Los trenes de puertas batientes , comúnmente conocidos como " Dogboxes " o " Doggies ", eran trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) con cuerpo de madera que operaban en la red ferroviaria suburbana de Melbourne , Victoria , Australia .
Puerta abatible | |
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Fabricante | Ferrocarriles victorianos |
Construido en | Talleres de Newport |
Reemplazado | Vagones de vapor |
Construido | 1887-1909 (construido), convertido 19 |
Servicio ingresado | 1887 (como vagones arrastrados por locomotoras) 1919 (como vagones EMU ) |
Número construido | 144 automóviles, 32 remolques de conducción, 112 remolques |
Números de flota | 1-164M (automóviles, con espacios), 1-32D (conducción de remolques), 1-111T, 126T (remolques) |
Operador (es) | Ferrocarriles victorianos |
Especificaciones | |
Secciones articuladas | Ninguno |
Velocidad máxima | 83 km / h (52 mph) |
Sistema de tracción | 4 x 105 kW GE239 |
Sistema (s) eléctrico (s) | 1500 V CC de sobrecarga |
Ancho de vía | 1,600 mm ( 5 pies 3 pulg ) |
Los carros con puertas batientes tenían puertas que se abrían hacia afuera. Eran razonablemente estrechos, para garantizar que dos trenes que pasaban no pudieran chocarse entre sí si las puertas se dejaban abiertas accidentalmente. En ciertos lugares, los espacios libres eran estrechos y hay historias de autos con puertas batientes que pierden puertas que no estaban cerradas. [1] Se podía ver la flota funcionando en cualquier disposición, desde un automóvil (usando un automóvil M de doble extremo) hasta siete automóviles.
Historia
Los trenes de puertas batientes tenían originalmente 13,72 metros de largo (45 pies 0 pulgadas) y 15,28 metros de largo (50 pies 2 pulgadas) de vagones de pasajeros de bogie de vapor , la mayoría de los cuales habían sido construidos entre 1887 y 1893. Cuando se convirtieron en eléctricos tracción entre 1917 y 1924, los coches se ampliaron con dos compartimentos a una longitud total de 17,4 metros (57 pies 1 pulgada), y luego se instalaron en nuevos bastidores y bogies. [2] El proceso de conversión se detuvo repentinamente en 1924, y los autos parcialmente convertidos fueron reparados y devueltos al servicio con sus códigos y números originales. [1]
Los automóviles con puertas batientes convertidos originalmente entraron en servicio con códigos de clase como 'AT', 'BCM' y 'ABCD', que indican tanto la clase como el tipo. En 1921, eso se simplificó en gran medida a 'M' (automóvil), 'T' (automóvil de remolque) y 'D' (remolque de conducción), [1] los remolques eran de primera clase y los automóviles de segunda clase, con algunas excepciones. [2]
Flota
El tamaño máximo de la flota de trenes de Swing Door fue: [2]
- 144 automóviles de motor 'M', numerados del 1 al 164 M, con huecos pero que incluyen:
- Automóviles de primera clase 1, 8, 15, 46, 65, 78AM (re-codificado M después de 1958)
- Automóviles de motor compuestos de doble extremo 155-159, 162-164ABM; 157-159, 162-164 se convirtieron más tarde en furgonetas de paquetes de 10-15 CM
- Remolques de conducción 32 'D', numerados 1-32D
- 112 Remolques 'T' de primera y segunda clase 'BT', numerados del 1 al 111, 126T (o BT)
En servicio
1887-1974
Pre-electrificación
...
Conversiones para electrificación
...
