Metro de Kiev

Para el área metropolitana que rodea la ciudad de Kiev, consulte Área metropolitana de Kiev .

Metro de Kiev

Un tren tipo 81-540.3К en la estación Dnipro
Descripción general
Nombre nativo	Київський метрополітен Kyivs'kyi metropoliten
Dueño	Ayuntamiento de Kiev
Lugar	Kiev
Tipo de tránsito	Tránsito rápido
Número de líneas	3 [1] [2]
Numero de estaciones	52
Pasajeros diarios	1,32 millones (2016) [2]
Número de pasajeros anual	484,56 millones (2016) [2]
Director	Viktor Brahinskyi
Sitio web	Metro de Kiev (en ucraniano)
Operación
Comenzó a operar	6 de noviembre de 1960
Operador (es)	Kyivs'kyi Metropoliten
Numero de vehiculos	824 coches [2] (en 130 trenes)
Técnico
Longitud del sistema	67,56 km (41,98 millas) [1] [2]
Ancho de vía	1.520 mm ( 4 pies  11+27 / 32  en)
Electrificación	825 V CC , tercer carril
Velocidad media	36,11 km / h (22,44 mph) [2]
Mapa del sistema Leyenda Syrets Heroiv Dnipra Dorohozhychi Minska Obolon Akademmistechko Pochaina Zhytomyrska Svyatoshyn Raiduzhna Nyvky Zatoka Desenka Beresteiska Trukhaniv Ostriv Shuliavska Sudnobudivna Politekhnichnyi Instytut Tarasa Shevchenka / Podilska Lukianivska / Hlybochytska Ploshcha Peremohy Kontraktova Ploshcha Vokzalna Poshtova Ploshcha Universytet Lvivska Brama Teatralna / Zoloti Vorota Khreshchatyk / Maidan Nezalezhnosti Ploshcha Lva Tolstoho / Palats Sportu Arsenalna Olimpiiska Dnipro Palatos "Ukrayina" Hidropark Lybidska Livoberezhna Demiivska Darnytsia Holosiivska Chernihivska Vasylkivska Lisova Vystavkovy Tsentr Ipodrom Klovska Teremky Pecherska Odeska Druzh por Narodiv Vydubychi Telychka Slavutych Osokorky Pozniaky Kharkivska Vyrlytsia Boryspilska Chervony Khutir La línea 4 de Vokzalna a Raiduzhna está en construcción, así como una extensión de la línea 2. Telychka y Lvivska Brama en la línea 3 son estaciones "fantasma" (ver artículo ). No se muestra la línea Livoberezhna propuesta . Este diagrama: vista hablar editar

El Kiev Metro ( Ucraniano : Київський метрополітен , romanizado :  metropoliten Kyivskyi , IPA:  [kɪjiu̯sʲkɪj ˌmɛtropol⁽ʲ⁾itɛn] ) es un tránsito rápido sistema que es el pilar de Kiev 's de transporte público . Fue el primer sistema de tránsito rápido en Ucrania y el tercer sistema en la Unión Soviética , después de Moscú y San Petersburgo . Tiene tres líneas con una longitud total de 67,56 kilómetros (41,98 millas) y 52 estaciones. ^{[1] [2]}El sistema transporta 1.331 millones de pasajeros al día (2015), lo que representa el 46,7% de la carga del transporte público de Kiev (a partir de 2014 ^[3] ). En 2016, el metro transportó 484,56 millones de pasajeros. ^{[1] [2]} La estación más profunda del mundo, Arsenalna (a 105,5 mo 346,1 pies), se encuentra en el sistema. ^[4]

Historia

Propuestas iniciales

La primera idea para un ferrocarril subterráneo apareció en 1884. El proyecto, que fue entregado para su análisis al ayuntamiento por el director de los ferrocarriles del suroeste , Dmytro Andrievskiy, planeaba crear túneles desde la estación de ferrocarril Kyiv-Pasazhyrskyi . Se esperaba que el túnel comenzara cerca de la plaza Poshtova y terminara cerca de Bessarabka . Allí se construiría una nueva estación de tren, mientras que la antigua estación de tren se convertiría en una estación de ferrocarril de mercancías. El proyecto fue discutido durante mucho tiempo, pero finalmente el ayuntamiento lo rechazó. ^[5]

La historia de un sistema de tránsito rápido en Kiev comienza en septiembre de 1916 cuando los empresarios de la corporación comercial ruso-estadounidense intentaron recolectar fondos para patrocinar la construcción de un metro en Kiev, que anteriormente había sido una ciudad pionera para el tránsito rápido imperial ruso , abriendo el primer sistema de tranvía ruso . Como razón para construirlo, la corporación comercial escribió:

Últimamente, el desarrollo ha ido a un ritmo acelerado, no solo cuando se habla del crecimiento de la población, sino también al hablar del desarrollo de los negocios comerciales y de la industria. Los detalles de Kiev, a saber: la distancia entre los distritos residenciales del distrito comercial central, un precio demencial de los apartamentos en el centro y sus barrios, el alargamiento y la posición montañosa de la ciudad, un hábito predominantemente comercial de sus habitantes, todos esos factores hacen que surja la cuestión del transporte barato, rápido y seguro. El tranvía de la ciudad de Kiev no puede responder a ninguno de los problemas. Los inconvenientes del tranvía son ampliamente conocidos y la razón por la que aparecen es que, en las condiciones dadas, el desarrollo de la red de tranvías no puede seguir el ritmo de la ciudad en rápido crecimiento. Un aumento de material rodante en las líneas principales puede provocar una ralentización del movimiento en las calles, mientras que un aumento de la velocidad amenaza la seguridad de las personas. La única forma de salir de la situación es el traslado de los tranvías en tierra a los tranvías subterráneos, partiendo de las calles principales.

-  La corporación comercial ruso-estadounidense, Kievlyanin , 24 de septiembre de 1916 (OS)

A pesar de los argumentos, el proyecto, nuevamente, no fue aceptado en el ayuntamiento.

Después de la caída del gobierno zarista, Hetman Skoropadsky también estaba muy interesado en construir el sistema en algún lugar cerca de Zvirynets, donde se planeaba construir el centro de gobierno. Hetman argumentó:

El artículo del periódico " Kievlyanin " (24 de septiembre de 1916 OS) proponía un proyecto del metro de Kiev

[...] [Los ingenieros] tienen una idea para construir tranvías, pero no los que [ahora viajan], - los de superficie, y [los] en túneles que se llaman "metropoliten" [subterráneos]. El suelo de Zvirynets y Kiev en su conjunto, donde se construirá el subterráneo, es el mejor para el tipo de construcción. En estas circunstancias, el metro puede estar incluso mejor situado que [el de] París. Kyiv está situada en las colinas y barrancos, [por lo que] el subterráneo, que aparece desde la colina hacia el barranco, luego pasa de nuevo a través de la montaña, transferirá a todos y a todo, desde Bessarabka  [ reino unido ] a Demiivka , desde Zvirynets 'a Lukyanivka , desde Naberezna [ave.] O Prorizna [str.] A Zadniprovski Slobidky

-  Pavlo Skoropadsky, Entrevista con el camarada-ingeniero - ministro de carreteras Chubynsky, "Відродження" ("The Revival"), 134 (1), 11 de septiembre de 1918, págs. 3-4

Sin embargo, después de la caída del Hetmanate en el otoño de 1918 y el cambio del gobierno ucraniano hacia la Dirección, el proyecto perdió su apoyo y, en 1919-1920, durante la Guerra Civil Rusa (en la que Ucrania estuvo involucrada), el El proyecto se archivó definitivamente.

Tras la victoria de los bolcheviques en la Guerra Civil, Kiev se convirtió sólo en una ciudad de provincias, y no se elaboraron propuestas a gran escala para mejorar la ciudad.

Creación y preparación del plan soviético

Todo cambió en 1934, cuando la capital de la República Socialista Soviética de Ucrania se trasladó de Járkov a Kiev. El 9 de julio de 1936, el Presidium del Ayuntamiento de Kiev evaluó el proyecto de diploma de Papazov (Papazian), un armenio graduado de la Universidad de Ingeniería de Transporte de Moscú , llamado "El Proyecto del Metro de Kiev". Las actas de la reunión establecían que "el autor resolvió con éxito uno de los problemas de reconstrucción de la ciudad de Kiev y el establecimiento del transporte dentro de la ciudad y también respondió varias preguntas prácticas relacionadas con el plan del Metro (las rutas del metro, la posición de estaciones) ". El ingeniero Papazov (Papazian) recibió una bonificación de 1.000 rublos para este proyecto de la ciudad de Kiev. ^[5]Nadie sabe, sin embargo, si sus propuestas se tuvieron en cuenta en el plan. Unos días antes, el 5 de julio, el periódico "Bil'shovyk" de Kiev publicó un artículo que presentaba un proyecto de metro, preparado por los ingenieros del Instituto de Dispositivos de Transporte de la Academia de Ciencias de la República Socialista Soviética de Ucrania. El proyecto prometía perforar tres líneas de un metro ca. 50 km de largo.

Comenzaron a difundirse rumores de que la construcción del Metro comenzaría pronto. El ayuntamiento lo negó en medio de cartas de los especialistas en los sectores de perforación y minería ofreciendo sus servicios, en un principio. En 1938, sin embargo, los funcionarios iniciaron el trabajo preparatorio, que terminó abruptamente con el advenimiento de la guerra , en 1941. ^[6]

Kiev fue terriblemente destruida durante la Segunda Guerra Mundial , por lo que se ordenó un proceso de reconstrucción masiva en la tercera ciudad más grande de la URSS. Esta vez, se tuvo en cuenta el Metro.

El trabajo continuó en 1944, después de la liberación de Kiev. El 5 de agosto de 1944 se proclamó una resolución del gobierno de la Unión Soviética . La resolución planificó la construcción subterránea, por lo que el gobierno ordenó a las organizaciones correspondientes continuar con los trabajos preparatorios, crear el proyecto técnico y el precio estimado del proyecto para entregar al gobierno toda la documentación y comenzar los debates gubernamentales ya en el cuarto trimestre de 1944, para introduzca esto en la lista de tareas. Para este propósito, el Comisariado Nacional de Finanzas de la URSS asignó 1 millón de rublos del Fondo de Reserva del gobierno de la URSS para continuar con las obras. ^[7] El 22 de febrero de 1945, se reclamó otra resolución, que ordenó definitivamente la construcción del subterráneo. ^{[cita requerida ]}

Para informar al gobierno dónde era más adecuada la construcción subterránea, los expertos de la oficina de Kiev de "Metrogiprotrans" analizaron el flujo de pasajeros en las calles de Kiev, no solo en el centro, sino también en las afueras. El análisis reveló que las tres direcciones adecuadas para construir el subsuelo: Sviatoshyn - Brovary , Kurenivka - Demiyivka y Syrets - Pechersk , de las cuales las dos primeras fueron elegidas para ser construidas en el plan. Se decidió que la primera ronda de aberturas subterráneas en las dos direcciones anteriores, de 30,4 km de longitud, tendría que construirse en 1950.

