La línea Kolsås ( noruego : Kolsåsbanen ) es una línea de 12,1 kilómetros (7,5 millas) del metro de Oslo . Se bifurca de la línea Røa en la estación de Smestad y atraviesa el oeste de Oslo y Bærum hasta la estación de Kolsås . Sirve a los barrios de Ullernåsen , Øraker , Jar , Bekkestua , Haslum , Gjettum y Kolsås . Es servido por la línea 3 del metro en 15 minutos a avanzar . La sección de Jar aBekkestua está construido como un sistema dual con cables aéreos , lo que permite que la Línea 13 del Tranvía de Oslo continúe desde la Línea Lilleaker hasta Bekkestua cada diez minutos.
Línea Kolsås | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Kolsåsbanen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Operando | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Sporveien | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Smestad Kolsås | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 12 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tránsito rápido / Tranvía (compartido) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Metro de Oslo Tranvía de Oslo | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Sporveien T-banen (metro) Sporveien Trikken (tranvías) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Depósito (s) | Depósito de metro de Avløs | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Material rodante | MX3000 (metro) SL95 (tranvías) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1924 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cerrado | Metro: 2006 Tranvías: 2009 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Reabierto | 2014 (línea completa) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 12,2 km (7,6 mi) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | Doble | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | 750 V DC tercer carril y 750 V DC línea aérea (entre Lysakerelven y Bekkestua ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad de operacion | 70 kilómetros por hora (43 mph) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Elevación más alta | 94,6 m (310 pies) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea Kolsås se construyó como una extensión de la línea Lilleaker. Se había construido hasta Lilleaker en 1919. La línea se extendió hasta Avløs el 1 de julio de 1924, y la línea se extendió a Kolsås el 1 de enero de 1930. La línea fue inicialmente propiedad de Bærumsbanen , que fue comprada por Oslo Sporveier en 1934. A La conexión a la Línea Røa se abrió el 15 de junio de 1942, permitiendo el acceso de la línea al Túnel Común . En este punto, la sección de Sørbyhaugen a Kolsås se designó como la línea de Kolsås, mientras que la sección de Jar a Skøyen se mantuvo como la línea de Lilleaker. Los trenes T1300 del metro se introdujeron en 1982 y desde 1995 se vinculó con las líneas de metro del este. La línea se cerró por mejoras al estándar de metro en 2006. Se reabrió en ocho etapas desde 2008 hasta 2014. Hay planes para extender la línea a Rykkinn , Bærums Verk y Sandvika , aunque ninguno de ellos tiene prioridad política. [1]
Ruta
La línea Kolsås de 12,1 kilómetros (7,5 millas) se bifurca de la línea Røa después de la estación Smestad en un sitio anteriormente ocupado por la ahora cerrada estación Sørbyhaugen . [2] Sørbyhaugen está situado a 5,1 kilómetros (3,2 millas) de Stortinget a una altura de 63,7 metros (209 pies). [3] Anteriormente había una estación en Husebybakken . La línea corre paralela al Ring 3 , a través de cuatro estaciones en Oslo: Montebello , Ullernåsen , Åsjordet y Bjørnsletta . [2] Situada a 94,6 metros (310 pies) de elevación, Ullernåsen es la estación elevada más alta de la línea. [3] La línea corre en gran parte a lo largo de Bærumsveien desde un poco antes de Bjørnsletta. [2]