Motores impulsores: AM, ACM, ABM, ABCM, BM, BCM, CM, M
METRO
Se tenía la intención de convertir 164 vagones arrastrados por locomotoras, incluidos los vagones de primera y segunda clase, con y sin camionetas de guardia, así como vagones compuestos, en vagones M (Motor). Cuando se terminó el programa de conversión, solo se habían completado 144, lo que dejaba 20 espacios [5, 7, 22, 24, 27, 31, 33, 36, 38, 42, 45, 47, 52, 53, 55, 58, 59 , 60, 61, 62] en la secuencia. Cada vagón M tenía 7 u 8 compartimentos, según la configuración del vagón original; por lo general, se asignaron 3 compartimentos para fumadores por automóvil. Cuando se emitió inicialmente para el servicio, la mayoría fueron designados ACM y BCM, lo que denota alojamiento de primera o segunda clase respectivamente. Cuando se abandonó este sistema, todos los automóviles pasaron a ser de segunda clase, excepto seis, que se conservaron para tareas especiales (AM), y las unidades simples de doble extremo (ABM). El 10 de febrero de 1935, el 18M y el 44M resultaron dañados en una colisión grave en Croydon , y los cuerpos fueron desguazados; se conservaron los bastidores y el equipo eléctrico, y se reconstruyeron con nuevas carrocerías del diseño actual de Tait, pasando a ser 442M y 443M.
SOY
Los automóviles 1, 8, 15, 46, 65 y 78 se construyeron como unidades ACM y se conservaron como automóviles AM de primera clase hasta que se introdujeron los viajes suburbanos de clase única en 1958. De esta forma se usaron, combinados con un modelo estándar. (Segunda clase) Vagón M, como locomotoras para trenes E. Estos trenes corrían hasta el final de las secciones aéreas electrificadas en Lilydale y Frankston, transportando trenes de pasajeros no electrificados. Allí, los automóviles se cortarían, los vagones restantes se dividirían y las locomotoras de vapor llevaban cada porción a Warburton & Healesville o Mornington & Stony Point, respectivamente. En consecuencia, estos seis vagones de AM estaban configurados para una carga de corriente de 850 amperios en lugar de los 650 amperios normales, y a menudo el vagón de motor de arrastre se desconectaba al arrancar un tren para evitar sacudidas excesivas. Estos pares de motores también se usaban ocasionalmente para trenes de mercancías y, a veces, un ABM se sustituía por el vagón AM.
ABM
En el plan de electrificación original, se propuso un grupo de diez automóviles de una sola unidad y dos extremos para su uso en las líneas de St Kilda y Port Melbourne durante los períodos de menor patrocinio. [2] Los registros en ese momento, sin embargo, solo muestran planes de automóviles transportados a vapor convertidos en remolques, remolques de conducción de un solo extremo o motores de un solo extremo de varias longitudes, sin variantes de doble extremo. En 1914 se había elaborado un diagrama conceptual que mostraba los automóviles compuestos de dos extremos, aunque no se dieron detalles sobre la utilización de los vehículos, si es que se construyeron. Sin un mirador de guardia en el segundo extremo de conducción, las luces de posición debían instalarse en un dosel adjunto al final del triforio de techo curvo. [3]
Este grupo de vehículos se construiría de manera similar al resto de la flota de motores de puertas batientes, con un gran compartimento para el conductor / guardia en un extremo. Sin embargo, ocho de ellos tenían un pequeño compartimiento solo para el conductor agregado en el extremo opuesto, todos menos dos redondeados de la misma manera que el extremo de la furgoneta. Había ocho compartimentos con espacio para diez pasajeros cada uno, y desde el extremo de la furgoneta, el diseño era dos compartimentos para fumadores de primera clase, dos para no fumadores de primera clase, dos para no fumadores de segunda clase, dos para fumadores de segunda clase y, a continuación, el compartimento de conductores más pequeño. . Como el resto de la flota de pasajeros eléctricos suburbanos, estos autos fueron pintados completamente de color marrón rojizo oscuro, luego carmesí con un marco negro y gris piedra lunar a lo largo de las ventanas. En la década de 1950, esto se cambió al familiar rojo 'tomate', con gris piedra lunar solo en los marcos de las ventanas.
