Ley de Marina Mercante de 1920
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| Otros títulos cortos | Ley Jones |
|---|---|
| Título largo | Una ley para disponer la promoción y el mantenimiento de la marina mercante estadounidense, para derogar cierta legislación de emergencia y para disponer la disposición, regulación y uso de la propiedad adquirida en virtud de la misma y para otros fines. |
| Promulgado por | el 66 ° Congreso de los Estados Unidos |
| Eficaz | 5 de junio de 1920 |
| Citas | |
| Ley Pública | Pub.L. 66-261 |
| Estatutos en general | 41 Stat. 988 |
| Codificación | |
| Actos derogados | Ley de envío de emergencia de 1917; Rate Emergency Act, 1918; Ley de envío de 1916, § 5, 7, 8; |
| Historia legislativa | |
| |
La Ley de Marina Mercante de 1920 es un estatuto federal de los Estados Unidos que prevé la promoción y el mantenimiento de la marina mercante estadounidense . [1] Entre otros propósitos, la ley regula el comercio marítimo en aguas estadounidenses y entre puertos estadounidenses. La sección 27 de la Ley de la Marina Mercante se conoce como Ley Jones y se ocupa del cabotaje ( comercio costero ). Requiere que todos los bienes transportados por agua entre puertos de EE. UU. Se transporten en barcos que hayan sido construidos en los Estados Unidos y que enarbolen la bandera de los EE. UU., Sean propiedad de ciudadanos de EE. UU. Y estén tripulados por ciudadanos de EE. UU. Y residentes permanentes de EE. UU. [2][3] El acto fue presentado por el senador Wesley Jones . La ley también define ciertosderechos de los marineros .
Leyes similares a la Ley Jones datan de los primeros días de los Estados Unidos. En el Primer Congreso, el 1 de septiembre de 1789, el Congreso promulgó el Capítulo XI, "Una ley para registrar y despachar buques, regular el comercio de cabotaje y para otros fines", que limitaba los intercambios nacionales a los buques estadounidenses que cumplían ciertos requisitos. [4] Dichas leyes cumplían el mismo propósito que las Leyes de Navegación de Inglaterra, y se basaron vagamente en ellas, que fueron derogadas en 1849.
La Ley de Marina Mercante de 1920 ha sido revisada varias veces; la revisión más reciente en 2006 incluyó la recodificación en el Código de los Estados Unidos. [2] Algunos economistas y otros expertos han abogado por su derogación, mientras que funcionarios militares y del Departamento de Comercio se han pronunciado a favor de la ley. [5] [6] [7] La investigación muestra que la Ley Jones reduce el comercio interno por vías fluviales (en relación con otras formas de comercio) y aumenta los precios al consumidor. [8]
La Ley Jones no debe confundirse con la Ley de Muerte en Alta Mar , otra ley marítima de los Estados Unidos que no se aplica a las aguas navegables costeras y terrestres. La Ley Jones también se confunde comúnmente con la Ley de Servicios de Buques de Pasajeros de 1886 , que regula los buques de pasajeros, incluidos los cruceros.
Objetivos y finalidad
La intención del Congreso era garantizar una industria marítima vibrante en los Estados Unidos y para la defensa nacional, como se indica en el preámbulo de la Ley de Marina Mercante de 1920. [9]
Es necesario para la defensa nacional y para el adecuado crecimiento de su comercio interno y externo que los Estados Unidos tengan una marina mercante de los tipos de embarcaciones mejor equipados y adecuados, suficientes para llevar la mayor parte de su comercio y servir como un auxiliar naval o militar en tiempo de guerra o emergencia nacional, que en última instancia será propiedad de ciudadanos de los Estados Unidos y será operado en forma privada; y se declara que es política de los Estados Unidos hacer todo lo que sea necesario para desarrollar y fomentar el mantenimiento de dicha marina mercante y, en la medida en que no sea incompatible con las disposiciones expresas de esta Ley, el Secretario de Transporte, en la disposición de embarcaciones y bienes de envío según se dispone más adelante, en la elaboración de normas y reglamentos,y en la administración de las leyes de transporte marítimo, tenga siempre presente este propósito y objeto como el fin primario a alcanzar.
