Clase de coronación LMS

Clase de 38 locomotoras británicas 4-6-2

Clase de coronación LMS
No. 6229 Duchess of Hamilton , después de haber reemplazado su caja de humo cilíndrica por una caja de humo inclinada en Tyseley, el 6 de mayo de 2006, antes de la adición de su carcasa aerodinámica. Debido a consideraciones de espacio, todas las locomotoras aerodinámicas de esta clase necesitaban tales cajas de humo.
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Diseñador William Stanier Constructor Trabajos de LMS Crewe La fecha de construcción 1937-1948 Total producido 38
Especificaciones Configuración: ​  •  Whyte 4-6-2  •  UIC 2′C1 ′ h4 Calibre 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) Dia principal. 3 pies 0 pulg (0,914 m) Conductor dia. 6 pies 9 pulg (2.057 m) Trailing dia. 3 pies 9 pulg (1,143 m) Curva mínima 6 cadenas (120 m) normales 4 1 ⁄ 2  cadenas (91 m) muerto lento Distancia entre ejes 62 pies 11 pulg (19,177 m)  • Motor 37 pies 0 pulg (11,278 m)  • Conductores 14 pies 6 pulg (4.420 m)  • Tierno 15 pies 0 pulg (4,57 m) Largo Optimizado: 73 pies 9 3 ⁄ 4   pulgadas (22,498 m) Convencional: 73 pies 10 1 ⁄ 4   pulgadas (22.511 m) Altura 13 pies 3 pulg (4.039 m) Peso de la locomotora Optimizado: 108,1 toneladas largas (121 toneladas cortas; 110 t) Convencional: 105,25 toneladas largas (117,88 toneladas cortas; 106,94 t) 6256/6257: 108,5 toneladas largas (122 toneladas cortas; 110 t) Peso tierno 6220–6255: 56,35 toneladas largas (63,11 toneladas cortas; 57,25 t) 6256/6257: 56,50 toneladas largas (63,28 toneladas cortas; 57,41 t) Tipo de combustible Carbón Capacidad de combustible 10 toneladas largas (11,2 toneladas cortas; 10,2 t) Tapón de agua 4.000 imp gal (18.000 l; 4.800 gal EE. UU.) Tipo de caja de fuego    • Área de rejilla 50 pies cuadrados (4,6 m 2 ) Caldera: ​  • Modelo LMS tipo 1X  • Placas de tubo 19 pies 3 pulg (5,867 m)  • Tubos pequeños 2 3 ⁄ 8   pulgadas (60 mm), 129 de  • Tubos grandes 5 1 ⁄ 8   pulgadas (130 mm), 40 de Presión de la caldera 250  psi (1,72  MPa ) Superficie de calentamiento 2.807 pies cuadrados (260,8 m 2 )  • Tubos y chimeneas 2577 pies cuadrados (239,4 m 2 )  • Caja de fuego 230 pies cuadrados (21 m 2 ) Recalentador: ​  • Zona de calefacción 6220–6255: 76,4 m 2 (822 pies cuadrados ) 6256/6257: 856 pies cuadrados (79,5 m 2 ) Cilindros 4 Tamaño del cilindro 16 1 ⁄ 2   pulg. × 28 pulg. (419 mm × 711 mm) Engranaje de válvula Walschaerts para cilindros exteriores con ejes oscilantes para cilindros interiores Tipo de válvula Válvulas de pistón
Cifras de rendimiento Esfuerzo de tracción 40.000 lbf (180 kN)
Carrera profesional Operadores Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia Ferrocarriles británicos Clase de potencia LMS: 7P BR: 8P Números LMS: 6220–6256 BR: 46220–46257 Lugar Línea principal de la costa oeste Retirado 1962-1964 Preservado 6229, 6233, 6235 Disposición Tres conservados, el resto desguazado

