La línea ferroviaria de Kew fue una antigua línea ferroviaria en Melbourne , Australia . La línea iba de Hawthorn a Kew . Se inauguró el 19 de diciembre de 1887 y se cerró oficialmente el 13 de mayo de 1957. [1] El último tren funcionó el 18 de agosto de 1952 después de años de declive.
Descripción
La línea Kew era un ferrocarril de vía única de 2,4 km (1,5 millas) de longitud, que partía del lado occidental de la estación Hawthorn y corría paralela a la línea Lilydale durante varios cientos de metros, antes de girar hacia el norte entre Grace Park y Glenferrie Oval . Luego, la línea entró en un corte curvo, donde tres puentes de carretera pasaban por encima de Chrystobel Crescent, Mary Street y Kinkora Road. El corte terminó y se proporcionó un paso a nivel en Hawthorn Grove, antes de llegar a la estación de Barker . Luego se cruzó Barkers Road, antes de llegar al final de la estación de Kew en un corte al sur de Wellington Street.
Historia
La construcción de un ferrocarril a Kew fue impulsada por la Kew Railway League, que instó a que la línea se ramificara desde la línea Lilydale al oeste de la estación Hawthorn , pasando por una curva fácil en el lado derecho de Bulleen Road (ahora Church Street, Hawthorn y High Street South, Kew), a través de terrenos baldíos y viejos campos de ladrillos, hasta Kew y Prospect Hill. Se habría requerido un túnel debajo de Burwood Road, pero eso fue compensado por no necesitar cortes. [2]
La línea finalmente decidida por Victorian Railways consistía en una línea de vía única de 2,4 km (1,5 millas) de longitud, como se describió anteriormente, y el contrato de construcción se alquiló a los contratistas de Noonan Brothers por £ 18,086 ($ 36,172). [2] Los residentes y miembros del Kew Borough Council estaban descontentos con el curso de la línea, y la criticaron por no ser la ruta más directa a Kew. [2]
El primer tren salió de la estación de Princes Bridge el 19 de diciembre de 1887 a las 5.40 am y llegó a Kew para ser recibido por el jefe de estación, un vendedor de boletos y el encargado de señales. [2] No hubo ceremonia en la inauguración, pero una vez que se clavó el último pico, se sacó una botella de whisky irlandés de una cabaña portátil cerca de la estación Barker para celebrar la ocasión. [2]
El periódico Age escribió después de la apertura de la línea: [2]
Las pendientes son angustiosas y las curvas tan pronunciadas que los conductores no pudieron ver los brazos del semáforo hasta que los brazos reveladores se erigieron cerca del suelo. El cruce con la línea Hawthorn - Glenferrie es muy peligroso. Es posible, por la más mínima negligencia por parte del señalero, que un tren de Glenferrie o Kew se corte en dos.
Esta contingencia ha causado una ansiedad considerable a los oficiales de la oficina de tránsito, y se han dado órdenes estrictas al señalero en la caja de conexiones de que una vez que haya dado 'línea libre' para que un tren salga de Barkers Road, cruce la línea principal y se detenga. en Hawthorn, no debe en ningún caso alterar sus señales para un tren Glenferrie o Hawthorn hasta que el de Kew haya pasado por los puntos de unión. En estas circunstancias, los Comisionados de Ferrocarriles, enfrentados a las terribles consecuencias del accidente de Windsor, ven la absoluta necesidad de llevar la línea a la estación Hawthorn por un conjunto separado de rieles. , más allá del cual la línea no se puede llevar a cabo excepto a un costo extraordinario.
(Consulte la estación de tren de Windsor para obtener más detalles sobre el "accidente de Windsor")
Las modificaciones en el cruce se completaron a más tardar en 1907. [3] La electrificación de la línea se encargó el 17 de diciembre de 1922. [1]
En la década de 1920, un lector del periódico 'Argus' sugirió que los trenes de Kew funcionan como lanzaderas desde Hawthorn en las horas pico para evitar la congestión en la línea Lilydale. En ese momento, los trenes de Kew desde Flinders Street solían estar vacíos, con solo 5 personas por compartimento, incluso en las horas punta. [2] En ese momento, la línea desde Richmond hacia Camberwell solo tenía doble vía, a diferencia de hoy.