En Øraker, la línea Lilleaker se encuentra con la línea Kolsås, después de cuyo punto las líneas comparten pistas. [2] La línea cruza el límite municipal a través del río Lysakerelven . La estación ahora cerrada de Lysakerelven , a 8,4 kilómetros (5,2 millas) de Stortinget, estaba situada en el lado de Bærum de la frontera municipal entre Oslo y Bærum. [3] En Jar hay dos conjuntos de plataformas, una para el metro y otra para los tranvías. Continúa pasando Ringstabekk , que solo es atendido por el metro. Reemplazó a tres estaciones en desuso, Tjernsrud , Ringstabek y Egne hjem . [2] Situada a 11,4 kilómetros (7,1 millas) de Stortinget, [3] Bekkestua es la estación terminal del tranvía y un importante centro de tránsito para el centro de Bærum. Al igual que Jar, presenta dos conjuntos de plataformas diferentes. La sección de riel compartido cuenta con una fuente de alimentación de tercer riel y cables aéreos . Los tranvías tienen un ancho de carga más estrecho y plataformas más cortas, por lo que es necesario proporcionar plataformas separadas para ellos. [2]
La línea continúa más allá Gjønnes y Haslum a Avløs , que es uno de los tres Metro Oslo depósitos . Después de ese punto, pasa por las estaciones de Valler hasta Gjettum y Hauger antes de llegar a la terminal, la estación de Kolsås , que, situada a 17,3 kilómetros (10,7 millas) de Stortinget, es la terminal de la línea 3 y la estación más alejada del centro de Oslo. [2]
Servicio
La línea Kolsås es servida por la línea 3 del metro. Durante el horario regular, opera con un intervalo de 15 minutos. Corre a lo largo de la línea Røa desde Smestad a Majorstuen y en adelante en el túnel común a través del centro de la ciudad. Al este del centro, la Línea 3 continúa a lo largo de la Línea Østensjø hasta Mortensrud . El tiempo de viaje de Kolsås a Smestad es de 22 minutos, y de Kolsås a Stortinget es de 30 minutos. [4] Las operaciones las lleva a cabo Sporveien T-banen por contrato con Ruter, la autoridad de transporte público en Oslo y Akershus . [4] La infraestructura en sí es propiedad de Sporveien , una empresa municipal. [5] El servicio se proporciona utilizando trenes MX3000 de tres y seis vagones. [2] En 2002, las estaciones a lo largo de la línea tenían un promedio de 8.568 pasajeros embarcados en días laborables. Bekkestua fue la más concurrida con 1.126 pasajeros que subían diariamente, mientras que Lysakerelven tuvo la menor con 235. [6]
Jar también cuenta con la línea 13 del tranvía. Se bifurca en el lado este de Lysakerelven y sigue la línea Lilleaker hasta Skøyen , donde continúa como tranvía hasta el centro de la ciudad a lo largo de la línea Skøyen . Funciona con un avance de diez minutos. El tiempo de viaje a Jernbanetorget es de 31 minutos desde Bekkestua. [7] En comparación, el metro usa 22 minutos de Bekkestua a Jernbanetorget. [4] Las operaciones de tranvía las realiza Sporveien Trikken utilizando los tranvías SL95 . [7]
Historia
Fondo
Bærum creció como un suburbio de Oslo después de que la línea Drammen de los ferrocarriles estatales noruegos se abriera a través de la parte sur del municipio en 1872. Las áreas alrededor de las estaciones de tren se hicieron populares entre la clase media, mientras que la clase baja comenzó a asentarse más al norte. En particular, las áreas alrededor de Nadderud y Presterud recibieron poblaciones de clase trabajadora. La construcción de los asentamientos fue organizada a menudo por sindicatos. Los inversionistas locales solicitaron en 1897 el establecimiento de un tranvía que correría paralelo a la línea Drammen de Oslo a Sandvika, que en ese momento era transportado por vapor , de vía estrecha y de vía única y adolecía de baja regularidad. La solicitud fue rechazada por el Ministerio de Trabajo en 1906 para evitar la competencia con el ferrocarril. En cambio, el estado comenzó a modernizar la línea Drammen convirtiéndola en ancho estándar , electrificándola y construyendo doble vía . [8]
