SL95 es una serie de 32 de piso bajo , articulados tranvías operados en el Oslo tranvía . La serie fue construida por Ansaldo / Firema , ahora Hitachi Rail Italy, y entregado entre 1999 y 2004. La capacidad de los vehículos de tres secciones y ocho ejes es de 212 pasajeros, de los cuales 88 pueden estar sentados. El nombre deriva de haber sido ordenado en 1995. Los planes originales requerían que la entrega se realizara entre 1997 y 1998. La entrega tardó muchos años debido a una magnitud de fallas técnicas, incluidos altos niveles de ruido, congelación durante el invierno y corrosión. Los tranvías tienen 33,12 metros (108,7 pies) de largo, 2,6 metros (8 pies 6 pulgadas) de ancho y 3,62 metros (11,9 pies) de alto. Los vehículos de aluminio pesan 64,98 toneladas (63,95 toneladas largas; 71,63 toneladas cortas) y tienen una potencia de 840 kilovatios (1.130 CV).
SL95 | |
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Fabricante | Ansaldo |
Construido | 1999-2004 |
Número construido | 32 |
Capacidad | 212 |
Operador (es) | Sporveien Trikken |
Depósito (s) | Grefsen , Holtet |
Línea (s) servidas | 13, 17, 18 |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 33,12 m (108 pies 8 pulgadas) |
Ancho | 2,60 m (8 pies 6 pulgadas) |
Altura | 3,62 m (11 pies 11 pulgadas) |
Altura del piso | 350 mm (1 pie 2 pulgadas) |
Puertas | 4 por lado (8 en total) |
Velocidad máxima | 80 km / h (50 mph) |
Peso | 64,2 t (63,2 toneladas largas; 70,8 toneladas cortas) |
Motores de tracción | 8x MTA-F6-105V |
Salida de potencia | 840 kW (1.130 caballos de fuerza) |
Aceleración | 1,5 m / s 2 (4,9 pies / s 2 ) |
Sistema (s) eléctrico (s) | Cable aéreo de 750 V CC |
Método de recolección actual | Pantógrafo |
Sistema (s) de seguridad | ATP [nota 1] |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
Notas | |
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Los tranvías operan todos los servicios en las líneas 13, 17 y 18. Debido a su gran peso y gran radio de giro, no son adecuados para las otras líneas. Sin embargo, son los únicos tranvías bidireccionales de la flota y se necesitan en las líneas 17 y 18 a lo largo de la línea Ullevål Hageby . Los tranvías cuestan alrededor de 20 millones de coronas cada uno, pero se otorgaron descuentos después de los retrasos y fallas técnicas.
Los tranvías SL95, junto con los tranvías SL79 más antiguos , serán reemplazados por nuevos tranvías SL18 entre 2020 y 2024. [1] [2]
Fondo
A principios de la década de 1990, Oslo Sporveier necesitaba nuevos tranvías para operar en su red. Excepto por 40 tranvías articulados SL79 que se habían entregado entre 1982 y 1990, la compañía tenía varias series de remolques no articulados con remolques que se construyeron antes de 1960. Las series más grandes fueron 13 SM53 , 11 SM83 reconstruidos y 28 remolques, además a 34 SM91 que se habían comprado usados del Tranvía de Gotemburgo en 1991. [3] Oslo Sporveier consideró varias posibilidades para nuevos tranvías, incluido el pedido de SL79 adicionales, la compra de remolques motorizados para SL79, la compra de nuevos tranvías de piso bajo, la compra de tranvías de ČKD Tatra , comprando los 11 tranvías TT Class 8 usados de Trondheim , reconstruyendo los SL79 con una sección adicional o comprando tranvías articulados usados del extranjero. La compra de material usado y la reconstrucción de los SL79 fue rápidamente rechazada. Un tranvía Tatra no articulado fue probado en Oslo durante enero de 1991. [4]
Oslo Sporveier había comprado previamente todos sus nuevos tranvías a medida. Para el pedido de 1995, la empresa quería comprar un tranvía prediseñado. Durante mucho tiempo, la empresa consideró la compra de tranvías junto con Storstockholms Lokaltrafik , que necesitaban nuevo material rodante para dos sistemas de tren ligero en Estocolmo , Suecia. Se probaron tres tranvías existentes en Oslo durante 1995, y también se probaron varios tranvías en Estocolmo. [5]