- Sec. 1. Propósito y política de los Estados Unidos (46 App. USC 861 (2002)), MARAD
Cabotaje
El cabotaje es el transporte de mercancías o pasajeros entre dos puntos de un mismo país, junto a las aguas costeras, por un buque o una aeronave matriculada en otro país. Originalmente un término de envío, el cabotaje ahora también cubre la aviación, los ferrocarriles y el transporte por carretera. El cabotaje es "comercio o navegación en aguas costeras, o el derecho exclusivo de un país para operar el tráfico aéreo dentro de su territorio". [10] En el contexto de los "derechos de cabotaje", el cabotaje se refiere al derecho de una empresa de un país a comerciar en otro país. En términos de aviación, por ejemplo, es el derecho a operar dentro de las fronteras nacionales de otro país. La mayoría de los países promulgan leyes de cabotaje por razones de proteccionismo económicoo seguridad nacional; El 80% de los estados miembros de la ONU con litoral tienen ley de cabotaje. [11] ((fuentes necesarias))
Las disposiciones de cabotaje relacionadas con la Ley Jones restringen el transporte de mercancías o pasajeros entre los puertos de los Estados Unidos a los buques construidos y con bandera de los Estados Unidos. Se ha codificado como partes de 46 USC [12]. En general, la Ley Jones prohíbe a cualquier buque construido en el extranjero, propiedad extranjera o con bandera extranjera participar en el comercio costero dentro de los Estados Unidos. Varias otras leyes afectan el comercio costero y deben consultarse junto con la Ley Jones. Estos incluyen la Ley de Servicios de Embarcaciones de Pasajeros , 46 USC § 289 , que restringe el transporte costero de pasajeros, y 46 USC § 12112, que restringe el uso de embarcaciones extranjeras para capturar o transportar pescado comercialmente en aguas estadounidenses. [13] Estas disposiciones también requieren que al menos tres cuartas partes (75 por ciento) de los miembros de la tripulación sean ciudadanos estadounidenses o residentes permanentes. Además, el acero de los trabajos de reparación extranjeros en el casco y la superestructura de un buque con bandera estadounidense está limitado al diez por ciento en peso. [14] Esta restricción impide en gran medida a los armadores de la Ley Jones restaurar sus barcos en los astilleros de ultramar.
La Ley de Marina Mercante de 1936 es una ley federal de los Estados Unidos. Su propósito es "promover el desarrollo y mantenimiento de una marina mercante estadounidense adecuada y bien equilibrada, promover el comercio de los Estados Unidos, ayudar en la defensa nacional, derogar ciertas leyes anteriores y para otros fines".
Específicamente, estableció la Comisión Marítima de los Estados Unidos y requirió una Marina Mercante de los Estados Unidos que:
- puede llevar todo el comercio doméstico a través del agua,
- puede realizar una parte sustancial del comercio exterior,
- puede servir como auxiliar naval en tiempo de guerra o emergencia nacional,
- es propiedad y está operado bajo la bandera de los EE. UU. por ciudadanos estadounidenses "en la medida de lo posible",
- está compuesto por los tipos de embarcaciones mejor equipados, más seguros y más adecuados,
- consiste en embarcaciones construidas en los Estados Unidos, y
- Consiste en embarcaciones tripuladas con un personal ciudadano capacitado y eficiente.
La ley restringió el número de extranjeros autorizados a trabajar en barcos de pasajeros, requiriendo que, para 1938, el 90 por ciento de los miembros de la tripulación fueran ciudadanos estadounidenses. Aunque unos 4.000 filipinos trabajaron como marineros mercantes en barcos estadounidenses, la mayoría de estos marineros fueron despedidos en 1937 como resultado de la ley. [1] La ley también estableció subsidios federales para la construcción y operación de buques mercantes. Dos años después de la aprobación de la Ley, se estableció el Cuerpo de Cadetes de la Marina Mercante de los Estados Unidos, el precursor de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos.