Las rutas en las que operaban incluían Hawthorn-Kew, Camberwell-Ashburton (más tarde Alamein) y Eltham-Hurstbridge. Si bien a menudo operaban individualmente, se podían ver acoplados a remolques y conduciendo remolques en períodos de mayor actividad. 162M era un habitual en la lista de Kew. [3]
Cuando los dos primeros coches, el 2 y el 3, entraron en servicio a mediados de 1917, eran de la clase ABCM. En la recodificación de 1921 se convirtieron en 156M y 157M respectivamente, y durante los años siguientes se planeó convertir otros autos 155M y 158M-164M como autos AC, BC o ABC. Todos estos entraron en servicio como vehículos con codificación M de un solo extremo en el período 1921-1922. El primero en convertirse en operación de doble extremo fue 162M en 1926, seguido de 159M, 163M y 164M en 1929 (aproximadamente al mismo tiempo que se recodificaron 157M), 155M en 1932 y 158M en 1937, cada uno recodificado a ABM a medida que se publicaron. de los talleres. [4] Las dos últimas conversiones conservaron sus extremos planos en el extremo sin protección, en lugar de aplicar una reconstrucción completa.
El 160M y el 161M nunca se modificaron (incluidos los tamaños originales de compartimentos desiguales) y funcionaron como motores de un solo extremo hasta su retirada en 1974 y 1969, respectivamente.
Motores de paquetes CM
Después de la Segunda Guerra Mundial, la población de Melbourne se disparó y, con ella, la necesidad de aumentar la capacidad de tráfico de paquetes suburbanos. Para responder a la llamada, en 1955 se retiró el 157ABM del servicio de pasajeros y se convirtió en una furgoneta de paquetes de 10 cm. En 1961, 3CM sufrió daños, por lo que a 10CM se le agregó una cúpula elevada en el medio para ver el cableado aéreo. [5] El diseño se modificó en 1962. De lo contrario, los costados se quitaron por completo y se reemplazaron con un estilo similar al de la flota de furgonetas de paquetes Tait, aunque el automóvil mantuvo su cuerpo más delgado de 8'6 ”. Las puertas que se abren hacia afuera se mantuvieron en tres pares separados para dividir el automóvil en cuatro secciones aproximadamente iguales, aunque las dos exteriores eran compartimentos parciales para el conductor. Se mantuvo la instalación de protección en el extremo del techo elevado / pantógrafo. Cuando se completó, 10CM se pintó en azul con una franja amarilla gruesa a lo largo de los lados, curvándose hasta un punto en el medio de los extremos. El número y el código estaban junto a los juegos exteriores de puertas, y a cada lado de la puerta del medio había publicidad de los servicios de paquetería de los ferrocarriles victorianos, idénticos al diseño de Tait.
162ABM, 163ABM y 164ABM se convirtieron de manera similar a 155M, con nuevas identidades 11CM, 12CM y 13CM respectivamente, y entraron en servicio en 1957 (11CM) y 1959 (12CM y 13CM). También en 1959, al 155ABM se le quitaron los controles cuando se convirtió en un carro cama para trabajadores. Se convirtió en 70WW, el único carro de motor que se convirtió así, y funcionó de esa forma hasta diciembre de 1975.
Eso dejó a 158ABM y 159ABM como los únicos autos eléctricos de puerta batiente de doble extremo para servicio de pasajeros, aunque no por mucho tiempo. Se convirtieron en más autocares de paquetes como medida provisional, mientras que el 10CM y el 3CM reparado estaban ocupados con varios trabajos de electrificación, por lo que las conversiones se redujeron al mínimo. En lugar de una reconstrucción completa, se quitaron los asientos y se cortó una pasarela en el centro entre todas las particiones del compartimiento, pero no se reemplazaron los lados de los autos y permanecieron rojos. Fueron recodificados a 15 CM (1964) y 14 CM (1963). Los dos fueron retirados en 1970 y quemados en 1971.
Los cuatro CM de puertas batientes restantes, 10-13, se mantuvieron en servicio hasta 1986. Los 10CM se almacenan a la espera de ser restaurados en los talleres de Newport, mientras que los 13CM se encuentran en una posición similar, almacenados en Moorooduc detrás de los talleres ferroviarios de Mornington. 12CM, anteriormente en Mornington, se trasladó a Newport como chasis solo en algún momento en 2017/2018, y se está utilizando como piezas de repuesto para 93M. Su carrocería fue desguazada algunos años antes debido a su mal estado.
