corresponsal de guerra Hans Alt murieron en acción . [63] [64] Es un punto de disputa que el piloto de la RAF fue responsable de derribar al bombardero. Algunas fuentes atribuyen esta victoria a James Sanders del Escuadrón N ° 615 de la RAF . [65] [66] Aunque los registros de KG 55 registran solo un He 111 perdido en esa área esa noche y no sobre el Humber, lo que respalda la afirmación de Sanders, los reflectores presenciaron un accidente de avión en el río en el momento de la batalla con Braham. [67] | ||||
2. | 13 de marzo de 1941 | Noche | Bristol Beaufighter | Dornier Do 17 | Reclamado al norte de Wells a las 21:45. [68] El reclamo se realizó durante la noche del Clydebank Blitz , con operaciones aéreas alemanas de apoyo que volaron a lo largo de las Islas Británicas. Las reclamaciones de la RAF en esta noche ascienden a nueve destruidas, una probable y cuatro dañadas. [69] Desde entonces, la victoria de Braham ha sido identificada como un avión Stab ./ Kampfgeschwader 2 (KG 2—2nd Bomber Wing) en ruta para atacar Hull . El Do 17Z-2, Werknummer , número de fábrica 4248, código 'U5 + DA', cayó a la tierra a seis millas de Wells-next-the-Sea . Oberleutnant H von Keizer, Leutnant B Meyer, y Feldwebel 's cuerpo Heinz Genahr y Rucker fueron asesinados-del último lavado en tierra en junio de 1941. [70] | ||||
3. | 9 de mayo de 1941 | Noche | Bristol Beaufighter | Heinkel He 111 | Reclamado sobre Wimbledon a las 00:05. [71] Identificado como He 111H-5, Werknummer 4019, código 1G + MK, perteneciente a 2. / Kampfgeschwader 27 (KG 27-27th Bomber Wing). Se estrelló cerca de Richmond, Wimbledon Common . Leutnant D Stähle, Obergefreiter F. Senft, H. Berner y A. Weitz fueron asesinados. [72] | ||||
4. | 7 de julio de 1941 | Noche | Bristol Beaufighter | Junkers Ju 88 | Reclamado a las 01:10 sobre el estuario del Támesis . [73] Se sabe que los Ju 88 han sido reportados como desaparecidos después de esta noche; 3. / Kampfgeschwader 30 y 3. / Küstenfliegergruppe 106 reportó pérdidas. [74] | ||||
5. | 12 de septiembre de 1941 | Noche | Bristol Beaufighter | Heinkel He 111 | Reclamado 10 millas al sureste de Dover . [75] | ||||
6. | 19 de octubre de 1941 | Noche | Bristol Beaufighter | Dornier Do 17 | Reclamado 15 millas de Foreland a las 21:00. [76] | ||||
7. | 24 de octubre de 1941 | Noche | Bristol Beaufighter | Heinkel He 111 | Reclamado a las 18:00 frente a Great Yarmouth . [77] Identificado como Ju 88, 4D + DA, Werknummer 4242 perteneciente a Erpro./ Kampfgeschwader 30 que se estrelló frente a Lowestoft a las 18:00. Unteroffizier F. Hall, T Möschler, K. Winter y Obergefreiter H. Zettier fueron asesinados. [78] | ||||
8. | 7 de junio de 1942 | Noche | Bristol Beaufighter | Dornier Do 217 | Reclamado a las 03:00 15 millas al este de Sandwich, Kent . [79] La reclamación se realizó durante una incursión del III./ Kampfgeschwader 2 (KG 2—2º Ala de Bombarderos) contra Canterbury . Es probable que la máquina provenga de esta unidad. [80] | ||||
9. | 10 de agosto de 1942 | Noche | Bristol Beaufighter | Dornier Do 217 | Reclamado a las 00:10 40 millas al noreste de Foreness Point . [81] Identificado como Do 217E-4 Werknummer 4242 de 2. Staffel de KG 2 se estrelló en el Mar del Norte . Piloto Feldwebel Georg Zsckelmayer, Unteroffizier Johann Ferne y Unteroffizier Günther Schröter muertos. El cuerpo del Unteroffizier Ulrich Lossack fue recuperado del mar dos meses después. [82] | ||||
10. | 28 de agosto de 1942 | Noche | Bristol Beaufighter | Junkers Ju 88 | Reclamado de Beachy Head . Kampfgeschwader 77 (KG 77-77th Bomber Wing) estaba en acción en esta área en agosto de 1942 y el 28 estuvo involucrado en operaciones no especificadas sobre Inglaterra. El 31 de agosto de 1942 fue re-designado I. / Kampfgeschwader 6 (KG 6-6th Bomber Wing). [83] Un Ju 88 de 3. (F) / 33 fue derribado por un Beaufighter del Escuadrón No. 29. [84] | ||||
