Línea Bratsberg

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Línea Bratsberg
Vagón diesel Y1 en la estación de Skien .
Visión de conjunto
Nombre nativo	Bratsbergbanen
Dueño	Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega
Termini	Notodden Eidanger
Estaciones	5
Servicio
Tipo	Ferrocarril
Sistema	Red ferroviaria noruega
Operador (es)	Norges Statsbaner
Material rodante	Y1
Historia
Abrió	4 de diciembre de 1916
Técnico
Longitud de la línea	74 kilómetros (46 mi)
Numero de pistas	Soltero
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 1 ⁄ 2  in) de calibre estándar
Electrificación	15 kV 16,7 Hz CA
Velocidad de operacion	Max. 110 kilómetros por hora (68 mph)
Mapa de ruta Leyenda Estación Notodden Línea Tinnos a Tinnoset 141,57 kilometros Tinnegrend (1918-2004) 139,85 kilometros Tveitan (1939-2004) Puente de Hjukse (164 m) 138,53 kilometros Trykkerud (1939-2004) Línea Sørland desde Kongsberg 136,24 kilometros Hjuksebø (1917) 156,7 metros 140,85 kilometros Holtsås (1917-2004) 126,3 m Sunde grustak 149,95 kilometros Estación Nordagutu (1917) 112,1 metros Línea Sørland a Bø 150,15 kilometros Dalsvatn (1920-2004) 156,09 kilometros Valebø (1917-2004) 161,2 metros 163,90 kilometros Valeseter (1931) 168,42 kilometros Estación Nisterud (1919) Lia (1931) 175,95 kilometros Hoppestad (1920-2004) 180,50 kilometros Estación de Skien (1917) 43,5 metros Antigua estación de Skien 182,66 kilometros Estación de Follestad (1918) 183,84 kilometros Eikonrød (1916) 185,95 kilometros Tronco (1883) Norsk Hydro Godssenter Grenland 186,80 kilometros Borgestad (1916-2006) 187,10 kilometros Borgestadholmen (1883) 188,84 kilometros Osebakken (1883) 190,12 kilometros Estación de Porsgrunn (1882) Sidepor hasta Norsk Hydro Túnel de Herøya (1.838 m) Norsk Hydro , Herøya nueva línea Larvik-Porsgrunn , prevista 192,60 kilometros Estación Eidanger (1882) Línea Brevik Línea Vestfold

La línea Bratsberg (en noruego : Bratsbergbanen ) es una línea ferroviaria de 74 kilómetros de largo (46 millas) entre Eidanger y Notodden en el condado de Vestfold og Telemark , Noruega . Se inauguró en 1917, conectando la línea Tinnos , la línea Sørland y la línea Vestfold ; permitiendo a Norsk Hydro transportar fertilizantes desde su planta en Rjukan hasta el puerto en Skien . Desde 1991 solo se operan trenes de pasajeros, utilizando acciones Y1 de Norges Statsbaner (NSB).

El ferrocarril es de vía única y cuenta con el puente ferroviario más alto de Noruega, el puente Hjukse con 65 metros (213 pies). Es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega.

Servicio

Norges Statsbaner (NSB) opera tres vagones diesel Y1 entre Notodden y Porsgrunn cada hora. La ruta está contratada con el condado a través de la autoridad de tránsito Vestviken Kollektivtrafikk . NSB utiliza tracción diésel a pesar de que el ferrocarril está electrificado.

Historia

Antecedentes

La necesidad de una línea ferroviaria de Notodden a Skien fue impulsada por dos circunstancias clave; la necesidad de un ferrocarril que sustituya al canal de Telemark y la construcción de la línea Sørlandet.