113M y 156M, talleres piloto de Jolimont
El 156M fue retirado del servicio normal de pasajeros en 1932 y reemplazado por el 155M convertido a ABM. Se le quitaron los asientos y se reemplazó el tablero de destino para mostrar "camioneta de paquetes", para usar como vehículo de relevo cuando alguno de los autocares Tait CM no estuviera disponible. Pasó el resto de su tiempo como piloto en Jolimont Yard [5] realizando maniobras alrededor de los apartaderos y en los talleres según fuera necesario, y fue equipado con un segundo pantógrafo en 1948. Nunca fue recodificado a ABM, y aunque oficialmente el registro en 1963 (junto con 113M) continuó operando en servicio hasta bien entrada la década de 1980. Ambos vehículos fueron repintados en un esquema similar a las furgonetas de paquetes a finales de la década de 1970 y oficialmente asignados a la lista de pilotos del patio de Jolimont, con pequeñas letras colocadas sobre el lado medio [1] .
Cerca del final de su carrera, el 156M se pintó en verde completo en lugar de su esquema azul anterior, aunque conservando la franja amarilla a los lados. Los extremos se pintaron de blanco con un contorno amarillo, y las franjas estándar de The Met amarillas / verdes a lo largo del borde inferior de cada extremo. [2] [3] [4]
Cuando se pintó el 113M en la nueva librea, el tablero de destino se modificó para que dijera "Petronius 210", ya que el personal aparentemente pensó que la nueva librea era una "ilusión de progreso". [6]
Ambos vehículos se han conservado y están almacenados en los talleres de Newport a la espera de ser restaurados.
Conducción de remolques: ACD, BCD, D
Como parte del proyecto de conversión de puertas batientes, se construyó una flota de vagones de remolque.
Finalmente, se construyeron un total de 32 vagones con este tipo de diseño. Todos pesaban 26t 10cwt, con capacidad para 30 pasajeros fumadores y 40 o 50 pasajeros no fumadores. Externamente, todos los carros tenían 8'6 "de ancho, y los números a lo largo del 1 al 19 y 24-27D eran 59'9" sobre la carrocería, 61'8 "sobre los topes, mientras que 20-23 y 28-32D eran 9¾" más cortos. en ambas dimensiones. El primer grupo de autos más largos tenía sus bogies espaciados a 45'6½ ”y el segundo grupo largo a 43'3½”. Todos los coches más cortos tenían bogies espaciados a 40'0 ”.
Estos tenían siete u ocho compartimentos, con una furgoneta en el extremo como compartimento de guardia y una pequeña zona reservada para el conductor. El compartimiento del conductor tomó los primeros 2'10½ ”y aproximadamente la mitad del ancho del carruaje, con el asiento elevado del guardia directamente enfrente. La camioneta midió 5'3¾ ”en la gran mayoría de los autos D, con las excepciones 14-16 (6'3¼”), 20-21 y 23 (5'6 15/16 ”) y 31-32 (5'9½”) ).
Los compartimentos de pasajeros variaban en longitud y número. Cada uno tenía capacidad para diez pasajeros, cinco en cada banco, pero el ancho de cualquier compartimento determinado podía oscilar entre 5'9¼ ”y 7'3⅞”, con hasta tres tamaños en cualquier vehículo.
A partir de 1915 había 32 vagones destinados a convertirse posteriormente en remolques de conducción tipo D. Estos fueron los coches AC 5, 8, 10, 12, 17, 28, 29, 32, 34, 39, 52, 63, 70 y 139-143; Coches ABC 17-20 y coches BC 6-7, 12, 29-30, 32, 36 y 39-41.
Entre 1919-1921, todos los coches de primera clase AC enumerados se convirtieron en remolques de conducción de primera clase ACD, excepto los números 63 y 70; todos los coches de segunda clase de BC incluidos en la lista 12BC se convirtieron en BCD, y ninguno de los coches de ABC pasó a un vagón eléctrico clasificado. En 1924, los treinta y dos vagones se habían convertido en coches D de primera clase.
Todos los tipos ex-AC tenían siete compartimentos excepto el 63 y el 70; esos y los antiguos coches ABC y BC tenían ocho compartimentos. En todos los casos, se reservaron tres compartimentos para pasajeros fumadores y el resto para no fumadores.
