La línea Kirkenes-Bjørnevatn ( noruego : Kirkenes-Bjørnevatnbanen ), o la línea Sydvaranger ( Sydvarangerbanen ), es una línea ferroviaria de 8,5 kilómetros (5,3 millas) de largo entre Kirkenes y Bjørnevatn en Sør-Varanger , Noruega . Propiedad de la empresa minera privada Northern Iron , el ferrocarril de vía única se utiliza únicamente para transportar 20 trenes diarios de mineral de hierro desde la mina Bjørnevatn hasta el puerto de Kirkenes. Fue el ferrocarril más septentrional del mundo hasta 2010, cuando la línea Obskaya-Bovanenkovo en Rusia fue más al norte.
Línea Kirkenes – Bjørnevatn | |||
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Descripción general | |||
Dueño | Hierro del Norte | ||
Termini | Estación Kirkenes Estación Bjørnevatn | ||
Servicio | |||
Tipo | Ferrocarril | ||
Operador (es) | Hierro del Norte | ||
Material rodante | Vossloh G 1000 BB | ||
Historia | |||
Abrió | 13 de julio de 1910 | ||
Técnico | |||
Longitud de la línea | 8,5 km (5,3 millas) | ||
Numero de pistas | Único | ||
Personaje | Mineral de hierro | ||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||
Electrificación | 1912-1955 | ||
Velocidad de operacion | 45 km / h (28 mph) | ||
Elevación más alta | 77,0 m (252,6 pies) AMSL | ||
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La línea fue construida por la empresa minera Sydvaranger , quien inició la construcción en 1907 e inauguró el ferrocarril en 1910. A partir de 1912, la red portuaria recibió electrificación , al igual que la línea principal en 1920. Originalmente, también se ofrecían servicios gratuitos de trenes de pasajeros. Durante la Segunda Guerra Mundial , la línea fue destruida en gran parte, pero posteriormente reconstruida y reabierta en 1952. La tracción eléctrica se abandonó en 1955 cuando se compraron dos locomotoras diesel EMD G12 . La línea cerró en 1997, pero fue reabierta en 2009, luego de un cambio en la propiedad de la mina. Hay propuestas para conectar la línea a una o ambas redes ferroviarias de Finlandia y Rusia .
Ruta
La línea Kirkenes – Bjørnevatn tiene una longitud de 8.484 kilómetros (5.272 millas) y va desde la mina Bjørnevatn hasta el puerto de Kirkenes. Si bien la línea tenía transporte de pasajeros, tenía dos estaciones, la estación Kirkenes y la estación Bjørnevatn , que estaban ubicadas a 7.5 kilómetros (4.7 millas) una de la otra. Una tercera estación, Armeverplegungslager, solo se usó durante la Segunda Guerra Mundial e inmediatamente después y se ubicó a 5.01 kilómetros (3.11 millas) de la estación Kirkenes. El ferrocarril es de ancho estándar , no electrificado y de vía única. [1]
Comenzando en Bjørnevatn, la línea ferroviaria comienza bajo tierra en un silo, 77,0 metros (252,6 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL). Desde Bjørnevatn, la línea comienza a descender con una pendiente del 0,3 por ciento. Después de pasar la zona residencial, la pendiente desciende al 1,5 por ciento. En este tramo, la línea pasa por su único túnel, que tiene 68 metros (223 pies) de largo. Luego, la línea corre a lo largo de un terreno más plano y atraviesa un corte de 450 metros (1480 pies) de largo hacia el punto más bajo de la línea, a 50,4 metros (165 pies) AMSL. [2]
Luego, el ferrocarril pasa por debajo de la carretera europea E6 y comienza a subir con una pendiente del 1,0 por ciento hasta alcanzar los 56,2 metros (184 pies) AMSL. Desde este punto hasta Kirkenes pasa junto a la E6 y pasa por los lagos Tredjevatn , Stuorrajávn y Førstevatn . Si bien la primera parte de esta sección es plana, hacia Kirkenes el paisaje es más ondulado. La línea pasa por la estación Kirkenes, que tiene una AMSL de 59,5 metros (195 pies). El giro hacia la estación es como un radio de curva de 275 metros (902 pies), mientras que la parte restante de la línea tiene un radio mínimo de 300 metros (980 pies). La línea termina en el silo en Kirknes después de pasar por una sección elevada , apodada Air Bridge. [2]
Historia
Construcción