El primero fue un tranvía articulado de seis ejes de Kassel , Alemania, con un 80% de piso bajo. A la empresa no le gustó la falta de suspensión neumática y la construcción de una puerta donde las puertas salían hacia afuera. También se probó un Variotram construido por ABB en Chemnitz Stadtbahn . Tiene piso 100% bajo, tiene 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas) de ancho y también tiene puertas que se abren hacia afuera. El ancho lo hacía inadecuado para detenerse en algunas de las nuevas paradas. Oslo Sporveier declaró que aunque el tranvía tenía muchas características interesantes, era demasiado experimental para su gusto. [5] El último vehículo probado fue un tranvía Clase T del Wien Tramway . El vehículo de seis ejes no estaba bien adaptado para el sistema de Oslo, ya que se construyó según los estándares alemanes del tren ligero con plataformas altas y un radio de curva de 25 metros (82 pies), y no se podía operar en la línea Briskeby y el circuito en Jar en la línea Lilleaker . [6]
Después de las pruebas en Oslo, se envió una delegación para buscar sistemas compatibles fuera de Oslo. Después de su regreso, la empresa inició negociaciones con tres fabricantes: Duewag , Bautzen y Ansaldo / Firema. Oslo Sporveier firmó un contrato con Ansaldo / Firema para la entrega de 17 unidades en 1997–98, con opciones para 15 unidades adicionales. Las primeras 17 unidades cuestan 335 millones de coronas, o 20 millones de coronas noruegas por vehículo. [6] Los derechos de opción se ejercieron más tarde y el pedido total se incrementó a 32. [7] Esto permitió a Oslo Sporveier reemplazar todos los tranvías que no estaban articulados, y daría una edad máxima en la flota de tranvías a 18 años. [8] Mientras que Oslo Sporveier al principio había planeado financiar con deuda la compra, en 1999 se decidió que los tranvías serían arrendados a Skandinaviska Enskilda Banken . [9] Debido a un conflicto laboral sobre la privatización del funcionamiento del tranvía y el metro de Oslo , la propiedad de todos los tranvías y trenes del metro, incluido el SL95, se transfirió a la sociedad anónima de propiedad municipal Oslo Vognselskap en 2007. [10]
Construcción y entrega
En enero de 1997, se instalaron y probaron dos bogies en un remolque de tranvía ST55 . [11] El 10 de febrero de 1997, se hizo una maqueta de la cabina del conductor en Italia y se envió a Oslo para tratar de optimizar el diseño. El 8 de abril de 1997, Oslo Sporveier decidió encargar 13 tranvías adicionales. No se realizaron todas las opciones debido a la falta de financiación. Al mismo tiempo, se decidió que todos los tranvías SM91 serían retirados, mientras que algunos tranvías SM83 permanecerían en servicio después de la entrega completa de los SL95. [12] Para 1998, fecha de entrega del primer vehículo, núm. 141, se fijó para el 23 de mayo, con planes de ponerlo en servicio programado el 23 de junio. La maqueta se desechó el 12 de febrero. [13] Sin embargo, el tranvía no se completó hasta octubre, cuando los representantes de la compañía de tranvías pudieron operarlo por primera vez en la planta de Firema. [14] Este retraso se debió a que el techo se había desprendido de la planta. Se otorgó un descuento de NOK 1 millón por tranvía debido al incidente. [15]
Tranvía no. 141 llegaron a Oslo el 5 de enero de 1999 en tres partes. Se conectaron entre sí y se probaron a finales de mes en toda la red, antes de la entrega del tranvía 142. La frecuencia de entrega se fijó en cada dos semanas. [16] Durante los períodos de abril a junio, el voltaje a lo largo de las secciones de la línea Lilleaker se elevó de 600 a 750 V; esto incluyó pruebas con el SL95 para garantizar que también pudiera operar bajo esta corriente. [7]
El tranvía 141 se utilizó por primera vez en tráfico regular el 30 de mayo, cuando se puso en servicio en la recién ampliada línea Ullevål Hageby . Esta línea se había extendido 1,6 kilómetros (0,99 millas) hasta Rikshospitalet , donde serviría al nuevo hospital nacional. A diferencia de todas las demás líneas del tranvía, esta terminal no tiene bucle de giro , por lo que solo pueden operar tranvías bidireccionales. SL95 era el único tranvía bidireccional de la flota de Oslo Sporveier. Los retrasos en la entrega hicieron que la línea terminara en John Colletts plass , donde hay un bucle de giro. [dieciséis]