El primer automóvil D con puerta batiente que se retiró fue el 21D en 1951. Le siguieron el 26D y el 9D en 1956 y 1957 respectivamente, y las retiradas de la flota de Swingdoor se aceleraron desde allí. 18D y 22D fueron retirados del servicio en 1962, y al año siguiente tomó 4, 8, 10, 13, 20, 23 y 30. 3 y 5 en 1964, 7 y 11 en 1965, 14D en 1966 y 28D en 1967, luego un breve respiro.
Los retiros finales fueron 1-2, 6, 15-17, 19, 25, 27 y 31-32 en 1973 y 12 y 29D en 1974.
24D permaneció en el registro hasta 1979, cuando se retiró formalmente para su conservación. En 1981, el automóvil se fugó y sufrió daños, pero luego fue reparado.
32D se almacenó en Newport durante varios años, lo que proporcionó una fuente útil de repuestos para la restauración de 12BT y 24D; fue desguazado en 2008. [7] Este coche conservó los cabezales de madera con los que fue construido, lo que habría dificultado la restauración operativa.
Remolques: AT, BT, T
Este grupo comprende ciento quince vagones, en diferentes etapas.
A partir de 1910, la flota de compartimentos de pasajeros de bogies consistía en una gama de vagones de tipo A, AB y B de 45 y 50 pies de longitud. Estos eran respectivamente de primera, compuesta y segunda clase, con capacidades de alrededor de 70 pasajeros cada uno. La mayoría de los vagones datan de finales de la década de 1880, aunque 51B y 54B entraron en servicio en 1900, 5A y 77B se construyeron en 1902, y 63B y 66B se construyeron en 1904 y 1905 respectivamente. Desde aproximadamente 1908 hasta 1922, la flota de pasajeros de bogies tenía bastidores inferiores y carrocerías extendidas para aumentar la capacidad de cualquier tren dado (al desperdiciar menos espacio con acopladores y amortiguadores). Por lo general, se agregaron dos compartimentos a un extremo de cada vagón, con una longitud final sobre el cuerpo de 57'4½ ". Originalmente, la mayoría de estos vagones tenían siete compartimentos de 6'3 1/8", con dos más agregados en solo 6'0 11/16 "cada uno.
Las cuatro excepciones fueron los vagones 49B, 51B, 20AB y 79AB (108B de 1911). Estos carros tenían las mismas dimensiones externas, excepto que el 49B y el 51B se construyeron originalmente con ocho compartimentos de 6'1 5/16 "y un noveno agregado a 6'11½"; 20AB y 79AB (108B) originalmente tenían siete compartimentos - tres de Primera clase en el centro de 6'11 "cada uno, flanqueados por dos compartimentos de Segunda clase de 5'9¼" cada uno; más tarde se agregaron dos compartimentos estándar de 6'0 11/16 "en un extremo.
Cuando se retiraron los vagones del servicio de transporte de vapor para convertirlos en remolques de trenes eléctricos, la flota finalmente convertida comprendía 25 vagones de primera clase en el rango de 1A a 149A (muy pocos consecutivos, pero la mayoría numerados 100 o más) y otros 89 vagones de segunda clase, la mayoría en el rango de números 1-222 más 129B y 134B. Estos vagones fueron retirados y reacondicionados con iluminación eléctrica y cables de control para la comunicación del motor.
Las conversiones no ocurrieron de inmediato, sino en 1921 los remolques de primera clase 1AT-12AT y 14AT-18AT, y el trabajo de conversión estaba progresando para la flota de remolques de segunda clase 1BT hasta (aproximadamente) 100BT. En 1921 se decidió que tener una segregación de clases entre cada clase de la flota suburbana era demasiado difícil de administrar adecuadamente, por lo que todos los remolques se convirtieron en primera clase y los motores en segunda clase. Los carros AT se convirtieron en 1-12T y 14-18T respectivamente, unidos por 13T y 19-26T que no se habían convertido a tiempo para la clasificación AT. Los coches BT pasaron de 27T a 111T, más 126T. 109T, 110T, 111T y 126T habían sido los vehículos impares previos a la conversión 20AB, 49B, 51B y 108B.