Sin embargo, el plan no se hizo realidad. Los preparativos finales se llevaron a cabo en 1949. Luego, según la decisión del Ministerio de Comunicación, el 14 de abril se creó la empresa "Kyivmetrobud". Solo entonces comenzó la construcción subterránea.

Construcción de las primeras estaciones

La construcción finalmente se inició en agosto de 1949. ^[5] El plan inicial tenía 7 estaciones y el concurso de diseños del proyecto para las estaciones se anunció en 1952. La comisión para la competencia quería que el estilo fuera estalinista, es decir, estaciones ricamente decoradas, con mucho Símbolos comunistas y también motivos nacionales (ucranianos) para las 7 estaciones. Sin embargo, la competencia fue cancelada, en parte debido a la cancelación de las dos estaciones más occidentales y en parte debido a Khrushchev Thaw , que hizo que el estilo estalinista fuera inapropiado.

La perforación de túneles se encontró con dificultades frecuentes que no se mencionaron en el proyecto, por ejemplo: un terreno específico de perforación y las fuentes de agua subterránea que no se esperaban. Por estas razones, la construcción se retrasó mucho. La primera conexión entre túneles separados se realizó entre "Dnipro" y "Arsenalna" en diciembre de 1951, mientras que los últimos se crearon entre las estaciones "Vokzalna" y "Universytet" , en mayo de 1959. ^[7]

Surgieron varias dificultades en la construcción del subterráneo. Por ejemplo, la estación de Arsenalna estaba constantemente inundada por aguas subterráneas, que era una de las razones de su profundidad y su diseño, que era difícil de ejecutar. ^[8] Además, las obras se paralizaron en 1954 cuando todos los fondos que se habían planeado gastar en la construcción subterránea, de hecho se asignaron para tratar las tierras que antes no se utilizaban y eran aptas para la agricultura. ^[9] A pesar de ello, las obras progresaron.

Las estaciones anteriores están profusamente decoradas y muchas tienen vestíbulos impresionantes, como este en la estación de Vokzalna .

A principios de 1958, se anunció un concurso para el mejor diseño de estaciones, por lo que se creó una comisión de análisis de las obras compuesta por activistas, expertos en ingeniería y arquitectura tanto de la RSS de Ucrania como de la URSS , escultores, artistas, escritores y jefes de Glavtunelstroy , Metrogiprotrans y Kyivmetrobud . En julio se organizó una exposición de 80 obras. Cinco de las mejores obras se utilizaron para crear el diseño de las cinco primeras estaciones del metro de Kiev: "Vokzalna" , "Universytet" , "Khreshchatyk" , "Arsenalna" y "Dnipro" . ^[7]

Para que el proyecto cobrara vida, se vertieron 660.400 m ³ (23.321.805,9 pies cúbicos) de hormigón (tanto reforzado como tradicional), y se utilizaron 7.300 m ² (78.576,5 pies cuadrados) adicionales de granito y mármol para decorar la estación. ^[7]

El 22 de octubre de 1960, entregados los trenes, el maquinista del metro de Moscú , Alexey Semagin e Ivan Vynogradov, antiguo operador de trenes de Kyiv-Pasazhyrskyi , la estación central de trenes, hicieron una prueba de funcionamiento. ^[10] El primero conducía, mientras que el segundo era el asistente de Semagin.

Por fin, en el aniversario de la Revolución de Octubre , el 6 de noviembre de 1960, las cinco estaciones que ahora forman la parte central de lo que hoy se conoce como la Línea Sviatoshynsko-Brovarska , que corre de oeste a este de la ciudad, fueron abrió. Ese día, los motoristas cambiaron de lugar, por lo que Ivan Vynogragov ahora es considerado el primer motorista del metro de Kiev. ^{[11] [12]}

Primeros años de funcionamiento

El metro no fue entregado al público el mismo día en que se declaró abierta la línea. Durante la primera semana, se tuvieron que mostrar pases especiales para viajar en la sección recién inaugurada. El servicio público no se inició hasta el 13 de noviembre de ese año. ^[13]

Inmediatamente después de la apertura del metro, surgió un problema con la estación de trenes . En un principio se resolvió creando un depósito temporal junto a la estación "Dnipro", donde Kyivmetrobud tenía su sede en ese momento. Contenía algo de espacio para poder reparar dos trenes, la propia sala de reparaciones y la sede. También se construyeron algunos almacenes, de modo que los artículos necesarios pudieran sustituirse si fuera necesario. Desafortunadamente, el depósito no estaba conectado a la línea principal del metro, por lo que no pudo ejecutar sus funciones correctamente. Para trasladar los trenes al depósito se utilizó un puente grúa. ^[14]

En ese momento, la línea era servida por trenes subterráneos tipo Д (producidos por Metrowagonmash ). El problema logístico apareció en ese momento, ya que no había conexión entre el metro y el ferrocarril. Para entregarlos al sistema, los trenes de Mytishchi llegaron a la estación de trenes de Darnytsia , para luego ser colocados en un vagón especial. Luego, el vagón fue transportado en tranvías al depósito temporal (a través de la línea de tranvía ahora inexistente a lo largo de Dnieper ), donde la plataforma giratoria del ferrocarril, después de ser colocado de modo que las pistas del tocadiscos fueran paralelas a las de la estación, las levantó allí. Dado que el procedimiento era incómodo y tedioso, la mayoría de los trenes descansaban durante la noche en los túneles y llegaban al depósito solo para ser revisados ​​y reparados. ^[15] La creación de tal depósito fue un evento temporal, no solo por las dificultades relacionadas con él, sino también porque era el único lugar donde podría haber sido colocado (no había posibilidad de construir un depósito en tierra ya que las estaciones eran subterráneas), mientras que la creación de un depósito subterráneo era costosa y no podía garantizar una conexión con el sistema ferroviario, a menos que se creara otro túnel para abastecer a los trenes.

En ese momento, el metro estaba bajo la jurisdicción del Ministerio de Comunicación de la URSS y no del ayuntamiento de Kiev. Además, no había torniquetes , por lo que, como se practica hoy en los autobuses de Kiev, los billetes se le mostraron al inspector. ^[13]

Además, los conductores , hasta 1962, eran en su mayoría de Moscú , ya que no había ninguna institución que proporcionara una educación adecuada en Ucrania. Había algunos ingenieros ferroviarios empleados al principio de Kiev, como el que abrió el metro, aunque tenían que calificar para los motoristas en Moscú.

Ampliación de la primera línea (1960-1974)

La construcción del segundo tramo de la (como entonces) la única línea en Kiev comenzó a más tardar en 1960 y finalizó el 5 de noviembre de 1963, con la apertura de un tramo de metro de 3,4 km, con dos estaciones: "Politekhnichnyi Instytut" y " Zavod Bilshovyk "(ahora estación " Shuliavska " ). Un año más tarde, se introdujeron nuevos trenes subterráneos tipo E.

Vista de la extensión de superficie de la margen izquierda de la Línea 1 del metro.

Más tarde, la línea cruzó el río Dnieper en 1965 a través de los puentes Metro y Rusanivskyi recién construidos y se dirigió hacia el este hasta las grandes áreas residenciales que se estaban construyendo en la orilla izquierda del río. Como la estación "Dnipro", las estaciones "Hidropark" , "Livoberezhna" y "Darnytsia" estaban todas en tierra. Además, para resolver la cuestión de un depósito temporal, uno permanente, "Darnytsia"con el acceso al ferrocarril, es decir, a la estación de ferrocarril Kyiv-Dniprovskyi, se construyó entre "Livoberezhna" y "Darnytsia". Gracias al depósito, los nuevos trenes se podían transportar fácilmente de inmediato al depósito, que, al tener una conexión con la línea de metro, ahora podría albergar trenes fácilmente.

Además, se realizaron algunos desarrollos en las estaciones antiguas. La estación de Khreshchatyk se abrió con una sola salida, mientras que la segunda salida se construyó desde el verano de 1960 hasta el 4 de septiembre de 1965, ^[16] cuando se abrió. Mientras se modernizaba, la estación se alargó 40 metros. ^[17] La tercera y última salida de Khreshchatyk se terminó en mayo de 1970. ^[18]

En 1968 se hizo una mayor extensión de la línea hacia el este, cuando se inauguró la estación "Komsomolska" (ahora estación "Chenihivska" ) con otra instalación donde los trenes podrían repararse.

Cuando se reveló que los trenes subterráneos de tipo E del Metro de Leningrado no eran adecuados para las estaciones de puertas de pantalla de la plataforma que luego se construyeron masivamente en ese momento, se entregaron a Kiev en 1969, mientras que los trenes subterráneos de tipo Д más antiguos , que no tenían ninguna problemas con estaciones similares, fueron transportados a Leningrado. ^[13]

Un tren tipo E-zh de la línea 1 del metro.

Al año siguiente, a todos los trenes se les añadió un vagón adicional, de modo que cada tren pudiera transportar 4 vagones a la vez, y el quinto se añadió dos años más tarde. Desde 1972, el número de vagones con los que viaja cada tren se mantiene constante hasta ahora (a 4 de julio de 2017). ^[15]

El 5 de noviembre de 1971, los barrios más occidentales de Kiev se conectaron al metro. Luego se abrieron al público 3 estaciones: "Zhovtneva" (ahora "Beresteiska" ), "Nyvky" y "Sviatoshyno" (ahora sin "o"). Así, el metro se amplió a 14 estaciones y 18,2 km.

El 23 de agosto de 1972, el mil millones de pasajeros del metro de Kiev entró en la estación "Arsenalna". El trabajador de la fábrica "Arsenal" recibió un boleto anual en el metro como regalo en tal ocasión.