11. | 26 de octubre de 1942 | Día | Bristol Beaufighter | Junkers Ju 88 | Reclamado 25 millas de Beachy Head en una operación de luz diurna. [85] Un Ju 88 de 3. Staffel de Aufklärungsgruppe 123 se perdió en Beachy Head esta noche. [86] | ||||
12. | 31 de octubre de 1942 | Noche | Bristol Beaufighter | Dornier Do 217 | Reclamado siete millas de East Foreland . [87] La reclamación se realizó durante una incursión de 57 aviones en Canterbury. KG 2 e I. / Kampfgeschwader 6 participaron en el ataque. [88] | ||||
13. | 21 de enero de 1943 | Noche | Bristol Beaufighter | Dornier Do 217 | Reclamado 10 millas al suroeste de Dungeness a la 01:00. [89] | ||||
14. | 14 de junio de 1943 | Noche | Bristol Beaufighter | Messerschmitt Bf 110 | Reclamado por Stavoren en los Países Bajos . Solo un Bf 110 fue derribado esta noche, que se estrelló cerca de Heinsberg . Bf 110 G-4 Werknummer 4879, G9 + FN de 5. Staffel de Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1— Primera ala nocturna de combate). Oberfeldwebel Fritz Schellwat y Rudolf Lüdeke escaparon ilesos. Schellwat, el piloto, había reclamado su 13ª victoria (de 17) a las 01:32 y fue derribado poco después. Sin embargo, los registros de pérdidas alemanes están incompletos. [90] [91] | ||||
15. | 25 de junio de 1943 | Noche | Bristol Beaufighter | Messerschmitt Bf 110 | Reclamado cerca de la base aérea de Gilze-Rijen . [92] Siete Bf 110 fueron derribados, dañados o aterrizados por accidente después del combate con cazas enemigos en esta noche. Las siguientes pérdidas ocurrieron en Holanda; Werknummer 6157 de 3./NJG 1 fue destruido; Werknummer 4862 de 7./NJG 1 destruido; El Werknummer 5454 perteneciente a 10./ Nachtjagdgeschwader 4 (NJG 4—4th Night Fighter Wing) se estrelló. [93] | ||||
dieciséis. | 9 de agosto de 1943 | Noche | Bristol Beaufighter | Messerschmitt Bf 110 | Reclamado cerca de la base aérea de Sint-Truiden . [94] Dos derrotas sobre Bélgica esta noche; Werknummer 5536 perteneciente a III./ Nachtjagdgeschwader 3 (NJG 3—3rd Night Fighter Wing) aterrizó con un piloto ileso; Werknummer 6272 código 3C + LJ perteneciente a I./NJG 4 destruido. Tripulación Hauptmann Alred Haesler (5 reclamaciones) heridos, Feldwebel Anton Werzinski y? Heniz ileso. [95] Aunque se informó que Haesler salió de su Bf 110 después de un incendio en el motor al despegar del aeródromo de Morialme. Golpeó uno de los estabilizadores verticales y le amputaron la pierna. [96] | ||||
17. | 18 de agosto de 1943 | Noche | Bristol Beaufighter | Messerschmitt Bf 110 | Reclamado frente a la costa holandesa. Identificado como Bf 110G-4 Werknummer "G9 + EZ" de 12./NJG 1 pilotado por Feldwebel Georg Kraft (15 victorias). Kraft muerto en acción. El operador de Kraft, Uffz. Rudolf Dunger sobrevivió. Dunger luego sirvió como operador de la segunda víctima de Braham esa noche, Heinz Vinke. Posteriormente, la pareja murió en acción en febrero de 1944. [37] [42] [97] | ||||
18. | 18 de agosto de 1943 | Noche | Bristol Beaufighter | Messerschmitt Bf 110 | Reclamado frente a la costa holandesa. Identificado como Bf 110G-4 Werknummer 4874 "G9 + BY" de 11./NJG 1 pilotado por Feldwebel Heinz Vinke (54 victorias). Vinke sobrevivió, sus operadores de radio murieron. Por razones desconocidas, Vinke volaba con otros dos miembros de la tripulación; Unteroffizier Johann Gaa y Bordfunker , Feldwebel Karl Schodl. Ambos resultaron heridos y rescatados, pero posteriormente murieron en el mar por la exposición. Vinke fue rescatado después de 18 horas. [98] [99] | ||||
19. | 28 de septiembre de 1943 | Noche | Bristol Beaufighter | Dornier Do 217 | Reclamó un Do 217 en el área de Hannover. Una fuente concluyó que lo más probable es que Braham haya causado que Hauptmann Hans-Dieter Frank (55 victorias), que volaba un Heinkel He 219 en el área, se estrellara. [44] [45] También se cree que Frank pudo haber chocado con un Bf 110 durante una intercepción cerca de Hannover. [100] | ||||