En 1917 se emitieron dos propuestas para una línea de tranvía suburbano más al norte. La propuesta del sur era construir la línea como una extensión de la Línea Lilleaker , que se abriría en 1919. La línea iría desde el término inicial en Lilleaker y se extendería hacia Jar y Nadderud hasta Haslum . La propuesta del norte era una extensión de la línea Røa (en ese momento llamada línea Smestad) a través de Røa a Hosle , Haslum y Fleskum a Kolsås . Este último era esencialmente una combinación de las líneas actuales de Røa y Kolsås. Las dos propuestas provocaron un debate local; en general, la gente del oeste de Bærum apoyaba en general la línea norte y la gente del este de Bærum apoyaba la línea sur. Rápidamente se llegó a un acuerdo con Kristiania Elektriske Sporvei (KES), propietaria de Lilleaker Line. El consejo municipal votó a favor de la línea sur en 1921 después de rechazar por primera vez una propuesta para negociar los derechos de seguimiento con Holmenkolbanen . El principal argumento a favor de la alternativa sur era que el municipio no tendría que pagar ninguno de los costos de inversión del tramo de la línea que se ubicaría dentro de Aker . [8]
Las operaciones de KES en Oslo se municipalizaron en 1924 y se convirtieron en Oslo Sporveier . Sin embargo, la Lilleaker Line se mantuvo al margen de la expropiación. La expansión a Bærum se financió en parte con el efectivo de la venta del resto de la empresa y en parte con terrenos libres del municipio. La concesión de Lilleaker a Bekkestua se otorgó en 1922, y el 28 de diciembre el Ayuntamiento de Bærum aprobó la ampliación de la línea de Bekkestua a Haslum. La línea a Bekkestua se abrió el 1 de julio de 1924 y la extensión a Hslum el 4 de noviembre. KES cambió su nombre y se convirtió en Bærumsbanen . La empresa compró doce tranvías Clase A y doce remolques de Zypen & Charlier de Alemania. Después de recorrer la línea Bærum hasta Skøyen , los tranvías continuaron por la línea Skøyen, propiedad de Oslo Sporveier, hasta Atenas, en el centro de Oslo. Cada estación estaba equipada con un pequeño edificio donde había un quiosco, teléfono, venta de boletos y manejo de carga. [8]
Originalmente, se planeó que el depósito se ubicara en Haslum, pero se encontró un lote más adecuado en Avløs. Allí también se construyó una subdivisión con viviendas para 39 familias de empleados. El 27 de agosto, el suelo alrededor de Bekkestua comenzó a hundirse; la pista fue levantada y cubierta con piedra. Dos días después, la pista se hundió en el suelo y se creó una pequeña isla en un lago cercano. Resultó que el área descansaba sobre arcilla que se había transformado en arcilla rápida después de que se rompió una tubería de agua. Se necesitaron dos semanas para reparar el daño. En 1924 quedó claro que Bærumsbanen también tendría que operar servicios urbanos a lo largo de la línea Skøyen en Oslo. Esto hizo que la empresa encargara tres tranvías y remolques, esta vez a Skabo Jernbanevognfabrikk . En ese momento costaba NOK 0,15 tomar el tranvía dentro de los límites de la ciudad de Oslo, y NOK 1 desde la ciudad hasta Bekkestua. Los pasajeros realizaron una huelga en 1924; esto resultó en billetes un poco más baratos, pero al mismo tiempo los tranvías y las estaciones estaban equipados con anuncios. [8]
Extensión de Kolsås
Los planes iniciales exigían una expansión de Haslum a Kolsås. Originalmente se planeó que pasara por el Hospital Bærum hasta Løken Farm, pero la falta de fondos obligó a la compañía a construir la línea a lo largo de una sección más barata a aproximadamente un kilómetro (media milla) del hospital. El terreno libre para la extensión solo era válido por un tiempo limitado, y para poder construir la línea antes de la fecha límite, se optó por una solución de vía única. Los planos fueron aprobados por el concejo municipal en 1927 y la concesión concedida el 10 de febrero de 1928. La construcción comenzó de inmediato, seguida de la instalación de vías a partir de junio de 1929. La extensión de 4,3 kilómetros (2,7 millas) se inauguró el 1 de enero de 1930. La estación Valler tenía una bucle de paso y en Kolsås se construyó un bucle de globo . La línea provocó el cierre del autobús de Haslum al hospital de Bærum, y el autobús de Lommedalen se desvió para corresponder con el tranvía en Kolsås. [8]