El representante estadounidense Schyler O. Bland de Virginia era conocido como el "padre de la Ley de Marina Mercante de 1936".
Derechos de los marineros
El Congreso de los Estados Unidos adoptó la Ley de la Marina Mercante a principios de junio de 1920, anteriormente 46 USC § 688 y codificada el 6 de octubre de 2006 como 46 USC § 30104 . La ley formalizó los derechos de los marineros .
Desde el comienzo mismo de la civilización estadounidense, los tribunales han protegido a los marineros a quienes los tribunales han descrito como 'desprotegidos y necesitados de consejo; porque son irreflexivos y requieren indulgencia; porque son crédulos y obedientes; y son fácilmente extraviados. Son enfáticamente los pupilos del almirantazgo. [15]
La Ley Jones permite a los marineros lesionados presentar reclamaciones y obtener daños y perjuicios de sus empleadores por negligencia del propietario del barco, incluidos muchos actos del capitán o compañeros de la tripulación. [16] Funciona simplemente ampliando una legislación similar ya en vigor que permitía la recuperación de los trabajadores ferroviarios y estableciendo que esta legislación también se aplica a los marineros. Su disposición operativa se encuentra en 46 USC § 30104 , que establece:
Cualquier marinero que sufra lesiones personales en el curso de su empleo puede, a su elección, mantener una acción por daños y perjuicios ante la ley, con derecho a juicio por jurado, y en tal acción todos los estatutos de los Estados Unidos que modifiquen o amplíen la ley común. -se aplicará el derecho o recurso legal en casos de daños personales a los empleados ferroviarios ...
La ley permite a los marineros estadounidenses entablar acciones legales contra los propietarios de buques basándose en reclamaciones de falta de navegabilidad o negligencia, derechos que no les otorga el derecho marítimo internacional común .
La Corte Suprema de los Estados Unidos , en el caso de Chandris, Inc., v. Latsis , 515 US 347, 115 S.Ct. 2172 (1995), ha establecido un punto de referencia para determinar la condición de cualquier empleado como marinero de la "Ley Jones". Se presume que los trabajadores que pasan menos del 30 por ciento de su tiempo al servicio de una embarcación en aguas navegables no son marineros según la Ley Jones. El Tribunal dictaminó que cualquier trabajador que pase más del 30 por ciento de su tiempo al servicio de una embarcación en aguas navegables califica como marinero en virtud de la ley. Solo los trabajadores marítimos que califican como marineros pueden presentar una demanda por daños y perjuicios en virtud de la Ley Jones.
Una acción en virtud de la Ley Jones se puede entablar en un tribunal federal de los EE. UU. O en un tribunal estatal . El derecho a entablar una acción en un tribunal estatal está protegido por la cláusula de "ahorro para los pretendientes", 28 USC § 1333. [17] El marinero-demandante tiene derecho a un juicio por jurado , un derecho que no se otorga en la ley marítima en ausencia de un estatuto que lo autoriza.
Los marineros tienen tres años desde el momento en que ocurrió el accidente para presentar una demanda. Según la Ley Jones, la ley marítima tiene un plazo de prescripción de tres años, lo que significa que los marineros tienen tres años desde el momento en que ocurrió la lesión para presentar una demanda. Si un marinero lesionado no presenta un caso dentro de ese período de tres años, la reclamación del marinero puede ser desestimada por prescripción. [18]
Efectos
La Ley Jones impide que los barcos de bandera extranjera transporten carga entre los Estados Unidos contiguos y ciertas partes no contiguas de los Estados Unidos, como Puerto Rico , Hawái , Alaska y Guam . [19] Los barcos extranjeros que llegan con mercancías no pueden detenerse en ninguna de estas cuatro ubicaciones, descargar mercancías, cargar mercancías con destino contiguo y continuar hacia los puertos contiguos de EE. UU., Aunque los barcos pueden descargar carga y dirigirse a los EE. UU. Contiguos sin recoger ninguna carga adicional. destinado a la entrega a otra ubicación de EE. UU.