Finalmente, en 1973/1974, se realizó otra modernización del metro, la tercera en el material rodante. Se entregaron a Kiev nuevos trenes de la instalación de construcción de trenes de Leningrado, a saber, los trenes subterráneos de tipo Eм . ^[13]

Otras extensiones de esta línea, que se mencionarán más adelante, aparecieron en 1978 (estación "Pionerska", ahora "Lisova" ) y 2003 ( "Zhytomyrska" y "Akademmistechko") .

Construcción de la segunda línea

La construcción de la segunda línea comenzó en 1971. La línea se conoció como "Kurenivsko-Chervonoarmiyska", sin embargo, el nombre no se correspondía completamente con la ruta real, ya que no pasa por Kurenivka. A mediados de 1960, cuando se hicieron los planes sobre la línea, se esperaba que la construcción se dirigiera hacia Kurenivka y Priorka, con la estación "Zavodska" en lugar de la actual "Tarasa Shevchenka", una estación "Petropavlivska" cerca del parque Kurenivskyi y la "Plaza Shevhenka". debajo de la plaza. ^[19] Sin embargo, cuando se tomó la decisión de crear el distrito residencial de Obolon , ^[20] se cambiaron los primeros planes. ^[21]

La nueva línea se construyó abiertamente y las estaciones no se construyeron profundamente en el suelo. Las consecuencias fueron graves para Podil porque se demolieron edificios históricos. Por otro lado, los arqueólogos descubrieron un ca. Casa de 600–700 m ² (6.500–7.500 pies cuadrados) de la época de Kyivs'ka Rus bajo la Plaza Roja (ahora Plaza Kontraktova ). El descubrimiento ayudó a los historiadores a conocer la vida de los habitantes de Podil en la Edad Media a una escala mucho más profunda. ^[22]La investigación arqueológica fue una de las razones por las que se suspendió la construcción subterránea, razón por la cual se abrió un pequeño tramo de 2,32 km (1,44 millas) hasta el 17 de diciembre de 1976. Contenía tres estaciones: "Plaza Kalinina" (el nombre de la estación cambió el 17 Octubre de 1977 ^[23] debido al 60 aniversario de la Revolución de Octubre próximo a la "Plaza de la Revolución de Octubre" ("Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii"), ahora "Maidan Nezalezhnosti" ), "Poshtova Ploshcha" y "Chervona Ploshcha" , con la instalación de reparación cerca del último de los mencionados y del corredor de transferencia a la línea más antigua, separada para trenes y pasajeros, ^[23] que permitió el intercambio de material rodante y, lo que es más importante, que creó el acceso de los trenes de la nueva línea al depósito "Darnytsia", hasta que apareció uno nuevo en 1988.

Estación Heroiv Dnipra , construida como parte de la segunda línea.

Simultáneamente, se hizo una extensión en la línea más antigua hacia el este. En 1978, se inauguró la estación "Pionerska", que podría haber sido el siguiente paso hacia la realización de los proyectos de la época de Stalin (se planeó extender la línea a Brovary , la ciudad satélite de Kiev). Sin embargo, las obras en esa línea se paralizaron y, al 4 de julio de 2017, aún no había planes para extender la línea hacia el este más allá de la estación "Lisova", ^[24] por lo que el trabajo principal en la construcción de la línea se trasladó a la línea. M2.

Lo que se conoció como la línea Kurenivsko-Chervonoarmiyska (hoy la línea Obolonsko-Teremkivska ) continuó expandiéndose. El 19 de diciembre de 1980, se abrieron tres nuevas estaciones, "Tarasa Shevchenka" , "Petrivka" (ahora "Pochaina" ) y "Prospekt Korniychuka" (ahora "Obolon" ), en la parte norte de la línea. Después de otros dos años, las estaciones "Minska" y "Heroiv Dnipra" se agregaron a la segunda línea, en el 55 aniversario de la Revolución de Octubre. Por lo tanto, el distrito residencial más grande de Kiev estaba conectado a la red de tránsito rápido.

Los procesos de construcción no se detuvieron en el extremo sur de la línea: el 19 de diciembre de 1981, ^{[25] [26]} "Ploshcha Lva Tolstoho" y "Respublikanskyi stadion" (ahora estación "Olimpiiska" ) se utilizaron con "Chervonoarmiiska" (ahora estación "Palats" Ukrayina "" ) y "Dzerzhynska" (ahora estación "Lybidska") siguiendo su ejemplo el 30 de diciembre de 1984. La construcción comenzó luego al suroeste de la terminal recién abierta, pero poco después interrumpida por el accidente. cuando los trabajadores perforaban el difícil terreno bajo el río Lybid . Por esa razón, los trabajos adicionales continuaron solo 21 años después, en el verano de 2005. ^[13]

Se trata del llamado corredor "largo" del transbordo entre las líneas M1 y M2, inaugurado a finales de 1986

El desarrollo de la infraestructura en la década de 1980

Mientras que la construcción de la línea de metro M2 estaba en su apogeo, en 1980, comenzó su uso nuevo material rodante de Metrowagonmash ( 81-717 / 714 ). ^[13]

En 1985, se construyó una nueva planta de reparación de trenes, primero llamada ОМ-2. Además, después de que pareciera que el corredor entre la "Plaza de la Revolución de Octubre" y "Khreshchatyk" no podía hacer frente al flujo de pasajeros, se construyó un segundo corredor, llamado informalmente corredor "largo", y se inauguró el 3 de diciembre de 1986. ^{[ 27]} El mismo año, se realizó una desambiguación al depósito de Darnytsia (se hacen 3 vías, de las cuales 2 son para el tráfico de pasajeros, mientras que la tercera se supone que permite que los trenes salgan del depósito.

El 30 de diciembre de 1987, se erigió la segunda salida (este) de la estación "Hidropark", abierta solo en verano. ^[28]

Finalmente, el 19 de marzo de 1988 se creó un nuevo depósito (denominado "Obolon" ), que da servicio a la línea M2. ^[23]

La fachada de salida este de la estación Hidropark, creada en 1987

La estación Zoloti Vorota incorpora un tema ucraniano muy distintivo en su diseño.

En la parte inferior izquierda se puede ver la construcción de aluminio del puente Pivdennyi, que ha demostrado ser inútil contra las precipitaciones.

Construcción de la tercera línea (Unión Soviética)

Construcción de la estación "Leninska"

El primer evento relacionado con la construcción de la tercera línea fue, de hecho, la creación de un nuevo tubo en la línea M1 entre las estaciones "Vokzalna" y "Khreshchatyk". En medio de ella, iba a surgir una nueva estación, "Leninska", especialmente diseñada como un centro de transferencia a la futura línea M3. Cuando el nuevo túnel ya estaba construido, y lo único que quedaba por hacer era conectar el nuevo túnel con el resto de la línea, la línea se cortó en tres partes: del 31 de marzo al 1 de octubre de 1987, los trenes viajaron desde "Sviatoshyno" a "Vokzalna" y de "Khreshchatyk" a las estaciones "Pionerska" como de costumbre, mientras que, en el antiguo túnel, dos trenes lanzaderatransportaban pasajeros desde "Vokzalna" a las estaciones "Universytet". Se cerró el túnel entre "Khreshchatyk" y "Universytet". Para hacer frente a los pasajeros, se crearon líneas temporales adicionales de autobuses y trolebuses . ^[29] La propia estación fue inaugurada en el 70º aniversario de la Revolución de Octubre, el 6 de noviembre de 1987. ^[29]

Los túneles más antiguos, de más de 300 m cada uno, parcialmente cortados por el techo de la estación "Zoloti Vorota" , todavía existen y ahora son accesibles solo para el personal subterráneo en el caso de que el túnel esté cuidado.

Construcción adicional de la tercera línea (1981-1991)

La construcción de la tercera línea (llamada Syretsko-Pecherska Line , el eje noroeste-sureste) comenzó en 1981, pero no terminó hasta el 31 de diciembre de 1989, cuando un tramo de 2,1 km, con 3 estaciones ( "Zoloti vorota" , "Palats sportu" y "Mechnikova" (ahora "Klovska")), siendo los dos primeros los núcleos de transferencia a otras líneas, mientras que un túnel técnico entre las líneas M2 y M3 partía de esta última. Esta conexión permitió a los trenes de la línea M3 utilizar el depósito "Obolon", hasta que la línea no tenga la suya propia. Sin embargo, no fue una apertura completa porque, hasta el 30 de abril de 1990, la salida de la estación "Zoloti vorota" solo era posible a través de la estación "Leninska". La salida de la entonces terminal norte a la calle Volodymyrska no se abrió hasta el 1º de mayo de 1990 ^[23].

Se construyeron un total de 31 estaciones y 34,6 km de túneles de pasajeros durante los primeros 31 años del sistema de metro en la Unión Soviética.

Construcción de la tercera línea (Ucrania independiente)

Década de 1990

A pesar de que Ucrania se enfrentó a graves problemas económicos en los albores de la independencia, el impulso de la construcción del metro no se perdió en absoluto: el 30 de diciembre de 1991, se abrieron las estaciones "Druzhby narodiv" y "Vydubychi" . La estación "Pecherska" no se inauguró entonces, sino el 27 de diciembre de 1997, ya que su construcción tuvo que ser congelada por problemas hidrotécnicos. ^[30] De esa manera, la línea llegó a Dnieper, que cruzó exactamente un año después por el Puente Sur , con la creación de las estaciones "Slavutych" y "Osokorky" . Inicialmente,el puente del metro (que no debe confundirse con el puente del metro hacia el norte) estaba destinado a ser cubierto por un aluminioconstrucción, que estaba abierta desde los lados, pero reveló que era inútil cuando se trata de protección contra la nieve y la lluvia, la razón por la que comenzó toda la construcción. Es por eso que un tercio de la sección del puente no está cubierto en absoluto, al 5 de julio de 2017. ^[13]

Mientras la construcción del segmento del puente estaba en progreso, la estación "Telychka" también estaba en construcción, pero, como se construyó en una zona muy industrializada, donde las fábricas comenzaron a cerrar, el sitio de construcción fue abandonado. Lo que queda ahora es una plataforma y un conducto de ventilación , por lo que la estación se puede utilizar en casos de emergencia (por ejemplo, incendio o avería del tren). ^[31]

Dos años más tarde (el 28 de diciembre de 1994), la línea se amplió aún más hacia el este, cuando se revelaron al público dos estaciones, "Pozniaky" y "Kharkivska" . La primera es especial en el sentido de que es la primera estación de metro de tres pisos distintivamente en Kiev, la más baja es utilizada por el metro, mientras que la del medio y la superior por pequeños puestos de mercado. La técnica permitirá que Pozniaky se convierta fácilmente en un centro de transferencia, cuando se construya la línea Livoberezhna , al eliminar los puestos en favor de los pasajeros que se transfieren hacia / desde la línea planificada M5. ^[32] La apertura fue crucial para los distritos residenciales de Poznyaky y Kharkivskyi en rápido desarrollo .

