MX3000 es un tren eléctrico utilizado en el metro de Oslo en Oslo , Noruega . Las unidades múltiples son producidas por Siemens , que comenzó la entrega en serie en 2007. Sporveien encargó setenta y ocho unidades de tres automóviles y la municipalidad del condado de Akershus cinco . Reemplazaron las antiguas existencias T1000 y T1300 que se usaban en el Metro de Oslo desde 1966. En 2010, los últimos trenes T1000 y T1300 habían sido retirados y reemplazados por 83 unidades de tres vagones. Se encargaron 32 juegos adicionales y el juego de trenes final se entregó en 2014, aumentando la flota a 115 unidades.
MX3000 | |
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En servicio | 2007-presente |
Fabricante | Siemens |
Diseñador | Estudio de diseño Porsche |
Apellido | Metro modular de Siemens |
Reemplazado | T1000 / T1300 , T2000 |
Construido | 2005-2012 |
Número construido | 115 (al 18 de febrero de 2014) [1] |
Formación | 3 o 6 coches por tren |
Capacidad | 493 pasajeros (3 autos) 986 pasajeros (6 autos) |
Operador (es) | Sporveien T-banen |
Depósito (s) | Avløs, Majorstuen, Ryen |
Línea (s) servidas | Todas las líneas de Metro de Oslo |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 18,04 m (59 pies 2 pulgadas) |
Ancho | 3,16 m (10 pies 4 pulgadas) |
Altura | 3,68 m (12 pies 1 pulg) |
Velocidad máxima | 80 km / h (50 mph) (diseño) 70 km / h (43 mph) (servicio) |
Peso | 98 t (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas) (vacío) 147 t (145 toneladas largas; 162 toneladas cortas) (con carga útil) |
Sistema de tracción | IGBT - VVVF |
Sistema (s) eléctrico (s) | Tercer carril de 750 V CC |
Método de recolección actual | Zapato de contacto |
Sistema (s) de seguridad | ATP |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
Los trenes se construyen como unidades de tres vagones, aunque a menudo se operan como unidades dobles. Cada noche se ven trenes de 12 vagones (cuatro unidades) vacíos, que van desde el área de servicio principal en Ryen hasta la estación de metro Stortinget, donde están listos para ser desacoplados en trenes más cortos para el día siguiente. Las unidades miden 54,14 metros (177 pies 7 pulgadas) de largo y pesan 98 toneladas (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas) vacías. Tienen una potencia de salida de 1.680 kilovatios (2.250 hp), lo que permite velocidades de 70 km / h (43 mph). La capacidad sentada es de 138 asientos y la capacidad total es de 493 pasajeros. La primera serie de 33 unidades se ordenó en 2003, seguida de un pedido adicional de 30 en 2005, 15 en 2008 y 32 en diciembre de 2010. [2] Los trenes fueron financiados por el Paquete 2 de Oslo , y cada unidad cuesta alrededor de 45 millones. kr.
Historia
En 1966, el Metro de Oslo se inauguró como una mejora de dos tranvías suburbanos existentes, las líneas Østensjø- y Lambertseter (líneas 3 y 4). En 1970, el sistema se complementó con las líneas Grorud y Furuset . Solo operaban en los suburbios del este. [3] En 1987, el sistema se amplió para conectarse a la red occidental, que seguía siendo un tranvía suburbano con cables aéreos , plataformas para dos coches y un sistema de señalización inferior. En 1993, la línea Sognsvann se convirtió al estándar de metro , y la línea Røa lo siguió dos años más tarde. [4] Cuando se realizó el pedido de los trenes MX3000, las líneas de Kolsås y Holmenkoll todavía utilizaban cables aéreos y no podrían utilizar el nuevo stock. En ese momento, se estaba considerando la conversión de ambos sistemas a sistemas de tren ligero , que se conectarían a la línea Lilleaker- y Ullevål Hageby , respectivamente. [5] [6]
La antigua flota de T1000 y T1300 constaba de 195 coches en ocho series. [7] [8] El T1000 fue la serie original entregada entre 1966 y 1978, [9] [10] mientras que el T1300 fue una adopción posterior construida hasta 1987. La serie T1000 tiene solo una tercera zapata de riel , mientras que el T1300 también tiene un pantógrafo y podría utilizarse en las líneas Kolsås y Holmenkoll. [11] En 1995, se entregaron seis unidades T2000 de dos coches para la línea Holmenkoll. En ese momento, se propusieron como un posible reemplazo para todas las existencias de T1000 y T1300, pero eran propensos a problemas técnicos. Presentaban zapatos de tercer carril y pantógrafos. [8]
En 1996, comenzó el trabajo para establecer un paquete de financiación para nuevas inversiones en transporte público en Akershus y Oslo. Fue aprobado, en 2001, por los consejos de la ciudad y del condado, así como por el Parlamento noruego . El Paquete 2 de Oslo permitió que las subvenciones municipales y estatales se complementaran con un aumento de los ingresos por tarifas y peajes para financiar, entre otras cosas, nuevos trenes para el metro. El pedido inicial de Oslo Sporveier era de 33 unidades (o 99 automóviles) y fue aprobado por la junta el 28 de junio de 2003. El pedido inicial costó 1.600 millones de coronas noruegas e incluía opciones para pedidos adicionales. Se habían rechazado otras cinco manufacturas durante el proceso de adquisición. Combinados con otras inversiones en la red, los nuevos trenes permitirán tiempos de viaje más rápidos en el metro. [12] [13] [14]