El tranvía 142 se utilizó por primera vez en servicio horario el 1 de junio de 1999 y el 143 se entregó a Oslo el 3 de junio. Para poder utilizar los tranvías en las líneas deseadas, Oslo Sporveier tuvo que actualizar su infraestructura en varios lugares. El SL95 necesita un radio de curva vertical de 500 metros (1.600 pies), lo que requiere actualizaciones en Wessels plass y Gamlebyen . Las curvas también tendrían que arreglarse en el puente Geita, pero esto no se hizo ya que los tranvías exceden la carga permitida del puente. El radio de curva horizontal mínimo permitido es de 17 metros (56 pies), lo que hace imposible que los tranvías operen a través de la intersección entre la puerta de Riddervolds y Inkognitogata, donde el radio es de 16,5 metros (54 pies). Esto significa que los tranvías no pueden operar en la línea Briskeby y, por lo tanto , todos los tranvías a Majorstuen se operan con SL79. Se emitieron restricciones para el paso de dos tranvías en varias secciones más cortas, incluida la curva en S de Kirkeristen a Stortorvet , pero estas secciones se reconstruyeron rápidamente. [9]
Para el año 2000, las entregas se retrasaron y en junio todos los tranvías quedaron fuera de servicio durante tres semanas para modificar las cajas de cambios. [17] En octubre, diez de los trece tranvías quedaron fuera de servicio debido a la excentricidad radial . El problema era lo suficientemente grande como para que algunos tranvías sufrieran una nueva salida radial al día siguiente de su reparación. [18] A partir del 6 de enero de 2001, SL95 podría utilizarse en la línea Grünerløkka – Torshov y, a partir del 6 de febrero, en la línea Ekeberg . Sin embargo, este último todavía tenía plataformas demasiado cortas. [19]
La operación resultó dar varias dificultades importantes y, en marzo de 2001, Oslo Sporveier amenazaba con rescindir el acuerdo de compra a menos que el fabricante, que para entonces se había fusionado para convertirse en AnsaldoBreda, solucionara los problemas. Estos incluyeron que el ruido era 15 dB demasiado alto y que los tranvías estaban fuera de servicio durante la ola de frío de enero a febrero, cuando las baterías y los rectificadores no funcionaban. [20] Se acordó que AnsaldoBreda tendría que reemplazar los 256 motores para satisfacer los criterios del contrato. El 1 de junio, AnsaldoBreda había entregado un tranvía que cumplía con todos los criterios del contrato. El tranvía 155 aún no se había entregado y el fabricante lo estaba utilizando para realizar pruebas. Al mismo tiempo, 149 se estaba utilizando para pruebas en Oslo. [21] Los tranvías se pusieron fuera de servicio y se volvieron a poner gradualmente a medida que se modernizaban. [22] En febrero de 2002, el tranvía 155 se equipó con nuevos motores y se llegó a un nuevo acuerdo en el que todos los motores serían reemplazados para diciembre de 2003, si Oslo Sporveier estaba satisfecho con seis meses de pruebas con 155. [23]
El último día con SM91 en servicio fue el 1 de noviembre de 2002. Para entonces, se habían entregado 27 de los tranvías SL95 y Oslo Sporveier pudo operar toda su red con solo tranvías articulados. [24] Hasta 2003, los tranvías 142 y 149 no estaban en servicio para reparaciones a largo plazo. [25] El 8 de julio de 2004, un error informático hizo que el tranvía 161 no pudiera correr ni abrir las puertas, incluso con el sistema de emergencia. Esto fue causado por la computadora que indica que el tranvía estaba funcionando a 12,5 kilómetros por hora (7,8 mph) mientras estaba parado. Todos los tranvías fueron posteriormente alterados para que el conductor pudiera anular tales incidentes. Los tranvías finales se entregaron en 2004, y no. 142 se puso en servicio en enero de 2005. Al mismo tiempo, se descubrió corrosión dentro de la articulación del tranvía 141. [26] En 