El 18 de agosto de 1952 se retiraron todos los servicios regulares de pasajeros de la línea. La Ley (desmantelamiento) del ferrocarril Hawthorn and Kew se aprobó el 9 de diciembre de 1958. [4]
Las razones del declive de la línea ferroviaria de Kew son variadas. Una idea común es que la competencia de los tranvías provocó la pérdida de pasajeros. La lejanía de la estación de tren de Kew en comparación con el tranvía que recorría High Street fue casi con certeza un factor. En su libro, Marc Fiddian afirma que "la abolición de los trenes directos a Kew fue probablemente la sentencia de muerte del ramal". [2]
Servicios
En el momento de la apertura, un servicio de transporte en tren de vapor con intervalos de 20 a 25 minutos, con trenes directos a la ciudad en los picos. [1] Después de la electrificación de la línea, se proporcionó un servicio de 20 minutos desde la ciudad, y desde el 15 de abril de 1923, los trenes se desviaron con la línea Fawkner (actual línea Upfield ) en el mismo intervalo, con servicios aumentados a cada 15 minutos desde diciembre de 1924. [1]
El declive de los servicios en la línea comenzó el 24 de noviembre de 1930, cuando terminaron los servicios directos a la ciudad que no eran punta. Fuera de las horas pico, la línea operaba como transporte desde Hawthorn, utilizando un solo automóvil de puerta abatible ABM , cada 15 minutos de lunes a viernes y cada 20 minutos los domingos. [1] Esto tuvo un efecto negativo en el patrocinio, ya que a la gente le resultó inconveniente cambiar de tren. El 29 de noviembre de 1937 se eliminaron los servicios intermedios durante la hora punta de la tarde, y los servicios de la línea a Ashburton (actual línea Alamein ) tomaron las rutas del tren . [1] La sustitución de autobuses fuera de las horas pico comenzó el 5 de junio de 1939 debido a que el patrocinio aún estaba disminuyendo, con un tren lanzadera local que operaba desde Hawthorn durante las horas pico y los domingos por la mañana. En octubre de 1939 también se cortaron los trenes de los domingos por la mañana. [1]
En 1941, solo había un servicio en horas pico hacia y desde Kew en tren, con 13 viajes de ida y vuelta, de 5.21 a.m. a 9.13 a.m. y 12 viajes por la noche, de 3.35 p.m. a 7.04 p.m. El resto de los servicios fueron proporcionados por un servicio de motor de carretera a intervalos de 15 minutos, a través de Denmark Street, Power Street y Burwood Roads. [5] El 18 de agosto de 1952 se retiraron todos los servicios regulares de pasajeros. El fin de semana siguiente también se retiraron los servicios de autobuses ferroviarios. En 1954 se retiraron los servicios de autobuses en horas de menor actividad durante la semana y en 1956 se cancelaron todos los servicios de autobuses restantes. [6]
Operación y trabajo seguro
La línea pasó su vida operativa bajo el sistema de trabajo seguro de Personal de Trenes y Billetes, aunque no se permitió la emisión de boletos. [7]
Una vez que se introdujeron los servicios de lanzadera en la línea, la operación de la línea se simplificó para reducir el personal requerido.
El único automóvil de ABM Swing Door estaba estacionado en Hawthorn. Se requirió que el guardia del tren recogiera al personal del tren para la línea del señalizador en Hawthorn, y pasara el personal del tren al conductor que lo tenía en posesión. Al llegar a Hawthorn en el tren Up, se le pidió al guardia que viera al personal del tren antes de partir en la otra dirección. Después del último tren local de Up, el personal del tren tuvo que ser devuelto al señalero. Cuando se iba a trabajar en un tren de mercancías en la línea, se requería que el portero del patio recuperara el personal del tren del encargado de señales y se lo pasara al conductor. Porque a través de los trenes, el oficial a cargo de la estación Hawthorn era responsable de pasar el personal del tren al conductor [7]
Los trenes que llegaban a Kew debían detenerse hasta el final de la galería del andén. El crossover de la carretera 1 a 2 generalmente no se usaba en la década de 1950, y se colocó una manga a través de él para evitar su funcionamiento. [7] La señal de inicio de bajada en Kew generalmente se establecía en proceder, a menos que se requiriera colocarla en parada para operar el marco de enclavamiento. [7]
Estaciones
La línea ferroviaria de Kew tenía dos estaciones. Ambos se abrieron y cerraron con la línea.