Puerto Rico
En junio de 2012, el Banco de la Reserva Federal de Nueva York indicó que la Ley Jones puede obstaculizar el desarrollo económico en Puerto Rico , aunque un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental encontró que el efecto de derogar la flexibilización es incierto, con posibles compensaciones. [20] [21]
En marzo de 2013, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno(GAO) publicó un estudio sobre el efecto de la Ley Jones en Puerto Rico que señaló que "las tarifas de pago se establecen con base en una serie de factores de oferta y demanda en el mercado, algunos de los cuales se ven afectados directa o indirectamente por la Ley Jones". requisitos ". Sin embargo, el informe concluye además que "debido a que muchos otros factores además de la Ley Jones afectan las tarifas, es difícil aislar el grado exacto en que las tarifas de flete entre los Estados Unidos y Puerto Rico se ven afectadas por la Ley Jones". El informe también aborda lo que sucedería "bajo una exención total de la Ley, las reglas y requisitos que se aplicarían a todos los transportistas deberían determinarse". El informe continúa diciendo que "[mientras] que los proponentes de este cambio esperan una mayor competencia y una mayor disponibilidad de embarcaciones para satisfacer las necesidades de los cargadores,también es posible que la confiabilidad y otros aspectos beneficiosos del servicio actual se vean afectados ". El informe concluye que" el informe de la GAO confirmó que las estimaciones anteriores del llamado 'costo' de la Ley Jones no son verificables y no pueden probarse . "[22]
Construcción naval de EE. UU.
Debido a que la Ley Jones requiere que todo el transporte entre los puertos estadounidenses se realice en barcos construidos en Estados Unidos, los defensores de la Ley Jones afirman que respalda la industria de la construcción naval estadounidense. [23] [24] Los críticos de la ley la describen como proteccionista , dañando la economía en general en beneficio de intereses estrechos. [25] [26] Un informe de 2014 de The Heritage Foundation sostiene que la Ley Jones es una forma ineficaz de promover la construcción naval de EE. UU., Afirmando que aumenta los costos de envío, aumenta los costos de energía, sofoca la competencia y obstaculiza la innovación en la industria naviera de EE. UU. [27] Un servicio de investigación del Congreso de 2019El informe indicó que la construcción naval de EE. UU. ha disminuido en competitividad desde la aprobación de la ley. [28] El grupo de expertos de defensa CSBA llegó a la conclusión opuesta en un estudio de 2020 sobre la industria marítima, advirtiendo que sin la Ley Jones, la industria de la construcción naval enfrentaría impactos nefastos, hasta e incluyendo la incapacidad del gobierno para comprar cualquier auxiliar. barcos a nivel nacional. [29]
seguridad nacional
Uno de los principales impulsos de la ley fue la situación que ocurrió durante la Primera Guerra Mundial cuando los países beligerantes retiraron sus flotas mercantes del servicio comercial para ayudar en el esfuerzo bélico. Esto dejó a los EE. UU. Con buques insuficientes para realizar un comercio normal, lo que tuvo un impacto en la economía. Más tarde, cuando los EE. UU. Se unieron a la guerra, no había buques suficientes para transportar suministros de guerra, materiales y, en última instancia, soldados a Europa, lo que resultó en la creación de la Junta de Envío de los Estados Unidos . Estados Unidos realizó un esfuerzo masivo de construcción de barcos que incluyó la construcción de barcos de hormigón para compensar la falta de tonelaje estadounidense. La Ley Jones se aprobó para evitar que Estados Unidos tenga una capacidad marítima insuficiente en guerras futuras.