Se introdujo un esquema de ruta mixta, en el que los tranvías de servicio completo operaban en todas las estaciones desde el centro de la ciudad hasta Jar, mientras que los tranvías expresos solo servirían para abordar pasajeros desde Athenæum hasta Tjernsrud . Los servicios completos funcionaban cada 12 minutos y los servicios exprés cada 30 minutos. Las rutas de servicio completo se redujeron a un avance de 15 minutos en 1932, pero se introdujo un avance de 15 minutos en Bekkestua con el servicio expreso. Durante las horas pico, hubo un avance de 7 minutos a Jar y servicios adicionales a Haslum. [8]
Una de las condiciones para la concesión de 1924 fue que la línea se conectara al Túnel Común de la Línea Holmenkollen . El municipio de Oslo exigió que la empresa cambiara sus tranvías en Skøyen o permitiera que el municipio comprara la empresa a bajo precio. Bærumsbanen fue comprada por Oslo Sporveier el 1 de octubre de 1934 y se convirtió en una subsidiaria. Las dos empresas tenían una dirección ejecutiva común, pero mantenían operaciones separadas. Al mismo tiempo, la compañía de tranvías del municipio de Aker, Akersbanerne, se quedó operando una sola línea al este del centro de la ciudad, la línea Østensjø . En 1936, se decidió que Bærumsbanen se haría cargo de la operación de esta línea, operando los tranvías de la línea Kolsås a través del centro de la ciudad para conectar con la línea Østensjø. Las operaciones comenzaron el 4 de enero de 1937 y el servicio de 25 kilómetros (16 millas) se comercializó como la Línea Østensjø – Bærum. Aunque Bærumsbanen se hizo cargo de los tres tranvías Clase A de Akersbanerne , también se alquilaron hasta tres unidades de Ekebergbanen . [8]
Conexión subterránea
Desde el nacimiento de la línea, existían planes para conectarse al Túnel Común de la Línea Holmenkollen. El túnel permitiría a los tranvías operar directamente al centro de la ciudad en Nationaltheatret , dando tiempos de viaje más rápidos y eliminando los pesados tranvías Clase A de las calles de la ciudad. En 1919 se hizo un plan para la ruta de Jar a Sørbyhaugen en la línea Røa, pero en la década de 1930, el Hospital Noruego Radium y un hospital de tuberculosis en Ullern se habían construido en las inmediaciones de la línea. La concesión de esta ruta se otorgó el 30 de abril de 1937, pero el municipio de Aker protestó porque no quería contaminación acústica en los hospitales. Otra preocupación fue que el campo magnético de los cables aéreos podría afectar los instrumentos en los hospitales. Por lo tanto, la ruta se movió, pero esto dificultó la construcción debido a las peores condiciones geológicas. [8]
La construcción comenzó en 1939, pero se suspendió en 1940 debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . La construcción se reanudó en abril de 1941 y más tarde ese mismo año se pusieron en servicio los primeros trenes Clase C. El trabajo también implicó ampliar el perfil entre Jar y Egne hjem para que la Clase C pudiera operar en toda la longitud de la línea. La conexión de Jar a Sørbyhaugen se abrió el 15 de junio de 1942. Se instaló una vía doble de Haslum a Kolsås; este se inauguró el 23 de diciembre. Se entregaron otros seis Clase C, que coincidían con el ancho de carga de las líneas de Holmenkolbanen. Además, dos tranvías de Clase A se convirtieron en el Clase D más ancho y largo . [8]
Con la apertura de la conexión, la sección de 16,4 kilómetros (10,2 millas) de Sørbyhaugen a Kolsås se designó como la Línea de Kolsås, y la sección de 3,8 kilómetros (2,4 millas) de Jar a Skøyen se designó como la Línea de Lilleaker. Se construyó un bucle de globo en Jar, lo que permitió que los nuevos tranvías de clase B que servían a la línea Lilleaker giraran allí. Esto permitió la transferencia entre las dos líneas. La distancia de Kolsås al Nationaltheatret era de 16,4 kilómetros (10,2 millas). Durante la Segunda Guerra Mundial, el número de pasajeros en todo el tranvía, incluida la línea Kolsås, se disparó. La línea transportó 5,7 millones de pasajeros en 1938, mientras que en 1944 transportó 19 millones. La propiedad del material rodante y todos menos dos empleados en Bærumsbanen fueron transferidos a Oslo Sporveier en 1944. Sin embargo, la propiedad de las vías y los derechos formales de operación permanecieron con Bærumsbanen. [8]