2006, Oslo Sporveier introdujo un programa para mejorar todos los tranvías SL95, incluida la eliminación de la corrosión de la carrocería y el interior, además de simplificar la lubricación de las articulaciones, que antes de las mejoras requería el desenganche de todos los tranvías. Está previsto que estas mejoras se completen en 2009. [27] Los tranvías también han tenido problemas con el suministro de aire que se congela durante los períodos de frío, lo que hace imposible retraer los espejos laterales al cambiar de dirección y poner fin a la suspensión secundaria. Esto requiere que los tranvías funcionen a la velocidad de caminar sin pasajeros [ aclaración necesaria ] . [28]
Especificaciones
SL95 es un tranvía articulado bidireccional de ocho ejes construido exclusivamente para el Tranvía de Oslo por Ansaldo de Italia. El tranvía tiene tres tramos, con un bogie en el primer y último tramo y dos bogies en el tramo central. La carrocería es de aluminio, con secciones que se sueldan a lo largo del piso y el techo y se atornillan en el lateral para facilitar la sustitución de las secciones abolladas. Los tranvías tienen 33,12 metros (108,7 pies) de largo, 2,6 metros (8 pies 6 pulgadas) de ancho y 3,62 metros (11,9 pies) de alto. La distancia del eje en los bogies es de 1,80 metros (5 pies 11 pulgadas), y la distancia entre los centros de los bogies es de 9,85 metros (32,3 pies) desde el centro hasta el final, y de 5,17 metros (17,0 pies) entre los dos en el centro. . El tranvía pesa 64,2 toneladas (63,2 toneladas largas; 70,8 toneladas cortas) vacío y 78,3 toneladas (77,1 toneladas largas; 86,3 toneladas cortas) con carga útil. [29]
Cada uno de los cuatro bogies tienen dos trifásicos asíncronos motores en un bogie de acero con dos ejes. Las ruedas tienen un diámetro de 680 milímetros (27 pulgadas) cuando son nuevas y de 610 milímetros (24 pulgadas) cuando están completamente gastadas. Los ejes están suspendidos de goma contra los bogies, mientras que los bogies están suspendidos por aire contra el chasis. Los motores son del tipo MTA-F6-105V fabricados por Ansaldo, y los ocho motores tienen una potencia total de salida de 840 kilovatios (1130 hp) a 750 V. Esto permite una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora (50 mph) y una aceleración. de 1,5 metros por segundo al cuadrado (4,9 pies / s 2 ). El vehículo se puede dar marcha atrás, pero la velocidad se limita automáticamente a 15 kilómetros por hora (9,3 mph). [29] [30] [31] Si bien el tranvía operaba con 600 V, tenía una potencia de 672 kilovatios (901 hp). [32]
Los vehículos tienen tres sistemas de frenado: un freno dinámico regenerativo primario , un freno de disco secundario y un freno de riel de emergencia . Al frenar con el freno regenerativo, la energía se puede realimentar a los cables aéreos. Los tranvías están dimensionados para operar todo un día con los frenos dinámicos desconectados de un bogie, y durante una hora si están desconectados de dos bogies, en cuyo caso solo se utilizarán frenos de disco. [32] Los tranvías son bidireccionales, con una cabina de conductor en cada extremo. Estos taxis están construidos para que el conductor también pueda vender billetes. Las cabinas tienen una puerta para cerrarlas, por lo que los pasajeros no pueden acceder a la cabina trasera. Hay cuatro puertas a ambos lados; la puerta de entrada es simple mientras que las tres puertas traseras son dobles. Además de la puerta de entrada, hay una puerta en cada sección. Para operar las puertas del lado izquierdo, el conductor debe activar un interruptor de seguridad. También es posible abrir cada puerta individual en el lado derecho de la cabina del conductor. La mitad de la longitud es de piso bajo, con una altura de entrada de 350 milímetros (14 pulgadas), incluidas tres de las cuatro puertas. Hay 88 asientos, de los cuales 64 están en la sección de piso alto, lo que da una capacidad total de 212 pasajeros. [32] Todos los letreros en rollo fueron reemplazados por letreros LED, similares al SL79 en 2019.