En 2005, el ayuntamiento votó para reemplazar todas las existencias T1000 y T1300 existentes con MX3000, aumentando la cantidad en otras 30 unidades. [7] Con el segundo pedido, el precio había aumentado a 2500 millones NOK. [15] Dos unidades de prueba se entregaron en octubre de 2005, y la producción en serie comenzó en abril de 2006, con las primeras entregas en abril de 2007. Con la entrega de los nuevos trenes, Oslo Sporveier recibió críticas por haber sido desleales al viejo rojo. color del metro, y que no siguieron su concepto de diseño anterior desde los años sesenta hasta los ochenta. [16] Durante los primeros 30 días ocurrieron dos errores: uno en el mecanismo de cierre de las puertas y otro con un interruptor en la cabina que no era estanco al agua. Sin embargo, resultó que Oslo Sporveier no había sido lo suficientemente preciso al especificar el consumo de energía de los trenes, y los rectificadores en partes de la línea debían actualizarse para suministrar suficiente energía a los trenes. [17] Durante 2007, hubo cuatro incidentes en los que los trenes no pudieron frenar en las estaciones. El peor incidente ocurrió cuando un tren se deslizó 1,3 kilómetros (0,81 millas) desde Blindern hasta Majorstuen . [18]
Tras la decisión de 2006 de convertir la línea Kolsås al estándar de metro, el consejo del condado de Akershus anunció que pediría cinco unidades. [19] En noviembre de 2006, el gobierno de la ciudad propuso que se privatizara el mantenimiento de los nuevos trenes . Esto resultó en protestas de los empleados, quienes realizaron una huelga parcial al negarse a trabajar horas extras. Como resultado, después de algunas semanas, la empresa carecía de 57 trenes para brindar un servicio adecuado. [20] El problema se resolvió cuando los partidos de oposición socialista junto con el Partido Liberal acordaron posponer el asunto hasta después de que todos los trenes nuevos fueran entregados en 2009. Como parte del acuerdo, una nueva sociedad limitada, Oslo Vognselskap, propiedad total de Sporveien, se haría cargo de todos los trenes de metro y tranvías utilizados por las empresas operadoras Oslo T-banedrift y Oslo Sporvognsdrift , siendo esta última la operadora del tranvía . La responsabilidad de la deuda acumulada tras la compra de los trenes iba a ser gestionada por Oslo Vognselskap, mientras que la operación y gestión de los contratos de mantenimiento se transfirió a Oslo T-banedrift. [21]
En enero de 2008, la municipalidad de Oslo encargó 15 unidades adicionales, con la opción de realizar pedidos adicionales más adelante. Esto permitiría que todas las líneas del este tengan un avance de 7.5 minutos en sus servicios hacia el centro de la ciudad, en lugar del avance actual de 15 minutos. Los trenes comenzarían a usar el circuito de globos ubicado en Stortinget , y las líneas occidentales continuarían con un avance de 15 minutos. Además, los trenes de la Ring Line se ampliaron a seis vagones, con un tren doble. [22] El pedido costó 675 millones NOK. Además, Akershus finalizó su pedido de cinco unidades, con un costo de NOK 240 millones. A diferencia de las unidades de propiedad de Oslo, las cinco unidades de Akershus pertenecen a la autoridad de tránsito Ruter . [23] El mismo año, el ayuntamiento de Oslo decidió actualizar la línea Holmenkoll al estándar del metro, para permitir que los trenes MX3000 de seis coches fueran el principal medio de transporte a Holmenkollen durante el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico FIS 2011 . Esto permitió transportar a 9.000 personas por hora al recinto deportivo. [24] En 2009, las unidades T2000 fueron puestas fuera de servicio, y el 22 de abril de 2010 la última T1300 fue puesta fuera de servicio, convirtiendo al MX3000 en las únicas unidades en tráfico en el Metro de Oslo. [25] [26] El ayuntamiento estaba considerando ordenar 15 MX3000 adicionales para reemplazar el T2000, como una alternativa para una renovación de NOK 50 millones. [27]
En noviembre de 2010, la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega criticó el sistema de frenado de los trenes. En 2009, hubo 83 incidentes en los que trenes con ruedas bloqueadas se deslizaron por secciones empinadas de la vía. La Junta de Investigación de Accidentes descubrió que el metro no había realizado pruebas suficientes del sistema de frenado en líneas empinadas y resbaladizas, no había ajustado los frenos de manera satisfactoria y no había mantenido suficientemente los trenes y las vías. [28] En diciembre de 2010, Oslo Vognselskap encargó otras 32 unidades de tres coches, lo que eleva el pedido total a 115 unidades de tres coches. Los últimos trenes se entregarían en 2012. [29] Hubo desacuerdo político con respecto a la compra final, con el Partido Liberal y la oposición socialista asegurando una mayoría para la compra, mientras que los partidos de derecha votaron a favor de ordenar 19 unidades. Los trenes adicionales permitirán operar todas las líneas excepto la línea Holmenkollen (línea 1) con líneas de seis vagones, en comparación con una situación con trenes de solo tres vagones en la línea Lambertseter , la línea Ring y la línea Kolsås (líneas 4 , 5 y 3) solo utilizarían trenes de tres coches. [30]