Operaciones de posguerra
Al final de la guerra en 1945, la línea necesitaba una revisión importante, en particular los cables aéreos. La falta de materiales y dinero hizo que el extraordinario mantenimiento demorara cuatro años. Las limitaciones de flete se impusieron en 1946 y se terminaron al año siguiente. Al mismo tiempo, los servicios de la línea Kolsås fueron numerados internamente con 14, pero fue por primera vez, muchos años después, cuando el número apareció en los carteles y horarios de destino. Un antiguo cuartel se trasladó a Avløs en 1948, donde se utilizó como espacio de oficinas. La línea tuvo tarifas sin cambios desde 1939 hasta 1951, cuando los precios subieron un 27 por ciento. Sin embargo, esto no fue suficiente para cubrir el aumento de costos del 170 por ciento en el mismo período. [8]
De 1949 a 1966, Avløs Depot construyó nueve nuevos tranvías Clase C. La línea también recibió dos tranvías Clase T en 1963, que eran prototipos del primer material rodante del Metro de Oslo . Mærradalen se cerró el 5 de julio de 1957 y el mismo día Ullernåsen se trasladó a medio camino entre su antigua ubicación y la de Mærradalen. Husebybakken se cerró al tráfico el 19 de junio de 1961, debido a la poca cantidad de pasajeros y la proximidad a las estaciones cercanas. Durante la década de 1960, el rectificador de Jar fue reemplazado por uno más moderno en Øraker y se construyó un nuevo garaje en Avløs Depot. Desde la década de 1960, el número de pasajeros se mantuvo estable en aproximadamente cuatro millones de pasajeros por año. A partir de 1971, Bærumsbanen fue liquidado y la propiedad y todos los aspectos del funcionamiento de la línea se transfirieron a Oslo Sporveier. [8]
Holmenkolbanen comenzó a recibir la serie T1300 de unidades múltiples combinadas de metro y tranvía en 1978. Esto hizo que Oslo Sporveier pusiera en servicio unidades HKB 500 en la línea Kolsås. El uso de material T1300 en la línea Kolsås requirió varias actualizaciones: se elevó la altura de las plataformas y se mejoró el suministro de energía con nuevos rectificadores en Ringstabekk y Kolsås. Con la segunda entrega de existencias de T1300 en 1980 y 1981, las nuevas unidades se pusieron en servicio en la línea Kolsås. La serie T6 de quince unidades se construyó con una cabina de conductor en ambos extremos, por lo que los trenes de un solo automóvil podían funcionar por las noches. Esto dio lugar a que la Clase D dejara de utilizarse en 1982. El conductor fue retirado del servicio el 21 de junio de 1982, cuando el T1300 entró en servicio. Durante las horas pico, las unidades Clase C todavía estaban en uso y conservaban sus conductores. [8]
La estación Stortinget se inauguró el 7 de marzo de 1987, lo que permitió que la línea 14 se extendiera más hacia el centro de la ciudad. Esta sección era incompatible con las unidades de Clase C y, por lo tanto, se retiraron. Para cumplir con el número requerido de trenes, seis unidades T1000 se convirtieron en T1300. La línea Røa de Sørbyhaugen a Volvat cerró el 18 de mayo de 1995, lo que permitió que la línea Røa se actualizara al estándar del metro. Al mismo tiempo, el tranvía Lillaker Line se amplió desde Jar hasta Kolsås. La actualización involucró a la línea que recibe el control automático del tren con señalización de cabina, suministro de energía de tercer carril y plataformas más largas. Hasta el 20 de agosto, la línea 14 solo operaba entre Kolsås y Montebello . Después de la reapertura de la línea Røa, se colocó el tercer riel hacia Montebello, y los trenes tuvieron que cambiar la fuente de alimentación y el sistema de señalización allí. [8]