A mediados de la década de 1990 comenzó la construcción de la expansión al distrito más antiguo de Syret en la dirección noroeste con la primera extensión hecha el 30 de diciembre de 1996. Luego, la estación "Lukyanivska" se convirtió en el término de la línea. También se construyó la estación "Lvivska brama" , entre "Zoloti vorota" y "Lukyanivska", aunque las obras se paralizaron en 1997 después de que se supo que no era factible, no había dinero y que no había acuerdo sobre cómo debería reconstruirse la plaza de L'vivska . ^[33]

2000

El 30 de marzo de 2000, se inauguró la siguiente estación de la línea, "Dorohozhychi" , se planificó la estación "Hertsena" , ^[34] situada entre "Lukyanivska" y "Dorohozhychi" y algunos dicen que comenzaron algunas etapas iniciales de construcción, de hecho, ^[35] sin embargo, se abandonó el edificio adicional. Ni el esquema oficial actual (ver más abajo) ni el anterior no indican la estación por completo.

Cuatro años más tarde, el 14 de octubre de 2004, la línea verde se amplió aún más hacia el noroeste, terminando en "Syrets" , que es el término actual de la línea.

Al mismo tiempo, se realizaron obras en el tramo sureste de la línea, con la estación "Boryspilska" inaugurada el 23 de agosto de 2005, ^[36] y " Vyrlytsia " el 7 de marzo de 2006. En un principio, lo que se convertiría en "Vyrlytsia" fue una salida de emergencia, y no estaba prevista la construcción de la estación, pero el Ayuntamiento decidió posteriormente, en noviembre de 2005, convertir la salida en una estación completa, razón por la cual esta estación cuenta con andenes laterales.

Más tarde, el 23 de agosto de 2007 , se inauguró el tercer y más nuevo depósito del metro de Kiev: el depósito de Kharkivske .

La última estación de la línea verde también estaba en construcción, "Chervonyi Khutir" , de septiembre de 2005, pero nunca pudo haber sido abierta al público, ya que, en abril de 2007, Leonid Chernovetskyi , entonces alcalde de Kiev , temía que la estación tienen un número reducido de pasajeros, afirmó que la estación estará sujeta a conservación, ya que "los animales no viajan en el metro" (quiso decir que la estación estaba situada literalmente en el bosque, con no muchos edificios cerca, por lo que no había gente para usar la estación). ^[37] Sin embargo, las obras continuaron y, después de unos meses de retraso, ^[37] la estación se inauguró el 23 de mayo de 2008, para la celebración del Día de Kiev. ^[38]Lo más probable es que se haya hecho debido a las próximas elecciones de alcalde el 25 de mayo de 2008. Sin embargo, esta estación todavía tiene el menor número de pasajeros en el metro de Kiev. ^[39] Esa fue la última apertura de la línea 3.

Construcción de otras líneas (1991-2013)

Línea M1 (línea roja)

Hasta la década de 2000, la línea terminaba en "Sviatoshyn" (rebautizado en 1993 de "Sviatoshyno") en el extremo occidental. Sin embargo, desde 1971, surgieron nuevos apartamentos, principalmente en Bilychi y el oeste de Sviatoshyn, lo que creó la necesidad de una extensión de la línea a las instalaciones de vivienda.

La construcción del último tramo de 3,3 km (2,1 millas) de la actual línea M1 comenzó en el otoño de 2000. Se construyeron dos estaciones: "Zhytomyrska" y "Akademmistechko", con retrasos, sin embargo, debido a una financiación irregular. A los efectos de la construcción, la avenida Peremohy estuvo parcialmente cerrada desde el 14 de enero de 2001 hasta el 25 de diciembre de 2002 (con períodos de bloqueo total de esta arteria de comunicación), porque los túneles se construyeron debajo. ^{[13] [40]} Finalmente, la última extensión de la línea M1 se abrió el 24 de mayo de 2003. ^[41]

Timelapse de la construcción del metro de Kiev (en ucraniano)

Línea M2 (línea azul)

Las obras de construcción del segmento suroeste de la línea M2 comenzaron en el verano de 2005, 21 años después del accidente del río Lybid. El terreno difícil hizo que los trabajadores se retrasaran en el horario, en parte debido a accidentes allí (como uno en enero de 2006 en la construcción de la estación "Demiivska" ^[42] ). Esta estación, como "Holosiivska" y "Vasylkivska" , se inauguró el 15 de diciembre de 2010.

La estación número 50, "Vystavkovyi tsentr" , se inauguró un año después, el 27 de diciembre de 2011. ^[43] "Ipodrom" siguió su ejemplo el 25 de octubre de 2012. Inicialmente, se planeó abrir "Ipodrom" junto con la estación "Teremky" en Noviembre de 2012, ^[44] pero, debido a la falta de financiación y el retraso en el calendario, para entonces solo se abrió "Ipodrom" (antes de lo previsto, en parte gracias a la reasignación de fondos y en parte debido a las elecciones parlamentarias de 2012 previstas para el 28 de octubre ), ^[45] mientras que la sección "Ipodrom" - "Teremky" esperaría los fondos para la construcción subterránea de 2013. Como no había ninguna opción de cambio para los trenes allí,un tren lanzaderaConducía entre las estaciones "Vystavkovyi tsentr" e "Ipodrom", hasta que se inauguró la estación "Teremky" el 6 de noviembre de 2013, para conmemorar el 70 aniversario de la liberación de Kiev. ^[46] Esta, a partir de 2019, es la última extensión o apertura de cualquier instalación conectada al metro (sin tener en cuenta la apertura de la segunda salida de la estación Osokorky, que se construyó junto con la estación, pero que abrió solo en 2014).

Modernización de la infraestructura en la Ucrania independiente

Reequipamiento de material rodante

En la década de 1990, la autoridad del metro de Kiev se preocupaba principalmente por el nuevo edificio subterráneo, en lugar de la modernización de la vieja infraestructura. Esto cambió en marzo de 2001, cuando se lanzó desde el depósito de Obolon una modificación experimental de los trenes 81-717 / 714 , el vagón Slavutych 81-553.1 / 554.1 / 555.1 . Incluía un mayor número de dispositivos electrónicos y motores de inducción (en lugar de los sincrónicos en series anteriores). Sin embargo, el modelo de tren no se lanzó a la producción en masa , por lo que el tren de prueba siguió siendo el único de su serie. ^[47] El tren experimental 81-553.1 todavía funciona en la línea Obolonsko-Teremkivska entre las 7 y las 10 de la mañana de lunes a viernes.

La modificación de los trenes 81-717 / 714 (81-717.5М / 714.5М) llegó tres años más tarde al depósito "Darnytsia".

Se está preparando un tren de metro de Kiev de nueva generación (81-7021) para su uso en su depósito.

Otra modificación de la serie 81-717 / 714, 81-7021 / 7022 , hecha por la planta de fabricación de vagones de Kryukiv , fue presentada por primera vez al entonces presidente de Ucrania , Viktor Yushchenko , al abrir la estación "Boryspilska". ^[48] Cinco meses después, se envió una muestra al depósito de Darnytsia para realizar pruebas, donde se detectó un error. Para aceptar el primer tren subterráneo fabricado en Ucrania en el metro de Kiev, se realizaron más pruebas a partir del 17 de junio de 2006 en el depósito "Obolon". Finalmente, en julio de 2008, los trenes fueron aceptados por la comisión gubernamental y se les otorgó una licencia especial que les permitía ser producidos en masa. (de acuerdo con las normas técnicas de Ucrania). ^[48]Comenzaron a transportar pasajeros en 2009. Se supone que el 81-7021 / 7022 sustituirá a los trenes 81-717 / 714 más antiguos, pero, a partir del 5 de julio de 2017, solo hay un tren de ese modelo. ^[49]

Los siguientes trenes modificados, 81-540.2К / 81-714.5М , fabricados por "Wagonmash" ( St. Peterburg ) y Metrowagonmash , son otra modificación del 81-717 / 714 , llegó en 2010, ^[50] con trenes adicionales en ferrocarril en 2013. ^[51]

Finalmente, en 2014-2016, se transportaron nuevos trenes, modelo 81-7080 , desde KVBZ al metro de Kiev, que ahora se utilizan activamente en la línea M1.

Modernización de estaciones

En octubre de 2005, se instalaron nuevas escaleras mecánicas en las estaciones "Lisova" y "Syrets", como un movimiento de modernización en el primer caso y, en el segundo, como parte del equipamiento de una estación de pilón . ^[52]

Al año siguiente, se realizó una modernización de la estación "Darnytsia", con la construcción de la segunda salida hacia la calle Popudrenka . ^[23]

En marzo-mayo de 2017, se realizó una remodelación de .8 24,84 millones ($ 915,9K) de la estación "Livoberezhna" para la segunda sesión de Eurovisión en Kiev . ^[53]

Infraestructura

Líneas

A partir de 2019, se están operando 3 líneas, con una longitud total de 67,6 km (42,00 millas). Otros 2.048 km (1.27 millas) que aparecen en la tabla son la longitud de los túneles técnicos, utilizados por los trenes para cambiar de una línea a otra.

Los nombres de las líneas se derivan del plan de construcción subterráneo de 1945 (de las estaciones finales propuestas, para ser exactos), por lo que la línea 1 se llama "Sviatoshynsko-Brovarska", a pesar de terminar a 11 kilómetros de su centro (el sitio oficial del Metro dice que "la extensión a Brovary es posible en un futuro lejano" ^[54] ), mientras que la ruta de la línea azul no pasa por Kurenivka. En febrero de 2018, el Ayuntamiento de Kiev cambió el nombre de la línea "Kurenivsko – Chervonoarmiyska" a "Obolonsko-Teremkivska". ^[55]

Coloquialmente, las líneas rara vez se denominan por sus nombres completos, sino más bien por sus números o colores, por ejemplo, la "línea Syretsko-Pecherska" se suele denominar "La tercera línea" o "La línea verde".

