La línea Kragerø (en noruego : Kragerøbanen ) era una línea ferroviaria de 27 kilómetros (17 millas) de largo entre Neslandsvatn y Kragerø en el condado de Vestfold og Telemark , Noruega . Fue inaugurado el 2 de diciembre de 1927 como parte de la línea Sørlandet. A partir del 10 de noviembre de 1935, la línea Sørlandet se amplió desde Neslandsvatn hasta Arendal, y la línea Kragerø se convirtió en un ramal. Se sirvió principalmente con trenes alimentadores, aunque un tren directo a Oslose mantuvo hasta la década de 1970. La disminución del número de pasajeros provocó el cierre de la línea a partir del 1 de diciembre de 1989, junto con muchos otros ramales. Parte de la línea permanece, aunque otras partes han sido demolidas.
Línea Kragerø | |
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Descripción general | |
Nombre nativo | Kragerøbanen |
Estado | Abandonado |
Dueño | Ferrocarriles estatales noruegos |
Lugar | Vestfold og Telemark |
Termini | Estación Neslandsvatn Estación Kragerø |
Estaciones | 15 |
Servicio | |
Tipo | Ferrocarril |
Sistema | Red ferroviaria noruega |
Operador (es) | Ferrocarriles estatales noruegos |
Historia | |
Abrió | 2 de diciembre de 1927 |
Cerrado | 31 de diciembre de 1988 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 26,62 kilometros (16,54 millas) |
Personaje | Pasajero y flete |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
Electrificación | 15 kV 16,7 Hz CA |
Elevación más alta | 72,6 m (238 pies) amsl |
Ruta
Después de que se cerró la línea, el tramo de Sannidal a Kragerø, de aproximadamente 7 kilómetros (4,3 millas), fue demolido para dar paso a una carretera. El Túnel de Tangeheia se amplió y también se utilizó. La pista permanece desde Sannidal hasta Neslandsvatn, aunque se ha movido un puente cerca de Sannidal para permitir una mejor altura de la carretera. [1] Además, se ha eliminado la vía a través de cinco pasos inferiores. [2] El área de la pista en la estación de Kragerø se ha convertido en un estacionamiento, y se ha demolido el cobertizo de motores. El edificio de la estación se ha conservado. [1]
Historia
Kragerøbanen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La decisión de construir la Línea Kragerø fue tomada por el Parlamento de Noruega el 9 de julio de 1908. La decisión fue parte de un plan más amplio para construir la Línea Sørlandet desde Kongsberg a Kristiansand . Incluía nuevas líneas desde Kongsberg a Hjuksebø , donde la línea compartiría pistas con la Bratsberg Line . De Nordagutu a Neslandsvatn, la línea se planeó como parte de la línea Sørlandet, mientras que el tramo de Neslandsvatn a Kragerø sería parte temporal de la línea, hasta que más tarde se ampliaría de Neslandsvatn a Arendal . [3]
La sección de Kongsberg a Neslandsvatn se construyó con un radio de curva mínimo de 300 metros (980 pies), mientras que la Línea Kragerø se construyó con 180 metros (590 pies). Se le dio una pendiente máxima de 1.8 por ciento y un peso de pista de 35 kilogramos por metro (37 lb / ft). [3] Ocho personas murieron durante la construcción. [2] La línea Kragerø se inauguró el 2 de diciembre de 1927, cuando la línea Sørlandet se extendió desde Lunde . [3]
Operación
Si bien era una terminal, había un tren diurno y otro nocturno a la estación de Oslo West . Kragerø tenía correspondencia en barcos de vapor con ciudades más a lo largo de la costa. [3] También había un servicio de autobús a Flekkefjord ; desde allí, se ofreció un servicio de tren a lo largo de la línea Flekkefjord y la línea Jæren hasta Stavanger . Los pasajeros que tomen el tren nocturno a Kragerø podrían estar en Stavanger la tarde siguiente. [4]
Kragerø siguió siendo el término de la línea Sørlandet hasta el 10 de noviembre de 1935, cuando la línea se extendió desde Neslandsvatn hasta Arendal. [3] El número de pasajeros disminuyó en la línea, aunque retuvo cuatro trenes diarios por día por dirección. Estos operaban entre Kragerø y Neslandsvatn, donde había correspondencia con los trenes expresos de la línea Sørlandet. Sin embargo, el tren de un día se mantuvo hasta principios de la década de 1970. La línea usó solo locomotoras de vapor hasta finales de la década de 1940, cuando se empezaron a utilizar varias unidades diésel . Al principio se utilizaron vagones Cmb 13 y Clase 87 , pero como no eran populares entre los viajeros, fueron reemplazados por la Clase 86 en 1956. [5]