Cuando el material rodante de tipo Tait en los lotes de 1925 en adelante entró en servicio, algunos autos T de puertas batientes fueron devueltos al servicio de pasajeros de vapor, con las modificaciones para el funcionamiento eléctrico y la iluminación de gas reinstalada, pero se conservaron los compartimentos adicionales. Los tres primeros fueron 87BT, 94BT y 96BT. Es probable que si hubieran sido convertidos a carros de remolque T, podrían haber sido numerados 113T, 120T y 122T, y es posible que 126T no se hubiera planeado como el miembro de clase con el número más alto. Estos tres vagones fueron restaurados a sus identidades de 1910 de 54, 63 y 66B respectivamente el 29 de enero de 1924. Los tres vagones tenían la misma disposición de compartimentos alternativos que el 110T y el 111T. Sin embargo, en la práctica, los números 112T-125T y 127T-199T nunca se llenaron con material rodante para puertas batientes.
En 1929, se consideró que más vagones eran excedentes para los requisitos de la flota eléctrica, y los vagones 6, 19, 20, 21, 24, 26, 43, 39, 100 y 101T se volvieron a convertir en vagones de campo tipo B, sin embargo, en lugar de recuperar sus números anteriores. , se convirtieron en 162-171B, siendo estos los siguientes disponibles después del carro B con el número más alto en ese momento.
En 1940 se hizo una nueva reclasificación de los coches de primera clase T, cuando se hizo evidente la escasez de alojamientos de segunda clase en el sistema suburbano, agravada por la Segunda Guerra Mundial y el racionamiento de gasolina asociado. Catorce de la flota de remolques de puertas batientes se codificaron a BT, aunque mantuvieron sus números de flota T. Esta conversión implicó el cambio de los asientos tapizados por bancos de madera de segunda clase (con cojines); la señalización en los lados del vagón se modificó para reflejar esto. Los vagones así tratados fueron 4, 8 y 12 en 1940, seguidos de 29, 36, 38, 41, 42, 45, 64, 77, 79, 85 y 87 en 1941.
En 1954, algunos de los coches convertidos en vehículos eléctricos en 1929 volvieron a la flota eléctrica de puertas batientes. 162B y 163B volvieron a sus identidades anteriores de 6T y 19T respectivamente, pero 165B, 168B, 171B y 169B se convirtieron en los autos T 20, 21, 24 y 26, ignorando sus identidades anteriores de 21, 43, 101 y 39T.
En 1958, la designación de clase en el sistema suburbano de Melbourne se abolió por completo, lo que significa que los catorce remolques BT ya no eran diferentes del resto de la flota, todos los autos recibieron tapizados de asientos como el nuevo estándar. Sin embargo, esos autos mantuvieron su código BT, y se les unieron otros diecisiete vehículos para hacer un total de 31 remolques BT. Estas conversiones posteriores (y probablemente las anteriores también) incluyeron la adición de un grifo de maniobra similar a los autos Tait G, para ayudar a las Unidades de derivación (MT-BT-) a Bloques (MTTM). Esto dio como resultado que se formaran trenes para perros de 7 vagones como MT-BT + MTTM, liberando los vagones G para otros servicios.
Las dos primeras retiradas de los coches de puerta batiente T fueron en 1953 y 1956, con 46T y 86T respectivamente. 26 (ex 39), 65, 70 y 166T fueron retirados en 1957, y doce autos fueron eliminados en 1958. Las retiradas masivas comenzaron a fines de 1961 con 91T, y desde entonces se retiraron un promedio de diez autos por año hasta el finales de 1974. Algunos coches se convirtieron en literas de obrero, pero a la mayoría se les quitaron accesorios valiosos, luego se llevaron a Allendale en la antigua línea North Creswick - Daylesford y se quemaron. Los retiros en este período promediaron ocho autos por año; menos en el período 1967-1972 cuando se diseñó e introdujo en servicio la flota de Hitachi, pero muchos más a ambos lados de ese período. Los dos últimos en servicio, retirados durante el primer semestre de 1974, fueron 76BT y 80T.
Los vagones convertidos de vapor a eléctrico y luego de nuevo a vapor, pero que no volvieron a ser eléctricos más adelante (54B, 64B, 66B, 164B, 166B, 167B y 170B) se retiraron en gran medida en línea con otros de esa clase.