El mineral de hierro se descubrió en Bjørnevatn en 1866. [2] El mineral era de mala calidad, pero yacía cerca de la superficie, lo que permitía la minería a cielo abierto , tenía grandes depósitos y estaba ubicado cerca de un puerto. La empresa minera Sydvaranger fue fundada por inversores alemanes y suecos en 1906. Se construyó una planta de separación en Kirkenes y la empresa decidió transportar todo el mineral de la mina al puerto por ferrocarril. Inge T. Wiull, ex gerente de la Línea Valdres , fue contratada como líder divisional para la construcción del ferrocarril, el puerto y las áreas residenciales. [2]
Se dio alta prioridad a la construcción del ferrocarril a la ayuda lo antes posible en el transporte de trabajadores a los sitios mineros. Ambas estaciones se terminaron en 1908, el mismo año en que comenzó el tendido de vías. La línea originalmente tenía un perfil de carril de 30 kilogramos por metro (60 lb / yd). La primera locomotora de vapor , construida en Hamar Jernstøperi , se entregó durante el otoño de 1908. Para las tachuelas de la mina, se necesitaba un shunter y la empresa compró una locomotora sin fuego . En el momento de la inauguración, la línea tenía 7,5 kilómetros (4,7 millas) de largo, además de pistas en Kirkenes y Bjørnevatn. Ambas estaciones recibieron una plataforma giratoria , mientras que Kirkenes también recibió una torre de agua , un depósito de energía motriz y un taller. La estación de Bjørnevatn recibió un depósito para la locomotora sin fuego. Se colocaron pistas a través de la mina a cielo abierto, con una longitud variable. Por ejemplo, en 1910 había 5 kilómetros (3 millas) de pistas en la mina. [2]
La minería comenzó el 7 de julio de 1910, y el primer tren de mineral se puso en funcionamiento el 13 de julio. [2] El primer cargamento partió de Kirkenes el 11 de octubre, pero el SS Bengal se hundió con el primer envío. En 1911, el sistema exportó 330.000 toneladas de mineral. [2] El ferrocarril también se utilizó para transportar trabajadores, con trenes que iban desde las ciudades hasta las plantas por la mañana y regresaban después de que terminaba la jornada laboral. Antes de que los automóviles privados se volvieran comunes, el ferrocarril operaba un vagón de pasajeros en los trenes entre Kirkenes y Bjørnevatn, lo que permitía viajar gratis. El ferrocarril nunca ha tenido transporte público o programado de pasajeros, pero la concesión de la empresa especifica que las autoridades podrían exigir en una fecha posterior a la empresa que opere servicios públicos de pasajeros en condiciones específicas. [2]
Electrificación
En 1910 se inició la construcción de un suministro de energía eléctrica para vías en el puerto. Originalmente tenía 500 voltios de corriente continua , pero luego se redujo a 400 voltios. [3] Debido a que un cable aéreo podría interferir con las grúas, se eligió la conducción por tercer carril . Sin embargo, debido a la posibilidad de que los lodos de hierro se derramen sobre las vías, el ferrocarril optó por utilizar dos terceros conductores, uno a cada lado de la vía, y evitar la corriente de retorno que atraviesa las vías. [2] Los componentes eléctricos fueron entregados por Siemens-Schukert y se pusieron en servicio en 1912. La compañía recibió dos locomotoras eléctricas , ambas con una disposición de ruedas Bo , en 1910 y 1911. [3] Sydvaranger operaba un tren de puerto cada 45 minutos, que consta de una locomotora y cuatro vagones tolva , con un total combinado de 25 toneladas (25 toneladas largas; 28 toneladas cortas) de mineral. [2]