Los últimos trenes de vapor que circularon en la línea fueron la Clase 30 , que permaneció hasta 1969. La Línea Kragerø fue la última en retirar las locomotoras de vapor del servicio de pasajeros en Noruega. Desde junio, la línea recibió una locomotora Di2 que asumió las funciones de la Clase 30. Di2 permaneció en uso hasta 1984. La estación Kragerø tenía un shunter Skd 202 , que fue reemplazado por Skd 206 y luego Skd 220c , pero en los últimos años allí no había necesidad de maniobras, y las maniobras se retiraron. [1]
Clausura
El tráfico a lo largo de la línea se redujo significativamente durante las décadas de 1960 y 1970. Finalmente, los trenes de carga quedaron fuera de servicio en la línea y, en cambio, los vagones de carga se engancharon a las DMU. En los últimos años, solo se utilizó un coche de las DMU excepto los viernes y domingos. [1] Una gran parte de la disminución podría asignarse a la ruta inferior de la línea; para ambos pasajeros que se dirigían hacia Oslo o Agder , la línea representaba tanto una distancia más larga como un tiempo de viaje más largo. Los patrones de tráfico de los autobuses iban a lo largo de la costa y hacia Oslo pasaban por Grenland en lugar de Telemark interior. [6]
El 19 de febrero de 1987, la junta de NSB recomendó el cierre de la Kragerø Line. Citaron que la línea necesitaba renovaciones importantes, el material rodante necesitaba reemplazo y la falta de rentabilidad, y los ingresos por boletos solo cubrían aproximadamente una cuarta parte de los gastos operativos. Esto fue parte de una decisión importante que también vería el cierre de las líneas Numedal , Valdres , Hardanger , Flekkefjord y Skreia . [7] Sin embargo, el 25 de marzo, el Consejo de Ferrocarriles votó en contra de cerrar la línea, declarando oposición local contra las propuestas. [8] El 20 de abril de 1988, el Ministro de Transportes Kjell Borgen presentó un plan que aprobaría el cierre de las líneas. [9] La mayoría para el cierre fue asegurada en el parlamento por el Partido Laborista de Borgen con el apoyo del Partido Conservador y el Partido del Progreso . La decisión se tomó en el parlamento el 2 de junio; sin embargo, algunos parlamentarios locales de los partidos laborista y conservador votaron para mantener la línea. El servicio en la línea se ejecutó por última vez el 31 de diciembre, y desde el 1 de enero de 1989 la línea se cerró. [10]
La parte más al sur de la línea se planeó como el derecho de paso de una nueva carretera. Nature and Youth había estado trabajando contra el cierre de la línea durante la década de 1970, y en 1988 se estableció nuevamente un capítulo local y comenzó a trabajar para mantener la línea. Se encontraron tanto con apoyo como con oposición a nivel local. [11] El 30 de octubre de 1989, entre 70 y 80 manifestantes de Nature and Youth, [11] aproximadamente la mitad de los cuales eran locales, [12] bloquearon la entrada al Túnel de Tangeheia en desobediencia civil para impedir la demolición de la vía. [11] El segundo día de la manifestación, la Administración de Carreteras Públicas de Noruega denunció a los manifestantes a la policía. El alguacil Gisle Johnson arrestó a cinco de los manifestantes, todos hombres y de fuera de la ciudad, y cuatro con cabello largo, y fueron multados con NOK 10,000 cada uno. Durante la noche, una multitud de lugareños comenzó a atacar a los manifestantes restantes con cócteles Molotov . Esto provocó que la manifestación se trasladara a Sannidal. [13]
Los manifestantes permanecieron en Sannidal durante una semana y, entre otras cosas, se reunieron con el ministro de Transporte, Lars Gunnar Lie . El grupo logró atraer la atención de los medios sobre el tema, [14] y se convirtió en la manifestación ambiental más escrita del grupo en Noruega a fines de la década de 1980. [11] El 3 de noviembre, NSB anunció que dejaría de demoler la parte superior de la línea, aunque para entonces la demolición de la parte inferior ya había comenzado. [14] En septiembre de 1992, el director general de NSB, Kristian Rambjør, declaró que cerrar la línea había sido un error. [15] [16]