Librea y #	Nombre	Nombre en cirílico ucraniano	Fecha de apertura de la primera estación	Inauguración de la estación más reciente	Longitud (km [mi])	Numero de estaciones	Frecuencia [56]	Tiempo de viaje (terminal a terminal) [56]
	Línea 1 (Sviatoshynsko – Brovarska)	Лінія 1 (Святошинсько – Броварська)	6 de noviembre de 1960	24 de mayo de 2003	22,65 (14,07)	18	Hora punta: 1: 45-2 min Normal y fin de semana: 3:30 min	38:30 min
	Línea 2 (Obolonsko – Teremkivska)	Лінія 2 (Оболонсько – Теремківська)	17 de diciembre de 1976	6 de noviembre de 2013	20,95 (13,02)	18	Hora punta: 1: 45-2: 15 min * Normal: 5 min Fin de semana: 4-4: 30 min	35:15  min
	Línea 3 (Syretsko – Pecherska)	Лінія 3 (Сирецько – Печерська)	31 de diciembre de 1989	23 de mayo de 2008	23,9 (14,85)	dieciséis	Hora punta: 2-2: 30 min * Normal: 4: 15-5 min Fin de semana: 6 min	40:30 min
Total:					67,6 (42,00)	52
	Línea 4 (Podilsko – Vyhurivska)	Лінія 4 (Подільсько – Вигурівська)	En construcción (cimientos congelados) [57] (Apertura prevista: después de 2022 [58] )		California. 20 (12,4) (línea completa)	15 (planeado)	* - Los intervalos en la sección "Teremky" - "Vasylkivska" (línea 2), "Syrets" - "Lukyanivska" (línea 3) y "Kharkivska" - "Chervonyi Khutir" (línea 3) es el doble durante las horas pico.	n / A
	Línea 5 (Livoberezhna)	Лінія 5 (Лівобережна)	Planificado (Período orientativo de apertura: TBD)		4,96 (3,08) (primera fase)	17 (planeado)		n / A
	Línea 6 Vyshhorodsko – Darnytska	Лінія 6 (Вишгородсько – Дарницька)	Planificado (Período orientativo de apertura: TBD)		27 (16,78) (línea completa)	19 (planeado)		n / A
Total	6 líneas previstas				California. 120 (75)	103

Un letrero de la estación de metro de Kiev (a nivel de la calle).

Línea 1 (Sviatoshynsko-Brovarska)

Todas las estaciones en la orilla oriental del río Dnieper están en el suelo o por encima del nivel del suelo, esto se atribuye a un experimento similar como la línea Filyovskaya de Moscú . Sin embargo, el clima más templado de Ucrania impidió que las estaciones se deterioraran gravemente, por lo que se impidió que las ampliaciones de 1968 y 1979 pasaran a la clandestinidad. Las cinco estaciones originales lograron sobrevivir a la lucha de Nikita Khrushchev con los "extras" decorativos, aunque se propusieron proyectos más pomposos en la época de Stalin. Las cinco estaciones están reconocidas como monumentos arquitectónicos y, por lo tanto, están protegidas por el estado. La línea roja (como está firmada en los mapas) es la más transitada y transporta diariamente a 557.9K pasajeros (2015).

Estación de Holosiivska

Línea 2 (Obolonsko – Teremkivska)

La línea Obolonsko-Teremkivska de 20,95 km (13,02 millas) es la segunda línea del metro de Kiev, inaugurado por primera vez en 1976. Inicialmente, se extiende hacia el sur a lo largo de la margen derecha del río Dnipro, pero comienza a desviarse del río hacia el suroeste de Estación "Lybidska" encendida. La mayoría de las estaciones se construyeron en las décadas de 1970 y 1980, arquitectónicamente la línea muestra algunos de los mejores ejemplos de características arquitectónicas de finales de la Unión Soviética (siendo la estación "Lybidska" un monumento arquitectónico protegido por el estado), mientras que las más nuevas, construidas en 2010-2013, son un buen ejemplo de estaciones modernas con algunos motivos de decoración nacional (estación "Teremky") con acceso para discapacitados. La línea azul transporta diariamente a 460,9 mil pasajeros.

Línea 3 (Syretsko-Pecherska)

La línea más larga del metro de Kiev (23,9 km (14,9 millas)), la línea Syretsko-Pecherska, es la tercera línea del metro de Kyiv, inaugurada en 1989. Es un importante eje noroeste-sureste del sistema de tránsito rápido de Kiev. Comienza en el lado derecho del río Dnieper.antes de cruzarlo por un puente parcialmente cubierto y luego ir a los distritos residenciales del sureste de Kiev. La línea es una de las más nuevas y muestra algunos motivos decorativos posteriores a la independencia. Técnicamente, también es un gran desarrollo, ya que la mayoría de las plataformas son más largas y anchas que las secciones más antiguas y algunas estaciones tienen acceso para discapacitados. La línea cuenta con una estación planificada y dos formalmente en construcción (en realidad la construcción está suspendida), lo que en parte es la razón de las distancias extremadamente largas entre algunas estaciones (el túnel "Vydubychi" - "Slavutych" es el más largo del metro de Kiev, con 3.046 km (1.893 millas) separan las dos estaciones). ^[59] Esta línea es de color verde en los mapas.

Estaciones

Artículo principal: Lista de estaciones de metro de Kiev

El vestíbulo de la estación Universytet es reconocido como un monumento arquitectónico excepcional de Kiev.

El metro sigue un diseño de triángulo soviético estándar (tres líneas y seis radios) que se cruza en el centro donde las estaciones están construidas muy profundas bajo tierra y podrían potencialmente funcionar como refugios antiaéreos .

Datos técnicos

Ahora hay 52 estaciones. ^[2] Hay 20 estaciones profundas, de las cuales 17 son de tipo pilón (incluida la única estación de "estilo londinense" en la antigua URSS que existe hoy, "Arsenalna") y 3 de tipo columna . De las 26 estaciones subterráneas, 13 son de tipo pilar-trispan, tres son bivánsos de pilar de plataforma lateral, 8 más son bóvedas simples y otras tres son bivianos asimétricos de dos pisos. ^{[ cita requerida ]}Además, 6 estaciones están ubicadas sobre el suelo, de las cuales cuatro están a nivel de superficie y dos son de paso elevado. La mayoría de las estaciones tienen grandes vestíbulos, algunos a nivel de superficie, mientras que otros son subterráneos interconectados con metro. El acceso para personas discapacitadas, que antes se pasaba por alto, se ha convertido en un tema importante y todas las nuevas estaciones se han construido con las disposiciones necesarias.

La estación "Arsenalna" también es única, ya que es la estación más profunda del mundo (105,5 m, considerando la distancia entre la superficie sobre la estación y la estación misma). ^[60] La siguiente estación, avanzando hacia Dnieper, "Dnipro", está sobre el suelo, lo que hace que el túnel "Dnipro" - "Arsenalna" sea el que atraviesa la diferencia de elevación más alta del mundo, considerando la altura relativa de la superficie . ^[61]

Hay tres estaciones que esperan aparecer: "Lvivska brama", "Telychka" y "Hertsena", todas en la línea verde. El último de ellos solo tuvo las etapas iniciales de construcción, mientras que los dos primeros están más avanzados en la construcción (alrededor del 30-70% del trabajo realizado), sin embargo, no tienen salidas convencionales. ^[35]

Las estaciones construidas después de 2005 están mucho mejor adaptadas para personas discapacitadas que las de mayor edad, por ejemplo, tienen ascensores y torniquetes lo suficientemente anchos para que pase una silla de ruedas. Pero en general, el metro de Kiev está mal adaptado para discapacitados. ^[62]

Arquitectura

Hidropark , inaugurado en 1965, es una de las pocas estaciones sobre el suelo.

Nyvky , una típica estación de estilo 'ciempiés' de la década de 1970.

Klovska es un buen ejemplo de una típica estación de metro de Kiev de finales de los 80.

Como todos los sistemas de metro de la antigua Unión Soviética que son conocidos por sus decoraciones vívidas y coloridas, Kyiv no es una excepción. Las estaciones originales de la primera etapa están elaboradamente decoradas, mostrando la arquitectura estalinista de la posguerra mezclada con motivos tradicionales ucranianos. Muchos de los primeros proyectos de estaciones que se ofrecieron a principios de la década de 1950 estaban llenos de ricos elementos decorativos como mosaicos , ornamentos , bajorrelieves , esculturas y mucho mármol.. Cada estación debía tener su propia forma original. Estas estaciones debían construirse en un estilo monumental como las estaciones construidas durante la década de 1950 en Moscú y Leningrado. Por ejemplo, la estación Arsenalna, en lugar de una pequeña sala central, debería haber tenido una sala amplia con esculturas de guerreros de las guerras civiles y grandes patrióticas; La estación de Vokzalna iba a ser decorada con adornos y bajorrelieves en columnas y un gran mapa decorativo de la República Socialista Soviética de Ucrania , mientras que la estación Politeckhnichniy Institut tenía, en sus primeros dibujos del proyecto, grandes paneles de mosaico que representaban elementos relacionados con las ciencias naturales.

A fines de la década de 1950, había comenzado un período de funcionalidad y lucha contra las extravagancias arquitectónicas en la arquitectura soviética; esta acción, propagada por Khrushchev, resultó en la pérdida de muchos proyectos únicos, y las estaciones resultantes se terminaron con pocas decoraciones, en comparación con los proyectos de 1952. La estación Universytet fue, sin embargo, objeto de mucha menos simplificación que muchas otras, conservando sus numerosos pilones adornados con los bustos de científicos y escritores famosos. Las siguientes estaciones que se abrieron en 1963 tenían un aspecto ascético y estricto. Las estaciones al aire libre, que se abrieron en la década de 1960 y más tarde las estaciones subterráneas de 1971 se construyeron en un proyecto primitivo estándar, el llamado sorokonozhka.(Ruso para ciempiés); un nombre que surgió debido a los numerosos y delgados soportes que se encuentran a ambos lados de la plataforma. La funcionalidad se convirtió en el factor más importante en los diseños más nuevos, y las estaciones construidas en ese momento eran casi idénticas en apariencia, salvo el diseño de los patrones de baldosas y el material de revestimiento de los pilares. Recién en la década de 1970 comienza a recuperarse la arquitectura decorativa. Las estaciones construidas a partir de la década de 1980 muestran un diseño más innovador en comparación con las estaciones de la misma época en otras ciudades de la ex URSS.