Desde la apertura en 1909, Rjukan Salpeterfrabrik había transportado su amoníaco para su envío desde Skien a lo largo de la línea Rjukan , el ferry ferroviario Tinnsjø y la línea Tinnos hasta Notodden, donde el amoníaco se transfirió de vagones de ferrocarril a barcazas y se envió por 54 kilómetros (34 millas). a lo largo del canal de Telemark hasta Skien. En ese momento, muchos lugareños querían expandir el canal en lugar de construir un ferrocarril, para permitir que los barcos transatlánticos ingresen al puerto en Notodden y eliminar la necesidad de transbordo en Skien. Los planes fueron lanzados por Sigurd Kloumannen 1911, pero rechazado por la dirección de Norsk Hydro, que prefería una línea ferroviaria continua. ^[1]

La línea Sørland (en ese momento llamada Línea Vestland) estaba destinada a seguir una ruta interior y tenía varios ramales hacia las ciudades más importantes, incluidas Skien y Notodden. En Skien, Bratsbergbanen se conectaría con la línea Vestfold que continúa hasta Porsgrunn y, a través de Vestfold, volvería a Drammen . La línea Bratsberg se ejecutaría como parte de la línea Sørland entre Hjuksebø y Nordagutu , y se bifurcaría en esas dos estaciones. ^[2]

Había dos rutas propuestas, a cada lado del lago Norsjø . Una solución oriental sería más corta y proporcionaría un transporte más fácil para Norsk Hydro, pero serviría a una población más pequeña que una ruta occidental; Los partidarios de la ruta oriental señalaron que con una ruta occidental, Notodden estaría más cerca de Drammen que de Skien, un posible efecto de deterioro en Telemark como condado. La ruta occidental sería de 55 km, mientras que las rutas del este serían 76 km a través de Gvarv y 94 a través de Lunde . ^[3]

Negociaciones

La propuesta para la Línea Bratsberg fue incorporar la Línea Tinnos, permitiendo operaciones sin problemas. Los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB) negociaron con Norsk Transport, la subsidiaria de Norsk Hydro que operaba los ferrocarriles, y el 31 de mayo de 1913 llegaron a un acuerdo para crear una empresa que construiría el nuevo ferrocarril y tomaría la propiedad de la Línea Tinnos. El capital total sería de NOK 16,5 millones, donde NSB financiaría toda la nueva línea, mientras que Norsk Transport recibiría acciones de NOK 5,4 millones (la mitad en acciones preferentes y la mitad en acciones ordinarias) para la incorporación de la línea Tinnos y NOK 4,2 millones para el estado financió parte de la línea Sørland desde Notodden a Nordagutu. A los inversores privados se les permitiría firmar acciones por 5,9 millones en acciones preferentes. Como resultado, NSB tendría que garantizar un dividendo del cinco por ciento a los propietarios privados. ^[4]

En el parlamento esto fue visto como un simple regalo a los intereses del capital extranjero; con el acuerdo, el estado tendría que asegurar los beneficios de la empresa a los inversores extranjeros, y una pequeña sección de la línea Sørland sería de propiedad privada. En cambio, el Parlamento sugirió que se le otorguen las acciones preferentes a NSB y que el estado firme todas las acciones nuevas; ahora Norsk Transport tendría que garantizar las ganancias para el estado. El exceso de presupuesto se cubriría con nuevas acciones vendidas al estado y la empresa constituiría un fondo para la posterior expropiación de la línea. La decisión final de construir la línea fue tomada por el parlamento el 25 de julio de 1913. El 4 de octubre de 1913 se firmó un acuerdo con Norsk Transport, que dictaba que la Línea Tinnos se transfiriera al estado a partir del 1 de julio de ese mismo año. ^[5]

Construcción

La construcción comenzó en 1913, con un costo estimado en NOK 11,1 millones; Los salarios más altos, la inflación, la falta de mano de obra y las dificultades geológicas alrededor de Skien presionaron el costo final a NOK 21,9 millones. La línea fue construida con tracción eléctrica, al igual que la Línea Tinnos y la Línea Rjukan. En Skien surgió una controversia sobre la ubicación de la nueva estación; muchos lugareños afirmaron que la estación estaba demasiado lejos de la ciudad y la declaración se trasladó a la antigua ubicación en 1927. Los patriotas de Porsgrunn esperaban que la ciudad se convirtiera en el término, pero en cambio la vía de ancho estándar se extendió a Eidanger; un punto crítico porque se convertiría en el punto de transbordo de ancho estrecho a ancho estándar. ^[6]