La clase de coronación ^{[a] de} London Midland and Scottish Railway (LMS) es una clase de locomotoras de vapor expresas para pasajeros diseñadas por William Stanier . Eran una versión ampliada y mejorada de su diseño anterior, la LMS Princess Royal Class , y en la prueba estaban las locomotoras de vapor más potentes jamás utilizadas en Gran Bretaña con 2.511 dbhp. ^[1] Las locomotoras fueron diseñadas específicamente para la energía, ya que se pretendía utilizarlas en servicios expresos entre London Euston y Glasgow Central ; sus deberes incluían el transporte de un expreso directo sin escalas propuesto, posteriormente denominadoCoronación escocesa . Las primeras diez locomotoras de la clase Coronation se construyeron deforma aerodinámica en 1937 mediante la adición de una carcasa aerodinámica de acero. Cinco de estos diez fueron reservados específicamente para sacar el escocés de la coronación . Aunque un lote posterior de cinco locomotoras no aerodinámicas se produjo en 1938, la mayor parte de la clase Coronation subsiguiente fue superada como aerodinámica. Eventualmente, de 1944 a 1949, se construirían motores completamente nuevos de forma no simplificada y se quitarían las carcasas de todos los aerodinámicos. La última de las 38 locomotoras se completó en 1948.

La clase de la coronación probablemente se pintó en más estilos de librea que cualquier otra clase de motor; siete en la era LMS hasta 1947 y cinco más durante la era de los ferrocarriles británicos desde 1948 en adelante. Eso no significa que las 38 locomotoras fueron pintadas en todos estos estilos diferentes; muchos eran específicos de unos pocos motores. El único estilo que llevaban los 38 era el de los ferrocarriles británicos alineados con Brunswick Green y toda la clase se convirtió así entre 1955 y 1958.

En todos los viajes de las líneas principales británicas era habitual cambiar los motores en lugares convenientes para evitar el prolongado proceso de recarga. Por lo tanto, las locomotoras Coronation estaban estratégicamente estacionadas en puntos clave entre Londres y Glasgow y serían asignadas al cobertizo en ese lugar. Las ubicaciones elegidas fueron Londres (Camden shed), Crewe (Crewe North), Carlisle (Upperby) y Glasgow (Polmadie). Fue solo en los últimos días de vapor cuando la combinación de asignaciones de cobertizos se volvió más fluida.

Mientras que la clase Coronation estuvo representada en las pruebas de intercambio de locomotoras de los Ferrocarriles Británicos de 1948, diseñadas para comparar el rendimiento de locomotoras similares de las cuatro compañías prenacionalizadas, el motor representativo tuvo un desempeño desastroso. Atrás quedó cualquier indicio de la potencia que podían desencadenar estos motores; en cambio, el objetivo era un consumo de carbón inusualmente bajo. Si las pruebas fueron olvidables, otros logros de la clase son ciertamente memorables. En primer lugar, el No. 6220 Coronation mantuvo el récord británico de velocidad de vapor entre 1937 y 1938, a 114 millas por hora. ^{[2] [3]} Mantuvo ese récord hasta que el récord fue destrozado por 4468 Mallard en 1938. En segundo lugar, No. 6234 Duchess of Abercornmantiene el récord hasta el día de hoy de la mayor producción de potencia británica registrada oficialmente en un coche dinamómetro adjunto, logrado en 1939 . ^[4] Desafortunadamente, el evento más memorable en la historia de la clase fue el accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone precipitado por 46242 City of Glasgow . Este fue el segundo peor accidente ferroviario en la historia británica, con 112 muertos.

Después de una exitosa década de operaciones en la década de 1950, el plan de modernización de la década de 1960 fue la última ruina de las coronaciones. No solo el uso cada vez mayor de locomotoras diésel hizo que muchos de la clase fueran superfluos, sino que la electrificación de la línea principal entre London Euston y Crewe también provocó su destierro de esta importante sección de la línea principal, ya que no había suficiente espacio libre entre las locomotoras y los cables vivos. Sin ningún papel útil que desempeñar, los supervivientes fueron desechados en masa desde finales de 1962 hasta finales de 1964. Afortunadamente, se salvaron tres locomotoras para su conservación, y una de ellas terminó en la Colección Nacional. En octubre de 2016, dos son estáticos en los museos, mientras que el tercero está totalmente certificado para el servicio de la línea principal.