Pregonero
La estación de Barker estaba ubicada entre los pasos a nivel de Barkers Road y Hawthorn Grove. La plataforma única estaba ubicada en el lado occidental de la línea. En la década de 1940, las puertas de Hawthorn Grove se cerraron permanentemente al tráfico rodado durante los horarios de funcionamiento de los trenes. De lo contrario, el personal de la estación abrió y cerró las puertas de mano entrelazadas en cada extremo. [8] La estación también tenía una única señal de semáforo para trenes descendentes. [9]
Kew
La estación de Kew estaba ubicada al sur de Wellington Street en un corte, 1,5 km (0,93 millas) más allá de la línea Lilydale. [2] Se proporcionó una sola plataforma en el lado occidental de la línea, con un circuito circular provisto, así como un tercer camino de desvío sin salida con una extensión sin salida. [9] También existía un cuarto camino detrás de la plataforma de la estación, que tenía una plataforma baja para el tráfico de mercancías en el lado occidental y un bloqueo para el personal en la conexión de la línea principal. [9] Se proporcionó un marco entrelazado en la plataforma, para el control de tres señales fijas y los puntos finales para el patio y correr. [9]
Extensiones propuestas
Hubo propuestas de ampliación de la línea ferroviaria de Kew en varias ocasiones. Una de las primeras ideas fue una línea Doncaster en 1890, que atravesaba la línea Outer Circle hasta Warrandyte , con un ramal que se dirigía a Templestowe. [10] En 1897 se llevaron a cabo estudios de prueba para extensiones de Kew a Healesville , Kew a Doncaster y Warrandyte (5 millas (8,0 km)), Kew a Templestowe (4,5 millas (7,2 km)) y Kew a la línea de ferrocarril Outer Circle (1 mi (1,6 km)). [11] Esto fue seguido en 1920 por otro plan para extender la línea de Kew, esta vez para servir al propio Doncaster. [10] En la década de 1930 , el comisionado en jefe de ferrocarriles victorianos , Harold Clapp, también elaboró planes para extender la línea Kew hasta Doncaster, corriendo bajo tierra al norte de la oficina de correos de Kew y luego en la superficie con 5 nuevas estaciones. [12]
Hoy
El sitio de la estación de Kew ahora está ocupado por la oficina central de VicRoads . El 'California Motor Inn' fue construido en el sitio de la estación Barker , pero desde entonces ha cerrado y el sitio está a la espera de ser remodelado. La mayor parte de la formación ferroviaria entre Wellington Street y Barkers Road ahora se utiliza como aparcamiento y camino privado por VicRoads. La formación ferroviaria entre Hawthorn Grove y Chrystobel Crescent es un parque lineal y un camino compartido, y desde Chrystobel Crescent hasta la línea principal hay un estacionamiento para Glenferrie Oval .
Guía de línea
Línea ferroviaria de Kew | ||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Referencias
- ^ a b c d e f g S.E. Dornan y RG Henderson (1979). Ferrocarriles eléctricos de Victoria . Sociedad Australiana de Tracción Eléctrica. ISBN 0-909459-06-1.
- ^ a b c d e f g h yo Fiddian, Marc (1988). Viajeros, compradores y académicos: una historia del ferrocarril Melbourne-Lilydale . Gaceta de Pakenham. ISBN 0-9596316-7-4.
- ^ Diagrama de señalización del cruce de Hawthorn en 1907
- ^ Ley (desmantelamiento) del ferrocarril victoriano Hawthorn and Kew de 1958
- ^ Railpage Australia: comentario del usuario ninthnotch
- ^ Railpage Australia: comentario del usuario John of Melbourne
- ^ a b c d Apéndice general de Victorian Railways al libro de normas y reglamentos y al horario de trabajo 1953
- ^ Railpage Australia: comentario del usuario penov
- ^ a b c d Diagrama de señalización de la línea en 1936
- ^ a b Stephen Cauchi (febrero de 1998). "Lo que pasó con el ferrocarril propuesto a Doncaster East". Newsrail . Vol. 26 no. 2. Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia (División Victoriana). pag. 40.
- ^ Railpage Australia: comentario del usuario ninthnotch - 'Líneas suburbanas propuestas hace 109 años'
- ^ Railpage Australia: comentario del usuario 574M
enlaces externos
- Fotos: Trenes en línea en 1937/8
- Diagrama de señalización: la línea de Kew en 1909
- Diagrama de señalización: la línea de Kew en 1936
- Diagrama de señalización: la estación de cruce de Hawthorn en 1907
- Railpage Australia: Discusión sobre imágenes de la Oficina de Registro Público de Victoria
- Google Maps: ubicaciones de las estaciones de Kew y Barker
- c1950 Morgan's Street Directory Map: ubicaciones de la línea Kew
- El ferrocarril Hawthown-Kew