El tráfico regular comenzó el 4 de diciembre de 1916, pero la apertura oficial no fue hasta el 17 de diciembre de 1917, con otra apertura oficial el 9 de febrero de 1920 junto con secciones de la línea Sørland. El ramal Brevik Line se completó el 16 de junio de 1921, mientras que el ramal a Herøya no se completó hasta 1952. ^[7]

Operaciones

La operación de la línea era responsabilidad de NSB, mientras que la propiedad permanecía en Øst-Telemark Jernbaneaktieselskap; Norsk Hydro se vio obligada a proporcionar un dividendo del cinco por ciento a NSB, dinero que se puso en un fondo para comprar la propiedad de Norsk Hydro en un momento posterior. Norsk Transport conservó la propiedad de la línea Rjukan y operó los ferries ferroviarios.

El transporte de pasajeros y carga general en la línea no fue rentable, y Norsk Hydro tuvo que subsidiar esto mediante tarifas más altas en su flete. Para NSB fue una empresa rentable, como una de las tres líneas que obtuvieron ganancias en 1932. Durante la década de 1920, las dos empresas llevaron sus desacuerdos a los tribunales; el 7 de abril de 1923, el Tribunal Supremo falló a favor de NSB y Norsk Hydro tuvo que seguir subvencionando las operaciones. ^[8]

En el período 1920-1935, Norsk Hydro transportó 6,1 millones de toneladas de carga. Durante la primera mitad de la década de 1930, el precio del nitrato de potasio cayó un 60% y, en 1934, Norsk Hydro anunció que trasladaría la producción; para compensar el estado acordó subvencionar en parte el transporte en el ferrocarril. Aún así, el 6 de abril de 1934 se cerró la planta de Notodden y se trasladó a Herøya en Porsgrunn. ^[9]

El desacuerdo entre Norsk Hydro y NSB continuó durante las décadas de 1930 y 1940 hasta que se llegó a un acuerdo en 1952 sobre el valor de cada parte en la línea. El 1 de julio de 1953, NSB compró la propiedad de Norsk Hydro en la línea; la empresa siguió siendo una sociedad anónima hasta abril de 1956. Se llegó a un nuevo acuerdo de tarifas de transporte, otorgando a Norsk Hydro un descuento por cantidad, pero la caída de la producción en Rjukan hizo imposible que Norsk Hydro aprovechara el descuento potencial. ^[10]

Rechazar

A partir de la década de 1960, la producción en Rjukan disminuyó constantemente y la planta se cerró finalmente el 1 de julio de 1991; el último tren de mercancías se puso en funcionamiento cuatro días después. El transporte de pasajeros de Porsgrunn a Tinnoset terminó a fines de 1990, con 260 pasajeros tomando el último tren. ^[11] Los trenes continuaron operando a Notodden; excepto de octubre de 2000 a agosto de 2001. El 25 de agosto de 2004, la terminal norte de Notodden se trasladó 800 m a una ubicación más central; la extensión no está electrificada.

Referencias

1. Payton y Lepperød 1995 , págs. 60–62.
2. Payton y Lepperød 1995 , p. 62.
3. Payton y Lepperød 1995 , págs. 62–64.
4. Payton y Lepperød 1995 , págs. 64–66.
5. Payton y Lepperød 1995 , págs. 66–70.
6. Payton y Lepperød 1995 , págs. 70–72.
7. Payton y Lepperød 1995 , p. 72.
8. Payton y Lepperød 1995 , págs. 72-74.
9. Payton y Lepperød 1995 , págs. 74–76.
10. Payton y Lepperød 1995 , págs. 76–77.
11. Payton y Lepperød 1995 , págs. 77–78.

• Payton, Gary y Lepperød, Trond (1995). Rjukanbanen på sporet av et industrieventyr . Rjukan: Maana Forlag.

Enlaces externos

Medios relacionados con Bratsbergbanen en Wikimedia Commons

• Lista de estaciones de Jernbaneverket en la línea Bratsberg (en noruego)
• Lista de estaciones de Jernbaneverket en la línea Bratsberg (en inglés, pero descripciones detalladas en noruego)