Establecer configuración
Cuando se detuvo el proyecto de conversión, la flota de puertas batientes equivalía a 32 remolques de conducción, 112 remolques regulares, 144 motores (incluidos los motores de doble extremo (ABM) y de alta potencia (AM)). El núcleo de la flota de Tait también se había entregado en 1927.
Durante la mayor parte del día, los Blocks habrían ejecutado la mayoría de los servicios, con los autos de motor individuales recorriendo distancias cortas como Ashburton y Hurstbridge, y se sabe que los pares se han reservado para líneas más planas como Newport-Altona, si no se trabajaban en pares. (M-D + MD) en lugar de un bloque normal. En las horas pico en líneas más silenciosas, el bloque estándar se complementó con un par; en las rutas más transitadas, se adjuntaría una Unidad. Como se señala en el artículo de Tait, durante las temporadas de Pascua y Navidad, los vagones Tait G (remolques tipo T con iluminación de gas disponible y eléctricos) se retirarían del servicio suburbano y se utilizarían como capacidad adicional en los trenes rurales. Los juegos de doble bloque de MTT-M + MTTM nunca se utilizaron en servicio normal.
Lista de 1956
A partir de 1956, se incluyeron 218 vagones de puertas batientes para uso regular (junto con 584 vagones Tait). En el momento en que estaban disponibles 282 vehículos con puertas batientes, después de contabilizar los 18M y 44M convertidos a Tait, tres remolques volvieron al uso de transporte de vapor, 122M y 123M retirados en 1956, 156M asignados permanentemente a Jolimont Yard y 157M en uso como camioneta de paquetes.
Estos podrían dividirse en tres grupos principales: St Kilda y Port Melbourne, Box Hill y Clifton Hill, además de un puñado de vehículos adicionales. [8]
El grupo de St Kilda y Port Melbourne tenía un total de 37 vehículos asignados, organizados en tres conjuntos MDDMDTM, dos MDDMDM y dos MD. [8]
Para Box Hill, a Lilydale y Upper Ferntree Gully, 14 juegos fueron operados como MTTMGTM (todos con puertas batientes excepto el auto Tait G), más dos juegos de ABM-D para los transbordadores de Camberwell a Alamein, totalizando 88 vehículos de 102. [8 ] [9]
Los trenes desde Princes Bridge a través de Clifton Hill a Hurstbridge y Thomastown estaban formados por 13 juegos MTTM-BT-TM más tres más con un Tait G en sustitución del BT, y un juego de M-Tait G-ABM para los transbordadores Eltham a Hurstbridge. sumando a 111 de 115 vagones. [8]
Finalmente, cuatro motores AM se emparejaron con motores M regulares para usar en los trenes E a Healesville y Stony Point, aunque dos de esos juegos incluían un par de autos Tait, y Altona tenía dos motores de puertas batientes acoplados a remolques de conducción Tait. [8]
La lista total requirió 114 de 126 autos M disponibles, 93 de 97 T, 3 de 6 ABM, 4 de 6 AM, 13 de 15 BT pero solo 19 de 32 D.
Equipo
En los trenes se instalaron equipos de tracción de General Electric , del mismo tipo que los de los trenes Tait, y que permiten operar los trenes en conjuntos mixtos utilizando un control de trenes de unidades múltiples . [2]
Conversiones y alteraciones
Seis vagones Swing Door M se convirtieron en furgonetas para paquetes (numerados de 10CM a 15CM), [10] y dos vagones M, 156M y 113M, se modificaron para su uso como shunters en los talleres de Jolimont . [1]
Jubilación
Desde finales de la década de 1950 hasta 1970, los trenes de puertas batientes fueron reemplazados por los trenes Harris EMU. El último tren de puertas batientes de 7 vagones se retiró en febrero de 1973, y el resto (en formaciones más pequeñas) duró en las líneas de St Kilda y Port Melbourne solo hasta el final de ese año. Un día especial de "despedida" se celebró el 26 de enero de 1974. Las furgonetas Parcel permanecieron en servicio hasta mediados de la década de los ochenta y el taller de maniobras hasta la década de los noventa. [1]
Durante su larga vida útil, a muchos automóviles se les sustituyeron los bogies originales fabricados por bogies de bastidor fundido más nuevos; Estos bogies de bastidor fundido de trenes de puertas batientes desguazados se reciclaron para su uso en las locomotoras diésel de la clase Y construidas en la década de 1960.