El sistema original fue diseñado para una capacidad de exportación de 650.000 toneladas (640.000 toneladas largas; 720.000 toneladas cortas), y en 1913, la empresa exportó 427.000 toneladas (420.000 toneladas largas; 471.000 toneladas cortas) y tenía 1.150 empleados. [3] La compañía inició planes para iniciar la electrificación de la línea principal, pero los planes se suspendieron durante la Primera Guerra Mundial . Las ventas se desplomaron durante la guerra. Al principio, la empresa minera almacenaba la sobreproducción, pero luego la producción se redujo significativamente. En 1918, las vías de la mina se electrificaron a 750 voltios de corriente continua. [2] Siemens-Schukert y Skabo Jernbanevognfabrikk entregaron dos locomotoras Bo'Bo 'de 50 toneladas (49 toneladas largas; 55 toneladas cortas) en 1917. Al año siguiente, se construyó otra locomotora Bo para el puerto. . [3] El poder se aseguró con la construcción de Jarfjord Power Station . Sin embargo, la falta de materiales después de la guerra retrasó la electrificación del ferrocarril principal hasta 1920. También el puerto recibió cables aéreos, ya que el tercer riel causó problemas para la remoción de nieve. El nuevo sistema eléctrico se puso en funcionamiento el 23 de diciembre de 1920. [2]
En la década de 1920, la economía cayó en una coyuntura baja , lo que obligó a Sydvaranger a declararse en quiebra en 1925. Sin embargo, las instalaciones se reabrieron rápidamente. [2] En 1930 se entregaron dos nuevas locomotoras Bo, que podían operar tanto en la línea principal como en el puerto. Construidas por Siemens-Schukert, fueron bautizadas Lisa y Sonja . Siemens-Schukert entregó dos locomotoras principales Bo'Bo 'en 1935, que se llamaron Oscar e Ivar . Fueron seguidos por Bo Laila y Gerd dos años más tarde, que podían operar tanto en la línea principal como en el puerto. [3] A fines de la década de 1930, la compañía ferroviaria comenzó a reemplazar los rieles por rieles más pesados de 35 kilogramos por metro (70 lb / yd), aunque este trabajo no se completó. [2] La locomotora eléctrica final fue una unidad Bo construida por Siemens-Schukert entregada para el puerto en 1940. [3] En 1938, el último año antes de que la producción se redujera debido a la Segunda Guerra Mundial, la mina exportó 900,000 toneladas (890,000 toneladas largas; 990.000 toneladas cortas). [2]
Ocupación y reconstrucción
Después de la ocupación de Noruega por la Alemania nazi , la minería continuó bajo la administración alemana hasta enero de 1942. Kirkenes y las áreas a lo largo del ferrocarril y en la mina se estaban utilizando para almacenar material para la Wehrmacht . Para permitir una mejor capacidad para enviar los materiales, en 1942, se construyó un ramal de 2,5 kilómetros (1,6 millas) a Haganes . Conocida como la Línea Portuaria (noruego: Havnebanen , alemán : Hafenbahn ), la línea se completó en 1943 y se demolió después de la guerra. [2] La Wehrmacht también estableció la estación "Armeeverpflegungslager" (almacenamiento de raciones del ejército), que se utilizó durante y poco después de la guerra. [1] Desde la primavera de 1944, las autoridades alemanas ordenaron que se reanudara la minería y asignaron dos locomotoras de vapor y treinta vagones tolva a la línea. También se construyó un nuevo depósito para el material rodante alemán. [2]
Como parte de la Operación Nordlicht , Kirkenes se quemó , causando grandes daños a la infraestructura de la empresa minera. Durante la reconstrucción, Sydvaranger necesitaba transportar maquinaria grande a Bjørnevatn, por lo que el ancho de carga se aumentó a 6 metros (20 pies). Todo el transporte pesado durante la reconstrucción se realizó mediante ferrocarril y se colocaron vías en toda la instalación minera. A partir de 1945, los trenes de pasajeros circularon entre los dos asentamientos, al principio con locomotoras de vapor y a partir de 1950 con locomotoras eléctricas. Se construyeron nuevos silos de almacenamiento en Bjørnevatn, pero desde que comenzaron las operaciones, el transporte dentro de la mina se realizó utilizando maquinaria sin rieles. Se construyó una nueva instalación portuaria en Kirkenes, con la línea terminando en Air Bridge, un ferrocarril elevado que conducía a la planta. Las operaciones mineras y el servicio de ingresos en el ferrocarril no comenzaron hasta 1952. [2]