Construcción naval
Los astilleros que construyen embarcaciones de la Ley Jones son necesarios para construir embarcaciones gubernamentales más pequeñas pero importantes, como embarcaciones auxiliares, cortadores y embarcaciones de investigación. Los requisitos de la Ley Jones crean trabajo adicional para estos astilleros entre órdenes gubernamentales. El grupo de expertos de defensa CSBA descubrió que "[sin] los requisitos de la Ley Jones ... es probable que el gobierno de EE. UU. Tenga pocos astilleros disponibles, si es que tiene alguno, para recapitalizar periódicamente sus embarcaciones más pequeñas". Al mantener la base industrial en funcionamiento, la Ley Jones garantiza que la Armada y el Cuerpo de Marines puedan impulsar la construcción naval sin depender de otras naciones. Sin embargo, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) estimó que la derogación de la Ley Jones impulsaría la producción de construcción naval en más de $ 500 millones. [30]
Seguridad nacional
La Ley Jones incluye operaciones de dragado y salvamento. Debido a que la Ley Jones crea una industria nacional de dragado y salvamento en los Estados Unidos, evita que Estados Unidos dependa de compañías extranjeras para dragar instalaciones navales, lo que podría crear oportunidades para el sabotaje o el depósito de equipos de vigilancia submarina.
Además, el requisito de que los barcos de la flota nacional estén tripulados por tripulaciones de ciudadanos estadounidenses o residentes permanentes reduce la probabilidad de que los barcos y marineros extranjeros obtengan acceso ilegalmente a las vías navegables interiores de Estados Unidos y la infraestructura asociada. Un estudio de 2011 de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO) encontró que hay aproximadamente 5 millones de entradas de tripulaciones marítimas en los Estados Unidos cada año, y "la inmensa mayoría de la gente de mar que ingresa a los puertos estadounidenses son extranjeros". El estudio también mostró que el 80% de esos marinos extranjeros están trabajando en barcos de pasajeros que están cubiertos por la Ley de Servicios de Buques de Pasajeros de 1886.en lugar de la Ley Jones. La GAO dijo que si bien no hay ejemplos conocidos de participación de gente de mar extranjera en ataques terroristas y no hay evidencia definitiva de extremistas que se hayan infiltrado en los Estados Unidos con visas de gente de mar ", el Departamento de Seguridad Nacional (DHS) considera la entrada ilegal de un extranjero a través de un territorio estadounidense. puerto marítimo por la explotación de las prácticas de la industria marítima para ser una preocupación clave ".
Importación de gas natural licuado
Debido a la falta de petroleros de gas natural licuado que cumplan con la Ley Jones , el noreste de los Estados Unidos importó gas natural licuado de Rusia para evitar escaseces en 2018. [31] [32]
Apoyo
Los partidarios de la Ley Jones sostienen que la legislación tiene un interés económico estratégico y en tiempos de guerra para Estados Unidos. La ley, dicen, protege la capacidad de transporte marítimo de la nación y su capacidad para producir barcos comerciales. Además, la ley se considera un factor vital para ayudar a mantener una fuerza laboral viable de marineros mercantes capacitados para el comercio y las emergencias nacionales. Los partidarios también argumentan que permitir que los barcos de bandera extranjera se involucren en el comercio en las rutas marítimas nacionales estadounidenses socavaría los estándares salariales, fiscales, de seguridad y ambientales de los EE. UU. [33]
Según el Instituto Lexington , la Ley Jones también es vital para la seguridad nacional y desempeña un papel en la protección de las fronteras de Estados Unidos. [34] [35] El Instituto Lexington declaró en un estudio de junio de 2016 que la Ley Jones desempeña un papel en el fortalecimiento de la seguridad fronteriza de Estados Unidos y ayuda a prevenir el terrorismo internacional. [36]
Crítica
Proteccionismo
Los críticos afirman que la Ley Jones es proteccionista y señalan un informe de 2002 de la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos que estimó los ahorros para la economía estadounidense que resultarían de la derogación o enmienda de la Ley Jones. [37] Los críticos sostienen que la Ley genera costos más altos para mover la carga entre los puertos de los Estados Unidos, particularmente para los estadounidenses que viven en Hawai, Alaska, Guam y Puerto Rico. [3] [38]
Un estudio de 2019 de la OCDE estimó que las ganancias económicas para la economía de los EE. UU. Derivadas de la derogación de la Ley Jones oscilarían entre $ 19 mil millones adicionales hasta $ 64 mil millones. [39]
Esfuerzos de derogación
Los esfuerzos legislativos para derogar la Ley Jones se han presentado repetidamente en el Congreso desde 2010 en la forma de la Ley de Aguas de América Abierta, defendida por el difunto senador John McCain y por el senador de Utah Mike Lee , pero no han pasado a convertirse en ley. [40]
Exenciones
Las solicitudes de exenciones de la Ley y sus disposiciones son revisadas por el Departamento de Seguridad Nacional caso por caso, y solo pueden otorgarse en función del interés de la defensa nacional. Históricamente, las exenciones solo se han otorgado en casos de emergencias nacionales o por solicitud del Secretario de Defensa.