20. | 30 de septiembre de 1943 | Noche | Bristol Beaufighter | Messerschmitt Bf 110 | Reclamado sobre los Países Bajos. Identificado como Bf 110G-4 Werknummer 5477 "G9 + ER" volado por Hauptmann August Geiger (53 victorias) de 7./NJG 1. Geiger saltó sobre Zuiderzee pero se ahogó. Su operador de radar y radio Feldwebel Dietrich Koch también murió en acción . [101] El Bf 110 de Geiger se encontró en 1971 y se identificó como suyo en 1986. La aleta de la cola muestra daños de batalla. [102] | ||||
21. | 5 de marzo de 1944 | Día | Mosquito de Havilland | Heinkel He 177 | Reclamado sobre la base aérea de Châteaudun . Un He 177 ciertamente se perdió esta noche, durante la Operación Steinbock , sobre Châteaudun mientras se encontraba en un vuelo no operativo. El He 177A-3 Werknummer 332214 "5J + AL" de 3. Staffel (escuadra) Kampfgeschwader 100 (KG Bombardero 100-100th Ala) fue volado por Leutnant Wilhelm Werner, Unteroffizier Kolomann Schlögl, Unteroffizier Gustave Birkenmaier, Unteroffizier Alfred Zwieselsberger y Unteroffizier Josef Kerres. Toda la tripulación murió. El comandante de ala EFF Lambert del Escuadrón No. 515 de la RAF hizo un reclamo por un He 177 esa noche, pero su reclamo se hizo a 8 millas al oeste de Melun . [103] [104] [105] [106] | ||||
22. | 24 de marzo de 1944 | Día | Mosquito de Havilland | Junkers Ju 52 | Reclamado cerca de Aalborg, Dinamarca. Identificado como Werknummer 7509 , código DP + EH, perteneciente a Flugzeugführerschule B 31 (Flying Leader School). Hauptman Fritz Müller, Gefreiter Robert Gangl resultaron heridos mientras que Kurt Halbedel murió. [107] | ||||
23. | 24 de marzo de 1944 | Día | Mosquito de Havilland | Junkers W 34 | Reclamado cerca de Aalborg, Dinamarca. Identificado como Ju W 34 Werknummer 1436 de Gruppe Adj Bordfliegergruppe 196 . El avión fue alcanzado en el ala de estribor, se incendió y se estrelló contra el suelo cerca de Tranders , Dinamarca. Toda la tripulación murió; Gruppenkommandeur (Comandante de grupo) Oberstleutnant Gerrit Wiegmink, Piloto; Unteroffizier Friedrich Brüske, Hauptmann Ernst Gallmann y Unteroffizier Martin Liess. [108] [109] | ||||
24. | 4 de abril de 1944 | Día | Mosquito de Havilland | Bücker Bü 131 | La ubicación y la hora no están registradas en el libro de registro de Braham. [110] | ||||
25. | 13 de abril de 1944 | Día | Mosquito de Havilland | Heinkel He 111 | La ubicación y la hora no están registradas en el libro de registro de Braham. [110] | ||||
26. | 13 de abril de 1944 | Día | Mosquito de Havilland | Focke-Wulf Fw 58 | Identificado como perteneciente a IV./ Fliegerzielgeschwader 1. Aeronave destruida. Dos de los tripulantes resultaron ilesos. El tercero, Otto Frölich, resultó herido. [111] [112] | ||||
27. | 29 de abril de 1944 | Día | Mosquito de Havilland | Focke-Wulf Fw 190 | Reclamado noroeste de Poitiers . El informe de Braham indicó que llevaba un tanque de caída y cohetes debajo del ala, posiblemente en una operación especial. Jagdgeschwader 26 (JG 26-26th Fighter Wing) perdió un Fw 190A-6, Werknummer 530735 "White 12", en un vuelo de ferry al oeste de Poitiers en ese momento. Los registros alemanes no indicaron la causa de la pérdida. El piloto, Oberfeldwebel Willi Kalitzki, murió. [113] [114] | ||||
28. | 7 de mayo de 1944 | Día | Mosquito de Havilland | Junkers Ju 88 | Reclamado al oeste de Roskilde en Dinamarca. Identificado como Ju 88A-5 "4D + GV", Werknummer 2432 , perteneciente a 11./ Kampfgeschwader 30 (KG 30—30th Bomber Wing) fue destruido. El Oberfeldwebel Karl Soldau logró lanzarse en paracaídas a un lugar seguro levemente herido. Gefreiter Werner Stark y Unteroffizier Kurt Stephan murieron cuando sus paracaídas no se abrieron. Los restos de Oberfeldwebel Paul Berlinke fueron encontrados en los restos del naufragio. La tripulación fue enterrada en el cementerio de Vestre . [115] | ||||
29. | 12 de mayo de 1944 | Día | Mosquito de Havilland | Focke-Wulf Fw 190 | Reclamado cerca de Herning en Dinamarca. El operador de radio Gregory vio que la sección de cola se desintegraba y el Fw 190 se estrelló contra la orilla del río. [116] |
Referencias
Citas
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