La Dirección de Propiedad Enemiga se hizo cargo de la parte alemana de la propiedad de Sydvaranger después de la guerra. En 1948, la propiedad de la empresa se transfirió al estado. [4] Los planes iniciales de posguerra eran utilizar el material rodante existente. La única locomotora restante que podía transportar un tren de mineral de la mina al puerto era Oskar , que podía transportar hasta 14 vagones tolva y un peso de tren de 800 toneladas (790 toneladas largas; 880 toneladas cortas). Sin embargo, la locomotora resultó poco fiable, por lo que Sydvaranger decidió encargar nuevas locomotoras. [2] La tracción eléctrica quedó fuera de uso en 1955, pero los cables aéreos permanecieron hasta 1963. [3] Dos locomotoras diesel-eléctricas G12 fueron entregadas desde la División Electro-Motive de General Motors en 1954 y 1956. El Bo'Bo ' las unidades tenían una potencia de 977 kilovatios (1310 hp). [5] Además, Skabo construyó nuevos carros tolva. [2]
Para permitir trenes más grandes, se actualizó la forma permanente. Los perfiles de los rieles se actualizaron a 49 kilogramos por metro (78 lb / yd), se soldaron continuamente y el lastre de grava se reemplazó con piedra triturada . La distancia de la línea fue después de las mejoras de 8.484 metros (5.272 millas). Las mejoras permitieron aumentar la carga máxima por eje a 22 toneladas (22 toneladas largas; 24 toneladas cortas) y el peso del tren a 1.800 toneladas (1.800 toneladas largas; 2.000 toneladas cortas). Un tren nominal constaba de 20 vagones tolva con frenos de aire . En 1960, se inició el trabajo de demolición de las vías en el puerto, seguido de todas las vías en el taller de Kirkenes al año siguiente. A partir de entonces, todo el transporte no mineral de la empresa se hizo cargo del transporte por carretera. Los tres shunters eléctricos restantes y la locomotora de vapor fueron picados. Se vendieron dos maniobras diesel a Norsk Jernverk en Mo i Rana . Hasta ese momento, el ferrocarril había operado 33 locomotoras de vapor, 14 locomotoras eléctricas y 4 locomotoras diesel. [2]
En 1980, la producción de la mina alcanzó su punto máximo con una exportación de 2,4 millones de toneladas y 1.000 empleados. [2] En 1984, para mejorar el entorno laboral, se compró en Suecia una locomotora T45 usada construida por Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA) . Sin embargo, sufrió varias averías y se retiró en 1989. [2] Como reemplazo, se compró un nuevo G 1203 BB a Maschinenbau Kiel y se entregó a Kirkenes el 8 de febrero de 1991. [6] En 1988, la primera parte del La planta de Kirkenes se cerró y la empresa minera redujo drásticamente la producción porque su propietario, el Ministerio de Comercio e Industria , ya no subsidiaba las operaciones. Toda la extracción cesó en la primavera de 1996, y la última carga de mineral se transportó en abril de 1997. Después de que se cerraron las operaciones, el G12 más antiguo se transfirió al Museo Sør-Varanger . [2]
Reapertura
Arctic Bulk Minerals compró los derechos mineros y operó un tren una o dos veces al año para mantener la vía y el material rodante en buen estado. Esta empresa se declaró en quiebra en 2002. [2] La empresa minera fue luego comprada por la compañía eléctrica local Varanger Kraft y el municipio de Sør-Varanger . [4] En 2006, vendieron la empresa minera a Tschudi Group por 102 millones de coronas noruegas (NOK). [7] El Grupo Tschudi estableció Northern Iron, registrada en Perth , Australia, como sociedad de cartera propietaria de la empresa minera. Las operaciones en la mina y en la línea se reanudaron en 2009, luego de que el precio del hierro subiera drásticamente desde el cierre de la mina. [4] Con la apertura de la mina, la producción se estima en 3 millones de toneladas de exportación por año. [8] La línea Kirkenes-Bjørnevatn fue el ferrocarril más septentrional del mundo hasta 2010, cuando se inauguró la línea rusa Obskaya-Bovanenkovo . [9] [10]