La línea Kolsås estuvo conectada con la línea Lambertseter al este del centro de la ciudad desde el 19 de noviembre de 1995, tomando la línea número 4 y con operaciones que atraviesan el centro de la ciudad. [8] Las operaciones de Kolsås a Bergkrystallen requirieron diez trenes T1300. [2] Oslo Sporveier decidió que quería eliminar los servicios de hora punta y en su lugar introdujo trenes de tres coches. Debido a esto, todos los andenes de las estaciones se ampliaron en 1997, y los cambios de horario entraron en vigor a partir del 7 de abril. La línea Kolsås se conectó a la línea Østensjø y recibió el número 3 desde el 5 de abril de 1998. Todas las existencias de T1300 pasaron la noche en Majorstuen Depot desde el 21 de marzo de 1999 y Avløs se redujo a un centro de mantenimiento. [8] Desde el 12 de abril de 2003, la línea Kolsås volvió a ser servida por la línea 4 y enlazada con la línea Lambertseter. [2]
El nuevo stock T2000 que se compró para la línea Holmenkollen se probó en la línea Kolsås en 1995, pero el voltaje más bajo hizo que las operaciones fueran imposibles. En Gjønnesjordet, la corriente se midió a 311 voltios. La corriente en la línea se incrementó a 680 voltios a partir del 4 de agosto de 1995 ya 750 voltios a partir del 3 de marzo de 1999. Esto último se hizo después de que los tranvías se reconstruyeron para soportar el aumento de voltaje y el cambio entró en vigor en todo el tranvía. [8]
Estándar metro
Los desacuerdos presupuestarios entre los políticos locales en Oslo, Bærum y Akershus llevaron al cierre del tramo Bekkestua a Kolsås el 1 de julio de 2003. Esto permitió a Oslo Sporveier reducir el número de trenes a ocho, utilizando trenes de tres coches durante las horas pico y gemelos. unidades en horas de menor actividad. La medida fue poco popular entre los clientes y fue seguida de protestas. De este modo se llegó a un acuerdo político que permitió la reanudación de los servicios a Kolsås a partir del 20 de noviembre de 2004. Sin embargo, la línea estaba en tan mal estado que la velocidad se redujo en varios lugares. Solo se agregó un tren adicional a la línea, lo que dio una menor regularidad. [2]
Mientras tanto, la municipalidad del condado de Akershus estaba considerando qué hacer con la línea. La primera propuesta surgió en 2002, cuando se declaró que el metro debería terminar en Lysakerelven y que el resto de la línea se operaría como parte del tranvía. Civitas publicó un informe para el condado en 2006. Se ignoraron los comentarios críticos sobre costos y patrocinio emitidos por Oslo Sporveier. Según el informe, el consejo del condado de Akershus aprobó una mejora del metro de la línea. El costo desde la frontera municipal hasta Kolsås se estimó en 677 millones de coronas noruegas . [9] Se estimó que tanto el metro como el tranvía ofrecían el mismo tráfico. La alternativa del metro usaría de cuatro a ocho minutos menos hasta el centro de la ciudad, mientras que el tranvía tendría de seis a ocho salidas por hora. [10]
La segunda y última etapa de la Ring Line se inauguró el 20 de agosto de 2006. Oslo Sporveier necesitaba urgentemente más material rodante y no tenía suficiente para operar a lo largo de la nueva línea. Porque el anillo requería que la señal de destino se cambiara a mitad de camino, y esta característica solo era posible en las unidades T1300 y, por lo tanto, era atractiva. Oslo Sporveier anunció oficialmente la medida al considerar que la línea Kolsås no es segura para su uso. Se construyó una nueva estación temporal en Husebybakken, que se convirtió en la terminal y abrió el mismo día que el Anillo. Los servicios hicieron un bucle alrededor de la Ring Line como las líneas 6 y 4 y continuaron hasta Bergkrystallen, utilizando nueve trenes T1300. Al cabo de un año, algunas de las salidas se estaban realizando utilizando los nuevos trenes MX3000 . [2]