Además, algunas de las estaciones más antiguas se han sometido a mejoras en la iluminación y renovación de algunos materiales decorativos. Después de la declaración de independencia de Ucrania tras la disolución de la Unión Soviética en 1991, algunos de los símbolos soviéticos incorporados originalmente en la decoración se adaptaron a los tiempos modernos o se eliminaron por completo alterando la composición arquitectónica de esas estaciones. Todos estos símbolos soviéticos se eliminarán debido a las leyes de descomunicación de 2015 . ^[63]

Flujo de pasajeros

Estación de metro Slavutych de la línea Syretsko-Pecherska.

A partir de 2015, "Lisova" era la estación más concurrida del metro de Kiev, pasando 58,5 mil pasajeros por día (en promedio), seguida por Vokzalna (55,9K). La congestión en la estación "Vokzalna", especialmente en las horas pico , es particularmente problemática debido a que la estación tiene solo 3 escaleras mecánicas y solo un punto de acceso para entrar y salir de la estación. ^[64] "Akademmistechko" es el tercero con un número de pasajeros de 51,1 mil pasajeros por día. Estas son las únicas estaciones que manejan más de 50.000 pasajeros / día. "Livoberezhna", en la misma línea, maneja 48,1 mil por día. ^{[sesenta y cinco]}

El quinto lugar pertenece a la estación de la línea azul (M2) en lo que respecta al flujo de pasajeros - "Pochaina" (46,2 mil), con "Minska" no muy atrás con 45,5 mil. ^[65] En la línea Syretsko-Pecherska , la estación más transitada es "Lukyanivska", con poco menos de 40 mil pasajeros por día pasando por sus torniquetes. ^{[sesenta y cinco]}

En contraste, la estación menos transitada del sistema es la estación "Dnipro" (línea roja), con apenas 2.8 mil pasajeros que utilizan sus servicios diariamente. "Chervonyi Khutir" (M3) es otra estación con un flujo diario de pasajeros inferior a 5.000. La estación más vacía de la línea azul es "Poshtova Ploshcha", que acepta 8,9 mil personas. ^{[sesenta y cinco]}

Transferir hubs a otras líneas y otros medios de tránsito rápido

De los centros de transporte, "Vokzalna" es el más importante de ellos. Ofrece acceso directo a la estación de tren Kyiv-Pasazhyrskyi , la estación de tren más grande de Ucrania, pero también a la línea de tren ligero de Kyiv a Borshchahivka y al anillo del tren eléctrico urbano de Kyiv . ^[64]

Otros centros de transporte de gran importancia son: "Demiivska" (a la estación central de autobuses de Kiev), "Vystavkovyi Tsentr", "Lisova" (principalmente a los autobuses suburbanos, pero también a las estaciones de autobuses "Pivdenna" y "Darnytsia", respectivamente ) y "Livoberezhna", "Darnytsia" y "Pochaina" como las estaciones que aceptan pasajeros en viaje desde Troieshchyna (el distrito residencial más grande de Kiev).

Distribución de estaciones en toda la ciudad

Las estaciones en las líneas vienen a través de las 10 subdivisiones de Kiev , sin embargo, su propagación es desigual, la más pertenece al distrito Shevchenkivskyi que tiene 13 estaciones, Pecherskyi y Holosiivskyi raions Ambos cuentan con 11 paradas, Darnytskyi - 7, Obolonskyi , Sviatoshynskyi y Dniprovskyi distritos característica 4 cada una, el distrito de Podilskyi ofrece tres estaciones, mientras que Desnyanskyi raion , a pesar de ser el distrito más poblado de Kiev, no tiene comunicación por metro; solo hay 2 estaciones disponibles. ^[66]

La información anterior revela que la parte de la orilla derecha de Kiev contiene la mayoría absoluta de las estaciones (incluida la línea M2, que no cruza Dnieper hacia la orilla izquierda del río principal); solo se ofrecen 12 estaciones en la parte oriental de la ciudad, en comparación con 40 en el lado opuesto.

Material rodante

Un tren tipo E modernizado del metro de Kiev

A 2016, había 824 vagones en funcionamiento, con otros 5 repuestos. ^[2] La mayoría de los vagones son de la era soviética, en gran parte del 81-717 / 714.series y algunos trenes de las series 'D' y 'E'. Sin embargo, la acción se actualiza. Los trenes "Slavutych" comenzaron a reemplazar a los viejos trenes de las series predominantemente 81 / 7021-7022, 81-540.2К / 81-714.5М y 81-7080. Por supuesto, la primera línea del metro fue servida por vagones de tipo D desde la apertura. En 1969, todos estos vagones fueron entregados al metro de San Petersburgo. A cambio, la línea recibió vagones de la serie E y luego vagones de las series Em-501, Ema-502 y Ezh, Ezh1. En 2014, la mayoría de los vagones de los tipos E y Ezh se modernizaron y se convirtieron en un tipo similar al tipo 81-7021 / 7022, conocido como tipo 81-7080 / 7081 o E-KM, con nuevos motores, interior y exterior.

Todos los trenes contienen un sistema de audio, que anuncia las estaciones y las oportunidades de transferencia a otras líneas de Metro. En la estación "Arsenalna", hay un anuncio para los museos de la zona. Además, la mayoría de los trenes más antiguos están equipados con un sistema de información de video aéreo, que proporciona información visual a los pasajeros sobre la estación actual y las próximas y las oportunidades de transferencia entre líneas. Mientras el tren está en tránsito entre estaciones, el sistema muestra publicidad (tanto en video como en forma de teletipo ), contenido de video recreativo y la hora local.

Kyiv Metro también tiene algunos trenes de servicios especiales, a saber:

• 2 trenes que revisan el sistema eléctrico del metro de Kiev, que eran trenes convencionales de tipo 'D' y 'E' antes de la conversión
• Longitud de las pistas de medición del coche tipo 'D'
• Vagón de laboratorio sobre la base del tren 'EZh'
• Un vagón de carga tipo E
• Un vehículo de reparación de orugas ^[67]

En diciembre de 2016, el Ayuntamiento de Kiev anunció que compraría 709 trenes nuevos para 2025 por ₴ 14,96 mil millones (luego 572,6 millones de USD), 276 de los cuales sustituirán a los trenes más antiguos cuyos plazos de operación han expirado y otros 62 para Syretsko. -Línea Pecherska para mantener el intervalo. ^[68]

Viajando

Gestión

El metro de Kiev está gestionado por la empresa municipal Kyivsky Metropoliten (anteriormente conocida como Kyivsky ordena Trudovogo krasnogo znameni Metropoliten imeni VI Lenina ^{[69] [70]} ), que fue transferida a principios de la década de 1990 del Ministerio de Transporte . El Metro emplea a varios miles de trabajadores en la gestión de túneles y vías, estaciones y material rodante. Además de estar patrocinado por el estado para la operación, los ingresos provienen de la venta de boletos y de los anuncios (controlados por una empresa filial Metroreklama ) que se muestran en la mayoría de las estaciones. Las líneas de metro están siendo construidas por la empresa pública Kyivmetrobud ^[71].[72] que asigna segmentos de construcción a brigadas individuales que son responsables de la construcción de túneles y estaciones. Kyivmetrobud se financia directamente con las ganancias del Metro y con los presupuestos de la ciudad y el estado. La mayor parte de la financiación estatal proviene del municipio de Kiev, mientras que las subvenciones adicionales se reciben directamente del presupuesto estatal, ya que las tarifas no corresponden al precio óptimo que dará la posibilidad de que el metro de Kiev se desarrolle por sí mismo. ^[73]

El director actual es Viktor Brahinsky.

Venta de entradas

Fichas y tickets

Fichas para viajes individuales de varias épocas

Los billetes con código QR se introducen, desde agosto de 2017, para viajes individuales

En 2016, el metro de Kiev recibió 76,1 millones de libras esterlinas de ingresos netos (aproximadamente 2,85 millones de dólares), frente a las pérdidas de 119 millones de UAH del año anterior. ^[74]

Un solo viaje cuesta 8.00 hryvnia ($ 0.29) independientemente del destino y la cantidad de tránsitos dentro del metro. El viaje se paga con fichas de plástico, boletos QR de papel o tarjetas sin contacto . ^[75]

Las fichas de plástico se utilizan para torniquetes ; las fichas se pueden comprar en los cajeros de todas las estaciones (pero sólo una ficha por persona ^[76] ) o en las máquinas de cambio automático. Las fichas actuales son de nuevo de color azul; Los tokens verdes se utilizaron en 2000-2018 y 2015-2017. Inicialmente, los tokens verdes (antiguos) debían ser sustituidos por boletos de código QR (introducidos en agosto de 2017 ^[77] ) y tarjetas RFID, ^[78] pero los tokens todavía se utilizan a partir de junio de 2019. ^{[79] [80] [ 81]}

Los tokens se venderán hasta el 30 de octubre de 2019 y será posible utilizarlos para pagar viajes hasta el 3 de noviembre de 2019; sin embargo, los tokens todavía se vendían y usaban el 15 de noviembre de 2019. ^{[82] [81]} El 15 de julio de 2019, las dos primeras estaciones ( Nyvky e Ipodrom ) dejaron de vender y aceptar tokens. ^[83]

Tarjetas sin contacto

Tarjeta de pago multi-viaje sin contacto desde 2015 ( RFID )

Las tarjetas sin contacto ( basadas en RFID , MIFARE ^[84] Classic y Ultralight ) también se utilizan para ingresar al metro. La tarjeta se puede comprar por una pequeña tarifa (15 hryvnias ($ 0.54); reembolsable si se desea devolver la tarjeta) en los cajeros y cargar hasta 50 viajes a la vez (para que no exceda el límite de 100 viajes) y con una escala gradual especial de precios, de modo que cada décimo acceso comprado (comprado una vez) abarata el anterior en 0.30 hryvnias, es decir, cada viaje, si se compra hasta 9 accesos, cuesta lo mismo que en el caso de los tokens, mientras que para 10-19 viajes, el precio por cada uno es 7.70 hryvnias, para 20-29 viajes - 7.40 hryvnias, y así sucesivamente, por lo tanto, si uno carga la tarjeta con 50 viajes, tiene que pagar solo 6.50 hryvnias ($ 0.23) por viaje.^[85]

El pasajero también puede pagar la tarifa con tarjeta bancaria. Se aceptan tarjetas MasterCard PayPass ^[86] o Visa PayWave . Google Pay y Apple Pay también se pueden usar para ingresar al metro.