Preservación
Solo un puñado de autos sobrevivió hasta la preservación.
- 8M: Newport Railway Museum , estático.
- 19M, 69M, 93M (actualmente con ElecRail en Newport para restauración), 139M: anteriormente presentado en Sandhurst Town cerca de Bendigo ; se mudó al parque de caravanas Acacia Gardens en Mooroopna en 2009. [11]
- 78M: Cuerpo de propiedad privada, cerca de Bendigo
- 113M: Propiedad de VicTrack , al cuidado de Elecrail , almacenado.
- 133M: Cuerpo de propiedad privada, en Epsom .
- 143M: Cuerpo de propiedad privada, cerca de Bendigo
- 156M: Propiedad de VicTrack , al cuidado de Elecrail , almacenado.
- 94BT: Cuerpo de propiedad privada, en Benalla .
- 10CM: propiedad de VicTrack , almacenado. En 1991, operativo en Seymour con SLSPG. [12]
- 12CM (anteriormente, ahora con ElecRail en Newport para repuestos para 93M) y 13CM: Mornington Railway , almacenado.
Otros cuatro vagones, 107M, [12] 12AT, 24D y 137M, [12] eran propiedad de VicTrack y estaban almacenados en Newport Workshops West Block bajo el cuidado de Elecrail . Los dos automóviles estaban en funcionamiento y el remolque estaba "a unas semanas de la restauración" cuando, aproximadamente a la 1 de la madrugada del 4 de marzo de 2015, un incendio causó daños masivos en esa parte del complejo. [13] [14] [15] [16] [17] [18] Los restos de 12AT y 24D fueron cortados; el bastidor, el engranaje inferior y los bogies del 137M se han conservado en espera de evaluación, y la cabina del 107M es la única sección de la carrocería que ha sobrevivido. [19]
- 32D: Se mantuvo como fuente de repuestos en Newport hasta 2008, cuando se desguazó lo que quedaba del vehículo.
Referencias
- ^ a b c d e Peter J. Vincent: M - Automóvil suburbano de puerta batiente
- ^ a b c d e S.E. Dornan y RG Henderson: (1979) Los ferrocarriles eléctricos de Victoria '
- ^ a b Newsrail diciembre de 1989 págs. 364-366
- ^ http://pjv101.net/cd/pages/c226d.htm
- ↑ a b Newsrail de septiembre de 1989, pg271
- ^ Newsrail diciembre de 1983 p.350
- ^ http://www.railpage.com.au/f-p1111250.htm#1111250
- ^ a b c d e Newsrail septiembre de 1985 pp.264-266
- ^ Newsrail abril de 1986 p.127 - corrección
- ^ Peter J. Vincent: M - CM - Entrenador de paquetes suburbanos
- ^ https://www.facebook.com/groups/VictorianRailwayEnthusiasts/permalink/930639296972093/
- ↑ a b c Newsrail agosto de 1991, pg254
- ^ http://www.theage.com.au/victoria/historic-trains-destroyed-by-massive-fire-at-newport-rail-yards-20150304-13uu67.html
- ^ http://www.9news.com.au/national/2015/03/04/18/57/antique-treasures-destroyed-in-a-melbourne-rail-yard-blaze
- ^ http://www.heraldsun.com.au/leader/west/historic-carriages-damaged-during-coal-fire-at-newport-rail-yards/story-fngnvmj7-1227247315229
- ^ http://www.heraldsun.com.au/leader/west/rail-enthusiasts-devastated-after-fire-destroys-historic-trains-at-newport-railyards/story-fngnvmj7-1227249321837
- ^ http://www.mfb.vic.gov.au/News/Eighty-firefighters-battle-Newport-rail-yard-blaze.html
- ^ https://www.facebook.com/steamrail/posts/10155227824665627:0
- ^ Newsrail julio de 2015, vol. 43, número 7, pg201
enlaces externos
- Peter J. Vincent: Stock eléctrico de puerta batiente
- Trenes de puertas batientes Vicsig.net