Especificaciones
The MX3000 is a three-car electric multiple unit built exclusively for the Oslo Metro by Siemens in Vienna, Austria. It is a modification of trains used on the Vienna U-Bahn.[7] The units are designed by Porsche Design Studio.[31] Unlike the red predecessors, the trains are painted white with black and grey detailing. The chassis is in aluminum. A three-car train is 54.14 meters (177.6 ft) long; the end cars are 18.11 meters (59.4 ft) long each, while the center car is 17.92 meters (58.8 ft) long. The cars are 3.16 meters (10.4 ft) wide and 3.68 meters (12.1 ft) tall. An empty three-car unit weighs 98 tonnes (96 long tons; 108 short tons), while it with full payload weighs 147 tonnes (145 long tons; 162 short tons). This gives a maximum axle load of 12.5 tonnes (12.3 long tons; 13.8 short tons).[7][32]
Each three-car unit has 138 seats, and a total capacity of 493 passengers. The height of the floor is 1.12 meters (3 ft 8 in) above the track, allowing step-free access to the platforms. There are three doors on each side of each car, measuring 1,300 millimeters (51 in) wide and 1,960 millimeters (77 in) high.[7][31][32] Unlike the older T1000 trains, the triple-car configuration allows passengers to walk between the cars. Combined with a better spatial design, it reduces the feeling of crowding.[33] The MX3000 also introduced air conditioning in the driver's cab. The units run either in single configuration (with three cars) or in multiple (with six cars).[7]
Each car is equipped with four three-phase asynchronous 140-kilowatt (190 hp) motors, giving each three-car unit a power output of 1,680 kilowatts (2,250 hp). In each car, the four motors are fed by the car's own insulated-gate bipolar transistor. They transform the 750 volt direct current collected from the third rail shoe to the three-phase alternating current used in the motors. The frequency and amplitude of the current fed to the engines varies depending on the train's speed. The MX3000 introduced regenerative brakes, that allow the electromagnetic brakes to feed power back to the power supply when braking. In addition, there is a back-up disc brake on each axle. Acceleration in the range 0 to 40 kilometers per hour (0 to 25 mph) is limited to 1.3 meters per second squared (4.3 ft/s2). In this phase, the fully loaded train uses 5.0 kiloampere. For use in areas without a third rail, such as at depots, the trains are equipped with a 110 V battery. This removes the need for shunting at the depots, and makes maintenance more cost efficient.[32][34] Energy usage is reduced by 30%, estimated to save the operating company NOK 13 million per year, compared to using the old stocks.[14][32]
There are two bogies per car, each with two axles. The wheel diameter is 850 millimeters (33 in) for new wheels, and 770 millimeters (30 in) when fully worn-down. The center distance between the bogies is 11.00 meters (36.09 ft). The primary suspension is steel coil spring between the axles and the bogies, with a secondary air suspension between the frame and the bogies.[7][32] The latter, which the MX3000 was the first to use on the metro, gives reduced noise, better comfort and makes it possible to adjust the height with changed passenger weight.[34]
The units are controlled by a distributed system connected by a double multifunction vehicle bus. It has two vehicle control units, that monitor and control all main functions of the train; in addition, there are systems for controlling the brakes, traction, doors, ventilation, passenger information system and compressor. Like the older stock, the train's speed is controlled by an automatic train protection (ATP) system. The speed codes are transferred from the ATP points in the infrastructure, using 75 hertz pulses in the tracks. The trains pick up the signals via antennas. The speed codes are 15 km/h (9.3 mph), 30 km/h (19 mph), 50 km/h (31 mph) and 70 km/h (43 mph). They are informed to the engineer via signals in the driver's cab; in addition, the system will automatically reduce the speed, should the limit be exceeded. The driver can put the trains in an automatic mode, where the train itself adjusts the trains speed to the speed limit. The driver is always responsible for starting and halting the train at stations.[34] The driver's cabs are more ergonomic than in the T1000, and the mirrors to monitor the platforms have been replaced with cameras and screens.[33]
Numeración
The first 99 train sets were numbered 3001 to 3099. When the 100th set was delivered the numbering continued with 30100 and will continue with 30101 and so on. Many of the train sets have also been given a girls' name.[35]
The three individual cars that make up a train set are distinguished by the second digit. For example, train set 3001 consists of the cars 3101, 3201, and 3301.
Referencias
- Notes
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