Las tarjetas se pueden recargar en un cajero o mediante un terminal. Las terminales aceptan billetes de papel de hryvnia en denominaciones de 1 a 50 UAH, pero no devuelven cambio; en su lugar, recargan la tarjeta para el máximo número posible de viajes dada la suma de dinero depositada en la máquina, y almacenan el resto en el sistema, para utilizarlo en la próxima recarga.

Además, se puede comprar otro tipo de tarjetas para viajes ilimitados dentro de un mes o medio mes (380 hryvnias ($ 13.46) por mes), o para un número limitado de ellas (62 o 46 viajes por mes, o la mitad durante 15 días , con una tarifa de 3,87 y 4,13 hryvnias por viaje, respectivamente). Se impone un bloqueo por segundo uso de siete minutos para todas las tarjetas ilimitadas para evitar abusos. Los boletos trimestrales y anuales solían ser válidos hasta diciembre de 2009, cuando dejaron de publicarse ^[87] porque generaban 115,6 millones de jrivnia (entonces aproximadamente $ 14,5 millones) de pérdidas anuales. ^[88]

A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000 (más de una década), se utilizaron pases de metro ilimitados mensuales con una banda magnética, antes de ser eliminados en favor de las tarjetas RFID, debido a problemas de confiabilidad y falsificación.

Tarifas históricas

A partir de 2017 se están introduciendo nuevas máquinas expendedoras de billetes, que dispensan y permiten la recarga de tarjetas sin contacto.

Las máquinas automáticas de fichas aún se pueden encontrar en la mayoría de las estaciones de metro.

Originalmente, el costo del viaje en metro era de 0,5 rublos soviéticos (50 kopeks), sin embargo, en 1961, tras la revaluación soviética del rublo, y durante los siguientes 30 años, el viaje se fijó en 0,05 rublos (5 kopeks). Desde 1991, cuando Ucrania sufría de hiperinflación, el precio subió gradualmente a 20.000 karbovanets en 1996. Después de la denominación de 1996, 20.000 karbovanets se convirtieron en 0,2 hryvnias (20 kopiyok), aunque la suma de los karbovanets seguía siendo pagadera hasta el 16 de septiembre de ese año. Desde entonces, el precio ha aumentado a media jrivnia en 2000 y a 2 jrivnia en 2008. En noviembre de 2008, cuando el precio se incrementó a 2 jrivnia, se produjeron protestas públicas y el Comité de Defensa de la Competencia de Ucrania ordenó reducir el precio a 1,70 hryvnia.^[89] En septiembre de 2010, el precio volvió a subir a 2 jrivnia. En febrero de 2015, el precio se incrementó aún más. El último aumento se produjo el 15 de julio de 2017.

Las tarifas las fija la administración estatal de la ciudad de Kiev, sujetas a la aprobación del Ministerio de infraestructura. ^[90]

Se está discutiendo una propuesta para fijar precios según la distancia recorrida o el tiempo de permanencia en el metro. Para este propósito, ya se han instalado en algunas salidas de la estación torniquetes de salida "largos" especialmente construidos con lectores de tarjetas en el extremo lejano. ^{[91] [92]}

Tarifa de viaje sencillo Equivalente en USD (en la fecha de introducción, tipo oficial [93] ) Fecha de introducción 50 kopeks 0,125 12 de noviembre de 1960 5 kopeks 0.0556 1 de enero de 1961 15 kopeks 0,256 2 de abril de 1991 [94] 30 kopeks 0.541 2 de enero de 1992 [95] 50 kopiyok 0.005 [ dudoso - discutir ] 27 de abril de 1992 [96] 5 karbovanets 0,008 26 de diciembre de 1992 [97] 15 karbovanets 0,00454 5 de junio de 1993 [98] 30 karbovanets 0,005025 10 de septiembre de 1993 [99] 150 karbovanets 0,00118 6 de diciembre de 1993 [100] 200 karbovanets 0,010 11 de agosto de 1994 1500 karbovanets 0.0191 1 de noviembre de 1994 7.000 karbovanets 0.0598 1 de febrero de 1995

Tarifa de viaje sencillo Equivalente en USD (en la fecha de introducción, tipo oficial [93] ) Fecha de introducción 10,000 karbovanets 0.0613 7 de septiembre de 1995 20.000 karbovanets 0.1065 7 de febrero de 1996 20 kopiyok / 20.000 karbovanets 0,114 2 de septiembre de 1996 30 kopiyok 0,159 15 de diciembre de 1996 50 kopiyok 0.092 19 de marzo de 2000 2 jrivnia 0.345 4 de noviembre de 2008 1,70 jrivnia 0,221 31 de enero de 2009 2 jrivnia 0,253 6 de septiembre de 2010 4 jrivnia 0,173 7 de febrero de 2015 [101] 5 jrivnia 0.1925 15 de julio de 2017 [102] [103] 8 jrivnia 0,3 14 de julio de 2018

Ampliación y mejoras planificadas

En 2012, los planes para el metro de Kiev apuntaban a casi duplicar su longitud para 2025. ^[104] Si bien la finalización de este plan no se considera factible, se han abierto varias estaciones nuevas desde el cambio de milenio.

Nuevas estaciones

• Chervony Khutir (2008)

• Demiivska (2010)

• Holosiivska (2010)

• Vasylkivska (2010)

• Vystavkovyi Tsentr (2011)

• Ipodrom (2012)

• Teremky (2013)

Construcción de la Línea 4

Línea 4 ( Podilsko-Vyhurivska )

Mapa de la ampliación prevista del metro de Kiev (sobre la base del plan general de 2005).

Artículos principales: Podilsko-Line Vyhurivska y Podilsko-Voskresensky Bridge

La cuarta línea del metro de Kiev (también conocida como línea "Podilsko-Voskresenska") conectará los distritos del norte de Troieschyna de la margen izquierda con el futuro centro de negocios de la isla Rybalskiy ^{[ cita requerida ]} en el río Dnieper , desde allí continuará en la región de Podil . La línea continuará hacia el oeste a lo largo de la ladera norte de la Starokyivska Hora y hacia la parte noroeste del centro de Kiev, donde girará hacia el sur y llegará a la estación de trenes de pasajeros de Kiev.. Al hacerlo, ofrecerá transferencias a las otras tres líneas de Metro y aliviará así los puntos de transferencia congestionados en el centro. La última etapa prevista conectará la línea con el aeropuerto Zhuliany de Kiev y los distritos residenciales en el camino hacia allí.

La línea apareció por primera vez en los planos en 1980, cuando apareció un nuevo plan de desarrollo del Metro de Kiev. El tramo entre Voskresenka , 2 km al sur de Troieshchyna, y Vokzalna (a través de "Chervona ploshcha" (ahora la estación "Kontraktova ploshcha" , en lugar del plan actual de dirigirlo a través de "Tarasa Shevchenka" ), estaba previsto que estuviera abierto en 2000.

Sin embargo, los planes cambiaron, ya que la gente comenzó a protestar por el paso de la línea a través de la parte histórica de Podil , ^{[105] lo} que resultó en el desvío de la línea.

La construcción comenzó en 1993, desde el puente Podilsko-Voskresensky , que es la única sección de la línea que se ha estado construyendo. Sin embargo, se detuvo debido a dificultades financieras. Se hizo un segundo intento en 2004, cuando se esperaba que el puente se abriera tres años después, pero, nuevamente, debido a que el puente tenía que pasar por Rusanivski Sady , donde las casas debían ser demolidas sin compensación, lo que resultó en protestas de los residentes. ^[106] Otros factores que contribuyeron a la suspensión del proyecto fueron los problemas de construcción y la crisis financiera de 2007-2008 . Las obras en el puente no se reanudaron hasta mediados de 2017 y se inaugurará a finales de 2021 ^[107].

La viabilidad de la línea fue objeto de discusión y se han propuesto proyectos alternativos para construir el tren ligero o el metro ligero en su lugar. ^{[108] [109]} Sin embargo, a partir del 6 de julio de 2017, la opción del metro sigue siendo la preferida, a pesar de que la ruta se ha modificado de un plan a otro. ^[68]

En mayo de 2017, el Ayuntamiento de Kiev firmó un memorando con un consorcio chino (que incluye a China Railway International Group y China Pacific Construction Group ) para evaluar el avance actual del proyecto y, finalmente, para finalmente construir la línea. ^[110] Se dice que se llevan a cabo los trabajos preparatorios para la renovación de la construcción.

Está previsto que los primeros tramos de la línea (coloquialmente llamados "metro a Troieshchyna") estén terminados en 2025, ^[68] mientras que la construcción adicional probablemente terminará después de 2030.

Línea 5 (Livoberezhna)

Artículo principal: línea Livoberezhna (metro de Kiev)

La línea apareció por primera vez en los mapas como una línea planificada en 1974.

El extremo norte de la quinta línea del sistema ya existe como parte del tranvía de Kiev , sin embargo, requerirá una conversión y, según algunos proyectos, será operado temporalmente por la línea Podilsko-Vyhurivska como un ramal. Finalmente, se iniciará una extensión hacia el sur que seguirá a lo largo de la margen izquierda del Dnieper hasta el distrito de Southern Osokorky, este será el último proyecto en el Metro que se prevé en el plan de expansión actual y no se espera que se complete hasta el final del 2030s ^{[ cita requerida ]} .

En 2009, estaba previsto que la primera etapa de esta línea se pusiera en marcha en 2019. ^[111] Sin embargo, al 6 de julio de 2021, no se ha abierto ningún tramo de la línea.