Con el cierre de la línea en Bærum, se produjeron una serie de protestas. Una de las principales preocupaciones políticas fue el aumento del tráfico y la congestión en las carreteras. El tranvía continuaba hasta Jar, por lo que se requería una extensión de este servicio a lo largo de la línea Kolsås. Después de realizar pequeñas inversiones, el tranvía a Jar se extendió a Bekkestua el 20 de agosto de 2007. Los tranvías unidireccionales SL79 tuvieron que ir a Avløs para dar la vuelta, aunque no operaban servicios de ingresos en el último tramo, mientras que los tranvías SL95 giraban en Bekkestua. El último día con un servicio de tranvía fue el 15 de febrero, después del cual se cortó el servicio de tranvía en Lilleaker . [2]
Las primeras mejoras se realizaron entre Åsjordet y Montebello, incluida la última parte de la línea de Montebello a Sørbyhaugen. Husebybakken continuó como terminal de la Línea 6 hasta el 31 de mayo de 2008, después de lo cual fue demolida. Las primeras tres estaciones mejoradas, Montebello, Ullernåsen y Åsjordet, volvieron a ponerse en servicio de la Línea 6 a partir del 18 de agosto. Las actualizaciones fueron similares a las de la línea Røa en 1995, incluida la instalación de un tercer carril, plataformas rectas lo suficientemente largas para trenes de seis vagones, un nuevo sistema de señalización, así como vías y estaciones permanentes completamente nuevas. Desde el 22 de junio de 2009 solo se utilizaron trenes MX3000 en la línea, y desde el 11 de abril de 2010 algunas de las salidas comenzaron a funcionar con trenes de seis coches. [2]
Mientras tanto, se hizo evidente para el condado que habían subestimado severamente los costos de conversión, que en 2009 se estimaron en 2.500 millones de coronas. [9] Además de un aumento general de los costos de construcción, se había realizado un error de cálculo importante basado en estimaciones para un tren ligero, en lugar de un tránsito rápido. [11] En el momento del cierre, las estimaciones debían completarse en 2011. [12] Una auditoría en 2010 concluyó que la planificación se había basado en la falta de revisiones y gestión de riesgos, y que las estimaciones del mejor de los casos se utilizaban en lugar de las estimaciones de riesgo adecuadas. ajustados. [9] El Ayuntamiento de Bærum rechazó una propuesta en 2010 para construir viviendas adicionales en las cercanías de las estaciones de metro. [13]
La siguiente sección en abrir fue la de Bjørnsletta, el 18 de agosto de 2010. Se construyó en una nueva ubicación, reemplazando la antigua estación con el mismo nombre y Lysakerelven. Esto fue seguido por una extensión del Jar 1 de diciembre. Al mismo tiempo, los servicios de tranvía se ampliaron desde Lilleaker hasta Jar. Otra extensión tuvo lugar el 15 de agosto de 2011, a Bekkestua. Tjernsrud, el antiguo Ringstabekk y Egne hjem fueron cerrados y reemplazados por una nueva estación Ringstabekk. La ruta se había propuesto cambiar ligeramente a través de Jarmyren, pero la falta de fondos resultó en el uso de la ruta anterior, limitando la velocidad a 50 kilómetros por hora (31 mph). El costo adicional de permitir que los tranvías llegaran a Bekkestua fue de 500 millones de coronas. El 8 de octubre de 2012, la línea se extendió 800 metros (2600 pies) hasta Gjønnes, la sección más corta para abrir. [2]
A partir del 9 de diciembre de 2012, la línea Kolsås pasó a ser la línea 2 y, en cambio, se unió a la línea Furuset . Los servicios se ampliaron a Avløs el 15 de diciembre de 2013. La reconstrucción de Haslum provocó la demolición de varias casas, mientras que la estación de Avløs se trasladó algo hacia el oeste. La etapa final se reabrió oficialmente el 12 de octubre de 2014. Valler y Gjettum se fusionaron y la nueva estación Gjettum los reemplazó. El proyecto también incluyó una actualización completa de Avløs Depot, completada en agosto de 2015. [2] A partir de 2012, los costos de las actualizaciones del metro se estiman en 2.900 millones de coronas. [14] La línea se volvió a numerar como Línea 3 y se enlazó con la línea Østensjø el 3 de abril de 2016.