Historia del diseño

Aunque la introducción previa de la clase Princess Royal había proporcionado al London Midland and Scottish Railway (LMS) locomotoras más potentes para ser utilizadas en la línea principal entre London Euston y Glasgow Central , la junta directiva se convenció en 1936 de que había más locomotoras de este tipo. sería necesario, especialmente porque se les pedía que aprobaran la introducción de un nuevo servicio sin escalas entre esas ciudades, designado Coronation Scot . ^[5] Inicialmente, el ingeniero mecánico jefe, William Stanier , planeaba construir cinco Princess Royals más, pero el asistente técnico jefe y el dibujante jefe en LMS Derby Works., Tom Coleman, argumentó que sería preferible diseñar una nueva clase de locomotora que fuera más potente, más confiable y más fácil de mantener. Stanier estaba convencido y la oficina de dibujo comenzó a diseñar la nueva clase. ^[6] Cuando se le pidió a Stanier que realizara una misión en la India, Coleman se convirtió en responsable de la mayor parte del diseño detallado en su ausencia. ^[7]

En comparación con la clase Princess Royal, había diferencias importantes que conducirían a un rendimiento mejorado. Se obtuvo mayor potencia adoptando una caldera más grande con mayor capacidad de vaporización; esto incluyó una superficie de calentamiento de la cámara de combustión de 230 pies cuadrados (21 m ² ) frente a 217 pies cuadrados, una superficie de calentamiento de humos de 2577 pies cuadrados (239,4 m ² ) frente a 2299 pies cuadrados, una superficie de sobrecalentador de 830 pies cuadrados (77 m ² ) (algunas fuentes dicen 822 pies cuadrados) versus 598 pies cuadrados y un área de rejilla de 50 pies cuadrados (4,6 m ²) frente a 45 pies cuadrados. Además, los conductos de vapor se simplificaron mejor para una mayor eficiencia y, lo que es más importante, las válvulas de pistón aumentaron de tamaño de 8 pulgadas a 9,5 pulgadas. Para permitir velocidades más altas, el diámetro de las ruedas motrices se aumentó a 6 pies 9 pulgadas (2,06 m) (de 6 pies 6 pulgadas) y los diámetros de los cilindros se incrementaron en ¹ ⁄ ₄  pulgadas (6,4 mm). ^[8] Los cilindros exteriores se movieron hacia adelante con ejes oscilantes que accionaban los cilindros interiores. Finalmente, se incorporó un empujador de carbón al ténder para que el bombero no tuviera que "llevar el carbón hacia adelante", lo que redujo significativamente su carga de trabajo, que fue particularmente importante en los recorridos largos de Euston a Glasgow.

Versión simplificada como se construyó originalmente

Justo cuando el nuevo diseño se acercaba a la finalización, el departamento de marketing de LMS creó un problema que estaba cerca de ser insuperable. El London & North Eastern Railway (LNER) había introducido recientemente su aerodinámico Clase A4locomotora que había capturado la imaginación del público, y el departamento de marketing convenció a la junta de que las nuevas locomotoras del LMS también deberían racionalizarse. Esto fue problemático porque el nuevo diseño era tan grande que solo se ajustaba al ancho de carga máximo para la línea principal; además, era lo suficientemente pesado como para estar cerca del límite de peso máximo del ingeniero civil. Sin embargo, Coleman logró diseñar una carcasa de acero aerodinámica que abrazó la locomotora con tanta fuerza que aún podía cumplir con el gálibo de carga. La carcasa pesaba unas 5 toneladas largas (5,6 toneladas cortas; 5,1 t), pero Coleman logró ahorrar un peso equivalente en la propia locomotora. ^{[9] [10]}