Línea 6 ( Vyshhorodsko-Darnytska )

Artículo principal: Línea Vyshhorodsko-Darnytska

La línea Vyshhorodsko-Darnytska es una línea propuesta en el metro de Kiev. Actualmente, está en planificación y se esperaba que la línea se construyera en un futuro lejano (a partir de 2012, se predijo que cualquier construcción comenzaría solo después de 2025), ^{[112] [113]} sin embargo, poco después del anuncio de dicha propuesta, se ha renunciado al proyecto. ^[114]

Extensiones

Extensión de la línea 1

Aparte de la mención anterior de que el metro a la ciudad de Brovary se construirá en un futuro lejano, la extensión mucho más cercana (en términos de construcción) es la de la estación "Novobilychi" , con el depósito . ^[115] En 2011, Volodymyr Fedorenko , entonces jefe de la empresa comunal "Metro de Kiev", dijo que era posible que la extensión se construyera para 2020. ^[116] La construcción no se ha realizado, ya que la construcción de la Línea 4 es actualmente la absoluta prioridad; además, la ubicación de la estación no llevará la línea a ninguna zona residencial importante (Bilychi, la más cercana, está exactamente al oeste de "Akademmistechko"). A 5 de mayo de 2021, no se han realizado licitaciones.

Línea 2 (extensión sur)

Una extensión prevista de la línea 2 contará con un ramal lateral: el ramal lateral irá a la estación de autobuses "Teremky" , inaugurada en diciembre de 2016, y dará servicio a las áreas residenciales Teremky-2 y Teremky-3, mientras que se espera la línea principal. para ir más al suroeste hasta la estación "Odeska". ^{[115] [117]} Por el momento, la extensión no es una prioridad. ^[114]

Línea 3 (extensión hacia el este)

Las extensiones para las propuestas de la línea 3 fueron diferentes a lo largo del tiempo. En el plan general de 2005, se suponía que la línea cambiaría bruscamente de Chevony Khutir a la estación de tren de Darnytsia , con la posterior extensión a Livoberezhna. Presumiblemente, la oferta fue rechazada, ya que los planes posteriores no incluyen la prolongación de ninguna línea más allá de Chervony Khutir. En abril de 2017, el alcalde de Kiev, Vitaliy Klychko, y el ministro de infraestructura de Ucrania, Volodymyr Omelyan , anunciaron que: "estaban hablando del proyecto de ampliación del metro desde la estación de metro " Boryspilska "hasta el aeropuerto" Boryspil " con la ayuda de financiación privada" ^{[118 ] [119]} aunque el proyecto ca. 15 kilómetros (9. Es poco probable que se produzca una extensión de 3 millas en un futuro próximo.

Línea 3 (extensión hacia el norte)

La extensión hacia el norte a Vynohradar fue un evento planeado desde hace mucho tiempo, con los primeros mapas que aparecieron en el periódico "Vechirniy Kyiv" en agosto de 1970, ^[120] sin embargo, no fue una prioridad.

Sin embargo, en febrero de 2017, un artículo ^[121] sugirió que los planos ya se habían entregado para su análisis y que la construcción debía comenzar a finales de 2017. El proyecto, menciona el artículo, contará con pies de ingeniería no hechos antes en Kiev: en su lugar de túneles paralelos, un túnel estará encima de otro. El 6 de julio de 2017, la Corporación China de Ingeniería de Maquinaria dijo que estaba lista para invertir y construir la línea a Vynohradar. ^{[122] [123]} En febrero de 2017, la extensión de la línea (dos estaciones: "Mostytska" y "Prospekt Pravdy" (antes conocida como "Vynohradar") estaba programada para la apertura de fines de 2019. ^[124] En noviembre de 2018, Kyiv Metro firmó un contrato para la construcción de las estaciones de metro Mostytska y Prospekt Pravdy y un ramal hacia la estación Vynohradar, el plazo de finalización se fijó para 2021.

Otros planes incluyen otra extensión de "Marshala Hrechka" (anteriormente conocida como "Synioozerna") con el depósito de "Vynohradar" construido también. ^[115]

Problemas de idioma

Los signos del idioma ucraniano son dominantes en todo el metro de Kiev.

Ruso contra ucraniano

Entrada superior de la estación Khreshchatyk .

El uso de los idiomas ruso y ucraniano en el metro de Kiev puede tomarse como un buen ejemplo de las políticas lingüísticas de la Unión Soviética y Ucrania .

Cuando se inauguró el Metro en 1960, aunque muchos trabajadores y todos los documentos de nivel técnico usaban ruso, todos los carteles y anuncios usaban exclusivamente ucraniano. Una historia local sugiere que Yivga Kuznetsova , entonces estudiante de la universidad de Kiev, obligó al ayuntamiento local a hacer todos los anuncios solo en ucraniano. ^[125] La similitud léxica de los idiomas permitió que cada estación tuviera una traducción al ruso, que a menudo se daban en la literatura y los medios de comunicación en idioma ruso. Sin embargo, algunos nombres ucranianos para estaciones eran diferentes de los rusos, y para significar esto, esas estaciones a veces fueron semi-traducidas al ruso, mezclando efectivamente las palabras ucranianas con la gramática rusa. Ejemplos de esto incluyen ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii , Zhovtneva y Chervonoarmiyska ^{[ cita requerida ]} (luego renombrados como Maidan Nezalezhnosti , Beresteiska y Palats Ukrayina respectivamente) que cuando se traducen al ruso se convertirían en Oktyabrskaya y Krasnoarmeiskaya. En cambio, los nombres se dieron como Zhovtnevaya y Chervonoarmeiskaya. (Si la semitraducción continuara hoy, Chervony Khutir , que, cuando se tradujera al ruso, se convertiría en Krasnyi Khutor , en cambio se daría como Chervonyi Khutor ).

Durante la década de 1980, en parte debido a la campaña de rusificación gradual de Shcherbytsky y en parte debido a que Kiev se volvió cada vez más rusófono , el metro también comenzó a cambiar. Aunque las estaciones conservaron sus títulos ucranianos originales en los vestíbulos, el ruso apareció junto con el ucraniano en las paredes y reemplazó al ucraniano en carteles y anuncios de voz. Las estaciones que se abrieron durante este período todavía tenían nombres ucranianos junto con otros rusos en las paredes, pero ahora todas las decoraciones, donde se incluían lemas, también se volvieron bilingües. También durante este tiempo, se abandonó la práctica única de mezclar el ucraniano con el ruso, y esas estaciones seleccionadas se nombraron en la traducción estándar al ruso. ^{[cita requerida ]}

Durante la Perestroika a fines de la década de 1980, el bilingüismo se introdujo gradualmente en letreros y anuncios de voz en los trenes. Antes de 1991, esto se hizo con el ucraniano después del ruso, pero después de la proclamación de la independencia de la república en agosto de 1991, el orden se cambió al ucraniano antes del ruso. Después de la caída de la Unión Soviética a fines de 1991, tanto los letreros como los anuncios de voz se cambiaron del bilingüismo a solo ucraniano debido a la política de ucranización . ^{[ cita requerida ]} Sin embargo, los nombres rusos todavía se usan en la literatura en idioma ruso y en alguna documentación, y algunas de las decoraciones aún cuentan con inscripciones bilingües.

Inglés

El uso del inglés en los anuncios y en las estaciones comenzó antes del torneo de fútbol Euro-2012 , ^[126] y ahora todas las estaciones cuentan con transliteración latina tanto en letreros como en mapas oficiales.

Cambio de nombre de estaciones

El metro de Kiev estaba sujeto a un cambio de nombre. Diferentes estaciones operaron con diferentes nombres (ver ' ), especialmente durante las fases de planificación. Sin embargo, no se realizaron tantos cambios en las estaciones ya completadas.

El único cambio de nombre comunista a otro nombre comunista del nombre de la estación de metro de Kiev ocurrió en 1977, cuando "Ploshcha Kalinina " pasó a llamarse "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii", ya que se acercaba el 60 aniversario de las celebraciones de la Revolución de Octubre.

Durante la década de 1990, sin embargo, los cambios ya eran significativos y se referían principalmente a las personas relacionadas con el comunismo. El 15 de octubre de 1990, "Chervona Ploshcha" pasó a llamarse "Kontraktova Ploshcha", mientras que el nombre de la estación "Prospekt Korniychuka " se cambió a "Obolon". Además, se cambió el nombre de otra estación incompleta de " Artema " a "Lukyanivska". Otro cambio de nombre se produjo dos días después de la declaración de independencia: el 26 de agosto de 1991, "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii" pasó a llamarse "Maidan Nezalezhnosti".

El cambio más grande, sin embargo, ocurrió en 1993, cuando nueve estaciones que (en su mayoría, pero no todas) llevaban el símbolo comunista en su nombre fueron renombradas a nombres políticamente neutrales. La tabla se da a continuación:

Antiguos nombres de estaciones	Nombres de estaciones posteriores a 1993
Zhovtneva (octubre)	Beresteiska
Dzerzhynska	Lybidska
Chervonoarmiiska ( Ejército Rojo )	Palats "Ukraina"
Mechnykova (bastante neutral)	Klovska
Pionerska ( pionera )	Lisova
Bilshovyk ( bolchevique )	Shuliavska
Leninska	Teatralna
Komsomolska	Chernihivska
Lvivska (connotación neutral)	Lvivska Brama
Fuente: Decisión del consejo de diputados del pueblo de Kiev nr. 16/116 "Sobre la devolución de nombres históricos [y] el cambio de nombre de parques culturales y de ocio [y] estaciones de metro" a partir del 2 de febrero de 1993

En 2011, la estación "Respublikansky stadion" pasó a llamarse estación " Olimpiiska ", lo que sucedió en preparación para el torneo de fútbol Euro-2012 .

En 2018, la estación de Petrivka (después de Grigory Petrovsky ) pasó a llamarse Pochaina para honrar el río casi desaparecido que una vez pasó cerca de la ubicación de la estación. ^[127] La estación tuvo que cambiar de nombre para cumplir con las leyes de descomunicación de 2015 . ^[128]

En literatura

"Toreadory z Vasyukivky" de Vsevolod Nestayko (Torreadors de Vasyukivka) menciona el metro de Kiev como una de las principales atracciones turísticas de la década de 1960.

Mapa de red

‹La siguiente plantilla ( mapa OSM de tránsito rápido ) está siendo considerada para fusionarse. Consulte las plantillas de discusión para ayudar a llegar a un consenso. ›

Ver también

• Lista de sistemas de metro
• Transporte en Kiev
• Tranvías en Kyiv
• Tren ligero de Kiev
• Transporte en Ucrania
• Metro de Járkov
• Metro de Dnipro
• Kryvyi Rih Metrotram
• Tren eléctrico urbano de Kiev

Referencias

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Enlaces externos

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• Kyivskyi Metropoliten - Sitio web oficial (en ucraniano)
• Kiev