Futuro
Rykkinn es un barrio en las cercanías de Kolsås, un área con unos 7.500 residentes. Se ha propuesto la extensión de la línea Kolsås a Rykkinn, posiblemente con una extensión adicional a Bærums Verk . Se han propuesto varias rutas a Rykkinn a lo largo de diversas trayectorias, normalmente con tres estaciones. Algunos de estos incluyen rutas en un túnel. En 2004 se emitió un informe sobre el tren ligero [15]. Los indicios políticos indican que la línea tendrá prioridad después de la línea Fornebu y la extensión de la línea Furuset hasta el Hospital Universitario de Akershus y que la extensión probablemente no se llevará a cabo hasta después de 2025. [16] Ruter declaró las extensiones, estimadas en un costo de alrededor de mil millones de coronas, en su declaración a largo plazo de 2010. [17]
Una propuesta más amplia es no solo extender la línea Kolsås hasta Rykkinn, sino también construir una línea desde Sandvika a Kolsås y luego a Rykkinn y posiblemente a Bærums Verk. Esto también podría combinarse con una línea a Avtjerna , donde el municipio de Bærum está planificando 5.000 viviendas individuales. Detallado en un informe de 2008, se han presentado tanto las extensiones del metro como la construcción de un sistema de transporte de personas independiente . El tiempo de viaje de Kolsås a Rykkinn se estima en 4 minutos a lo largo de una línea de 2,6 kilómetros (1,6 millas), principalmente en un túnel. Se necesitarían dos minutos adicionales para Bærums Verk. El tiempo total de viaje desde Sandvika a Bærums Verk se estimó en 12 minutos. Los costes se estimaron en 2008 en 2.100 millones de coronas desde Kolsås hasta Bærums Verk, o en 3.500 millones para toda la ruta desde Sandvika hasta Bærums Verk. [1]
Sporveien Trikken está en proceso de comprar nuevos tranvías. Debido a su pobre estado técnico y altos costos de mantenimiento, la empresa puede optar por reemplazar todos sus SL95, a pesar de su antigüedad. El tranvía está siguiendo un modo de tranvía de estantería que tiene bajos costos de inversión y está optimizado para la circulación en la calle. Si los tranvías se van a utilizar al mismo tiempo que el metro, deben tener una cabina reforzada para resistir mejor una colisión frontal y protección automática del tren. Esto hará imposible la adquisición de estanterías, al tiempo que proporcionará peores líneas de visión para el conductor y aumentará los daños en caso de colisiones en otros lugares. El aumento del costo unitario por tranvía sería de aproximadamente 2 a 3,5 millones de coronas. Además, la infraestructura en Bekkestua no permite tranvías con el estándar internacional de ancho de carga de 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas) . Por lo tanto, un informe de 2013 de Ruter recomendó que los servicios de tranvía de Jar a Bekkestua solo funcionen hasta que se retiren los tranvías SL95. [18]
Referencias
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- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Haldsrud, Stian (2013). "Kolsåsbanen ombygd til Avløs". Lokaltrafikk (en noruego). 85 .
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