La carcasa se probó en un túnel de viento y se retuvo después de que se descubrió que era tan buena como otras formas de racionalización. ^{[7] [11]} Después de la introducción, se descubrió posteriormente que su forma aerodinámica no perturbaba el aire lo suficiente como para levantar el escape de la chimenea, obstruyendo así la visión del conductor con humo. ^[12]

Historia de la construcción

Locomotoras

Las primeras cinco locomotoras, Nos. 6220–6224, fueron construidas en 1937 en LMS Crewe Works a un costo promedio de £ 11,641 cada una. ^[13] Todos estaban destinados a transportar el Coronation Scot , por lo que las locomotoras y los trenes especiales llevaban una librea común. Las locomotoras fueron aerodinámicas y pintadas de azul Caledonian Railway con líneas horizontales plateadas a cada lado de la locomotora. Los trenes especiales que transportaban estaban pintados del mismo tono de azul y el rayo plateado se repetía a cada lado de los vagones. ^[10]

En 1938, las segundas cinco locomotoras de la clase, Nos. 6225–6229 (nombradas en honor a las duquesas) también se construyeron en forma aerodinámica a un costo promedio de £ 11,323 cada una. ^[14] Estaban pintadas con el mismo tono de lago carmesí que ya se había aplicado a la clase Princesa Real; se continuó con el mismo estilo de revestimiento horizontal que había sido una característica de las cinco primeras locomotoras, pero en dorado. Aunque el lago carmesí coincidía con el material rodante estándar de LMS, no hubo ningún intento de aplicar el revestimiento dorado a los lados de estos vagones. Se construyó un prototipo de tren con tal revestimiento para su exhibición en Estados Unidos, pero nunca se puso en servicio debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . ^[15]

Stanier, el diseñador de las locomotoras, consideró que el peso añadido y la dificultad de mantenimiento debido a la racionalización era un precio demasiado alto a pagar por los beneficios reales obtenidos a alta velocidad. ^[16] Por lo tanto, en 1938 se construyó un tercer lote de cinco locomotoras (nuevamente nombradas en honor a las duquesas), Nos. 6230-6234, sin racionalizar a un costo promedio de £ 10,659 cada una. ^[17]

Durante 1939 y 1940, se construyó un cuarto lote de diez locomotoras (núms. 6235–6244) en forma aerodinámica comenzando con el núm. 6235 City of Birmingham . Los nombres de las ciudades para las locomotoras parecen haber sido adoptados porque el LMS se estaba quedando rápidamente sin nombres de duquesas. Estas locomotoras cuestan un promedio de £ 10,659 por las primeras cinco y £ 10,838 cada una por las segundas cinco. ^[18] Los nombres de las ciudades de este lote estaban en estricto orden alfabético. Esto llegó a su fin cuando el número 6244 de la ciudad de Leeds pasó a llamarse patrióticamente como Rey Jorge VI en 1941. ^[19]

El quinto lote, nuevamente nombrado por ciudades, estaba compuesto por cuatro locomotoras, Nos. 6245–6248. Estos motores se construyeron durante 1943 y el coste medio se mantuvo en 10.908 libras esterlinas debido a la incorporación de calderas recicladas. ^[20] Durante la Segunda Guerra Mundial, el Comité de Materiales del gobierno trató de equilibrar las necesidades de acero entre los departamentos civiles y el Departamento de Guerra al asignar esos recursos. ^[21] A pesar de estas limitaciones, todo el lote todavía se vendió más que en una forma simplificada. ^[22]

El tema de las ciudades continuó en 1944 cuando se construyó sin modernizar otro lote de cuatro, los números 6249–6252. El costo de estas locomotoras promedió £ 11,664 cada una. ^[23] En 1946 se construyó un lote de seguimiento de tres locomotoras (Nos. 6253–6255) y este lote atrajo un costo promedio inflacionario de £ 15,460 cada una. ^[24] Se abordó el problema del humo colgante y ahora se incorporaron deflectores de humo en el diseño.