A raíz del huracán Katrina , el secretario de Seguridad Nacional, Michael Chertoff, renunció temporalmente a las leyes costeras para las embarcaciones extranjeras que transportaban petróleo y gas natural del 1 al 19 de septiembre de 2005. [41] [42]
Con el fin de realizar un envío de emergencia de gasolina desde Dutch Harbor, Alaska , a Nome en enero de 2012, la secretaria de Seguridad Nacional, Janet Napolitano, otorgó una exención al petrolero ruso de clase hielo Renda . [43]
El Secretario de Seguridad Nacional emitió una exención condicional temporal de la Ley Jones para el envío de productos derivados del petróleo, mezclas de existencias y aditivos del Distrito de Defensa de la Administración de Petróleo de la Costa del Golfo (PADD 3) a los Distritos de Defensa de la Administración de Petróleo del Atlántico Central y Nueva Inglaterra ( PADD 1 ay 1 b, respectivamente) durante 12 días del 2 al 13 de noviembre de 2012, luego de la escasez generalizada de combustible causada por el huracán Sandy . [44]
El 8 de septiembre de 2017, la Ley Jones fue suspendida simultáneamente tanto por el huracán Harvey , que azotó Texas catorce días antes, como por el huracán Irma , que azotó Florida ese día. [45] [46] En el mismo mes, la Ley fue derogada, después de dos días de debate, [47] para Puerto Rico luego del huracán María . [48] [49]
Las solicitudes de exenciones de ciertas disposiciones de la ley son revisadas por la Administración Marítima de los Estados Unidos (MARAD) caso por caso. Se han concedido exenciones, por ejemplo, en casos de emergencias nacionales o en casos de interés estratégico. Por ejemplo, en junio de 2006, la disminución de la producción de petróleo llevó a MARAD a otorgar una exención a los operadores del buque chino Tai An Kou de 512 pies para remolcar una plataforma petrolera desde el Golfo de México hasta Alaska. [50] La plataforma autoelevadora estará sujeta a un contrato de dos años para perforar en la cuenca Cook Inlet Basin de Alaska. Se dice que la exención al buque chino es la primera de este tipo otorgada a una empresa independiente de petróleo y gas. [51]
La presión ejercida por 21 grupos agrícolas, incluida la American Farm Bureau Federation , no logró obtener una exención de la Ley Jones después del huracán Katrina en el Golfo de México. Los grupos sostuvieron que los agricultores se verían afectados negativamente sin opciones de envío adicionales para transportar granos y semillas oleaginosas. [51]
Ver también
- Bandera de conveniencia
- Ley de Servicios de Buques de Pasajeros de 1886 ley similar sobre el transporte de pasajeros entre puertos de EE. UU.
- Estatus de marinero en la ley del almirantazgo de los Estados Unidos
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Otras lecturas
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enlaces externos
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- Biblioteca de derecho de la Universidad de Virginia, Ley de transporte marítimo y Ley de marina mercante de 1920
- Testimonio del Administrador Marítimo Adjunto el 15 de septiembre de 1998 en apoyo de la Ley Jones
- 1920 en la ley estadounidense
- Legislación marítima y del almirantazgo federal de los Estados Unidos
- Proteccionismo en los Estados Unidos