En 1997, Osmund Ueland , director general de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega, declaró que quería demoler la línea Kragerø y otros ramales cerrados. [17] En 1997, el campamento en Sannidal comenzó a alquilar 15 drenajes en la línea, pero las operaciones se detuvieron en 2005. [18] [19] A fines de la década de 2000, los propietarios de bosques locales comenzaron a hacer campaña para eliminar las pistas restantes. [18] En particular, querían eliminar el paso subterráneo como Merkebekk en Drangedal, que tiene un claro demasiado bajo para los camiones madereros y hace que los propietarios del bosque conduzcan los camiones 3 kilómetros adicionales (1,9 millas). [20] En una decisión del Tribunal de Consolidación de Tierras en septiembre de 2008, los propietarios otorgaron permiso para eliminar cinco pasos inferiores entre Sannidal y Neslandsvatn, ubicados en Tveitereidvegen, uno a 240 metros (790 pies) al norte, en Tveitereidsbukta, en Saga. y en Øygardsmyra. La remoción correría a cargo de los propietarios del bosque. Esto puso fin de forma permanente a cualquier posibilidad de ejecutar drenajes en la línea. [2] En 2009, Syklistenes Landsforening declaró que querían que la línea se convirtiera en un carril bici . [21]
Futuro
En 2001, la municipalidad del condado de Telemark aprobó los planes para la construcción de una nueva línea entre la línea Vestfold en Porsgrunn y la línea Sørlandet en Skorstøl . La línea Grenland tendría 59 kilómetros (37 millas) de largo y tendría una estación en Sannidal. Se estima que costará 3.800 millones de coronas noruegas y permitiría un tiempo de viaje de Kragerø a Oslo de 2 horas. Para servir a los pueblos a lo largo de la línea Sørlandet hacia el este, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega ha propuesto la creación de un servicio de tren regional entre Kongsberg y Kragerø, que permitiría la transferencia a la línea Grenland en Sannidal. [22] En 2010, los municipios del condado de Aust-Agder y Vest-Agder propusieron la Línea Suroeste . La línea seguiría casi la misma ruta que la línea Grenland, pero se extendería más al sur y se conectaría con las principales ciudades a lo largo de la costa. En esta propuesta, Kragerø está planificado y servido por una estación en Brokelandsheia . [23]
Referencias
- Bibliografía
- Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (en noruego). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0.
- Broch, Just; Bergesen, Sigval (1932). Sørlandsbanen (en noruego). Jernbanekomitéen para Vest-Agder og Rogaland og Stavanger Handelskammer.
- Persen, Åsne Berre ; Ranum, Nils Hermann (1997). Natur og ungdom - 30 år i veien (en noruego). Natur og Ungdom.
- Notas
- ↑ a b c d Aspenberg (1994): 182
- ^ a b c "Fullt gjennomslag para grunneierne" . Kragerø Blad Vestmar (en noruego). 14 de septiembre de 2008 . Consultado el 22 de julio de 2011 .
- ↑ a b c d e Aspenberg (1994): 180
- ^ Thor Bjerke (2000). "En stasjon i Norge: Flekkefjord". På Sporet . Norwegian Railway Club . 101 : 43–47.
- ↑ Aspenberg (1994): 181
- ↑ Aspenberg (1994): 184
- ^ "NSB foreslår nedlegging av sidebaner" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 19 de febrero de 1987.
- ^ "Jernbanerådet imot nedleggelse av sidebaner nå" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 25 de marzo de 1987.
- ^ "Ni sidebaner helt eller delvis nedlagt" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 20 de abril de 1988.
- ^ "Stortinget vedtok nedlegging og redusert sidebanedrift" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 25 de mayo de 1988.
- ↑ a b c d Persen y Ranum (1997): 113
- ^ Persen y Ranum (1997): 114
- ^ Persen y Ranum (1997): 115
- ↑ a b Persen y Ranum (1997): 116
- ^ Persen y Ranum (1997): 117
- ^ "Nå eller aldri for NSB" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 21 de septiembre de 1992.
- ^ "350 kilómetros jernbane kan bli revet bort" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 4 de junio de 1997.
- ^ a b Selås, Elin Frisch (25 de agosto de 2007). "Kjemper para Kragerøbanen" . Kragerø Blad Vestmar (en noruego). Archivado desde el original el 22 de junio de 2011 . Consultado el 22 de julio de 2011 .
- ^ "350 kilometros jernbane kan bli revet bort". Verdens Gang (en noruego). 25 de septiembre de 2004. p. 53.
- ^ "Vil ha Merkebekk-undergangen vekk" . Kragerø Blad Vestmar (en noruego). 17 de enero de 2008. Archivado desde el original el 22 de junio de 2011 . Consultado el 22 de julio de 2011 .
- ^ "Ber Jernbaneverket planlegge sykkelveier" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 29 de septiembre de 2009.
- ^ Svingheim, Njål (4 de junio de 2008). "Grenlandsbanen" (en noruego). Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . Archivado desde el original el 21 de junio de 2011 . Consultado el 21 de julio de 2011 .
- ^ Holtet, Tore; Bårdstu, Arvid (2010). "Den svenske åpenbaringen" (PDF) . Jernbanemagasinet (en noruego). Administración ferroviaria nacional de Noruega (8): 4–9. Archivado desde el original (PDF) el 21 de junio de 2011 . Consultado el 21 de julio de 2011 .