Para transportar los trenes, la empresa minera recibió un Vossloh G1000 BB . Construido nuevo en 2009, fue entregado a Kirkenes el 12 de febrero de 2010. [11] La unidad se desvía de la producción estándar al tener su velocidad máxima reducida por software de 100 a 45 kilómetros por hora (62 a 28 mph); además, está equipado con quitanieves , suministro de aire para abrir las puertas de la tolva, control remoto por radio y acopladores janney . Como respaldo, la compañía retendrá el MaK G 1203. Los viejos carros tolva fueron renovados y puestos en servicio, mientras que la pista recibió nuevos tirantes de concreto . El tren realiza hasta 20 viajes por día. [12]
El 18 de noviembre de 2015 la empresa minera se declaró en quiebra. [13]
Expansión
En el Plan Ferroviario de 1923 , el Parlamento decidió extender la Línea Nordland de Fauske a Vadsø con un ramal a Kirkenes. [14] Durante la Segunda Guerra Mundial, la Wehrmacht revitalizó los planes para construir un ferrocarril a Kirkenes. No se construyó más que la inacabada Línea Polar y nunca se construyeron vías férreas al norte de Narvik y la Línea Ofoten . Sin embargo, se hicieron planes detallados para la línea, incluido el estudio de las condiciones geológicas y la elección de la ruta. [15]
Desde 1992, ha habido propuestas para extender la línea Kirkenes-Bjørnevatn a Nikel o Zapolyarny , Rusia, donde se conectaría con la línea Murmansk-Nikel . Faltan unos 40 kilómetros (25 millas) de ferrocarril para conectar las dos líneas. La propuesta llama a desarrollar Kirkenes como un puerto para la exportación de productos rusos, ya que Murmansk es menos adecuado y menos dimensionado. Los principales productos de transbordo incluyen metales de MMC Norilsk Nickel , acero de Arkhangelsk y petróleo crudo. La línea Murmansk-Nikel fue construida en 1936, tiene 206 kilómetros (128 millas) de largo, no está electrificada y es operada por los ferrocarriles rusos . Como es el ancho de vía ruso , la línea Kirkenes-Bjørnevatn presumiblemente se someterá a una conversión de ancho o se le dará un ancho doble . Un nuevo ferrocarril podría transportar 5 millones de toneladas de carga al año. [dieciséis]
En 2003, el costo de los 40 kilómetros necesarios del nuevo ferrocarril se estimó en 1.400 millones de coronas noruegas (NOK), mientras que el costo de mejorar la línea rusa existente fue de NOK 400 millones. [17] En 2007, el gobernador de Murmansk Oblast , Yury Yevdokimov , rechazó los planes para una conexión con Rusia, afirmando que su opinión fue apoyada por el presidente Vladimir Putin . Dado que Kirkenes es un puerto más adecuado que Murmansk, las autoridades locales de Murmansk no quieren perder el negocio de transbordo a Noruega. [18] Sin embargo, con el aumento del realismo de una línea a Rovaniemi , que serviría como una ruta alternativa a Kirkenes desde Rusia, las autoridades rusas han apoyado nuevamente desde 2010 una línea ferroviaria entre Kirkenes y Rusia. [19] [20]
También existe un estudio previo sobre la posibilidad de conectar Kirkenes a la red ferroviaria finlandesa , [21] [22] denominada Ferrocarril del Ártico . Las posibles rutas incluyen desde Rovaniemi, Kolari , Kemijärvi o varias de estas, a través de Sodankylä , Saariselkä e Ivalo , luego al este o al oeste del lago Inari o por Nikel a Kirkenes. La longitud de la línea estaría entre 480 y 550 kilómetros (300 y 340 millas). El trasfondo es el auge de la minería en la Laponia finlandesa y la necesidad de acceder a un puerto profundo y sin hielo . Existen líneas ferroviarias hacia el Mar Báltico , pero la bahía es poco profunda y está cubierta de hielo durante el invierno. La línea también permitiría la exportación de madera y otros productos de Finlandia, mientras que proporcionaría una ruta para exportar pescado de Noruega a Finlandia y Europa del Este. En 2011, los costes de la línea se estimaron entre 1.100 y 1.600 millones de euros. [23] Una alternativa significativamente diferente es construir hacia el oeste desde Kolari hasta Skibotn (300 km). [24] [22]
Referencias
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Coordenadas :69 ° 42′54 ″ N 30 ° 01′55 ″ E / 69.715 ° N 30.032 ° E / 69,715; 30.032