Operación
Los SL95 componen 32 de los 72 tranvías del sistema, y complementan al antiguo SL79. Los SL95 son los únicos tranvías bidireccionales y, por lo tanto, los únicos que pueden operar en la línea Ullevål Hageby, que es servida por las líneas 17 y 18. Dado que la línea 13 es una continuación de la línea 17 en Sinsen , los SL95 también operan en esa línea. . Debido a un radio de curva demasiado pequeño en la línea Briskeby, los SL95 no operan en ninguna de las líneas hacia Majorstuen. [32] Funcionan en las líneas Ullevål Hageby-, Ekeberg-, Sinsen- , Grünerløkka – Torshov-, Lilleaker- y Skøyen . Cada servicio tiene un intervalo de diez minutos, lo que da un intervalo de cinco minutos en las secciones que son atendidas por dos líneas. [33]
En 2007, [34] [35] dos tranvías se vieron involucrados en un accidente y fueron enviados a Firema para su reparación. Sin embargo, la empresa se declaró en quiebra y, en octubre de 2010, los tranvías aún no habían sido reparados ni devueltos a Oslo. [36] En 2010, el Comisionado de Asuntos Medioambientales y Transporte Jøran Kallmyr ( Partido del Progreso ) declaró que se estaba considerando la sustitución de los tranvías SL95, al mismo tiempo que el SL79, mucho más antiguo. Los problemas con las unidades incluían ruido excesivo, tiempo excesivo fuera de servicio, óxido, grietas en los ejes y un mayor desgaste de la infraestructura porque pesaban demasiado. [37] Todos excepto dos de los tranvías SL95 fueron puestos a tierra temporalmente el 29 de abril de 2013 cuando se descubrió que el óxido había dañado las juntas entre las secciones articuladas en varios tranvías. [38]
A partir de 2012, los tranvías se equiparon con un sistema automático de protección de trenes , que les permitirá circular simultáneamente con los trenes de metro de la línea Kolsås . [39] Oslo Vognselskap anunció en septiembre de 2012 que estaban preparando una licitación para recibir ofertas para nuevos tranvías, que reemplazarían todas las unidades SL79 y SL95. Además de adquirir unas setenta unidades nuevas, Ruter inició planes para mejorar los tranvías por un total de NOK 4 mil millones. Oslo Vognselskap declaró que los tranvías de reemplazo tendrían aproximadamente el mismo tamaño que el SL95, pero pesarían solo 40 toneladas (39 toneladas largas; 44 toneladas cortas), lo que reduciría el desgaste de las vías y tendrían una altura de piso de 30 centímetros (12 pulgadas). . Los reemplazos comenzarán en 2020 cuando se entreguen por primera vez los nuevos tranvías SL18 y se completarán en 2024 cuando se entreguen los 87 nuevos tranvías. Los tranvías SL79 más antiguos también serán reemplazados por estos nuevos tranvías. [40] [1] [2]
Referencias
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