Las dos últimas locomotoras se construyeron con el diseño modificado de George Ivatt, quien sucedió tanto a Stanier, después de su retiro, como al sucesor inmediato de Stanier, Charles Fairburn , quien murió inesperadamente en el cargo. ^[25] El primero, el No. 6256 construido en 1947, fue el último de la clase que se construyó antes de la nacionalización y, por lo tanto, recibió su nombre en honor a su diseñador original, Sir William A. Stanier, FRS . La inauguración de la placa de identificación fue realizada por el propio Stanier. ^[26] En 1948, los ferrocarriles privados fueron nacionalizados e incorporados a los ferrocarriles británicos . ^[27]Fue dentro de este nuevo régimen que se completó el No. 46257; al igual que otras locomotoras LMS, se agregaron 40000 a los números originales. ^[28] Los costos en espiral después de la Segunda Guerra Mundial, combinados con los cambios de diseño, dieron como resultado que el costo individual de estas locomotoras aumentara a £ 21,411. ^[29]

Licitaciones

Resumen

La falta de un pasamanos en el ténder muestra que se trata de un ex-aerodinámico Tipo A. La locomotora es No. 46225 Duchess of Gloucester fotografiada en 1961, por lo que la siguiente tabla muestra que el ténder es No. 9799.

El diseño original de tender, que llegó a ser conocido como Tipo 'A' fue diseñado para las primeras diez locomotoras aerodinámicas. Estos eran de construcción de tanque soldado e incluían láminas laterales que se extendían desde la parte trasera del ténder, lo que tenía el efecto de reducir la resistencia de los remolinos entre el ténder y el vagón principal. 28 de estos fueron construidos para acoplarse con los 24 aerodinámicos (núms. 6220–6229 y núms. 6235–6248), así como cuatro de las locomotoras no aerodinámicas (núms. 6249–6252). ^[30] En la práctica, parecería que las láminas laterales dificultan el acceso a la toma de agua y a los acoplamientos.

Se siguió un segundo diseño más tradicional para el lote inicial de cinco locomotoras no aerodinámicas (núms. 6230–6234). Una vez más, eran de construcción de tanques soldados, pero carecían de los complementos de racionalización. Incluso sin la simplificación de las ofertas Tipo 'B', las ofertas se distinguían del Tipo 'A' por tener un perfil ligeramente diferente en la parte delantera y escalones y pasamanos en la parte trasera. ^[30]

El tercer diseño, de George Ivatt, fue inicialmente el Tipo 'C1' y se combinó con las tres locomotoras Nos. 6253–6255. Estaba parcialmente remachado y se parecía a un Tipo 'A' en su parte delantera y a un Tipo 'B' en la parte trasera. El diseño fue seguido rápidamente por el Tipo 'C2', que se diferenciaba del 'C1' en que tenía un borde delantero inferior y estaba equipado con rodamientos de rodillos Timken. Solo se construyeron dos 'C2's y se acoplaron a los dos últimos de la clase, Nos. 6256 y 46257. ^[30]

Mientras que casi quince de las licitaciones permanecieron unidas a sus locomotoras originales, otras recibieron nuevos socios: la primera licitación que se fabricó intercambió socios siete veces. Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se simplificaron las licitaciones, fue difícil detectar cualquier desajuste. Los desajustes más visibles fueron los de las locomotoras núms. 6249–6252, en las que las ofertas aerodinámicas de tipo "A" preproducidas se unían a locomotoras no aerodinámicas. ^[31]

Una característica inusual de todas las licitaciones de la Clase Coronación era que estaban equipadas con un empujador de carbón a vapor para llevar el carbón hasta la placa de cocción. Cuando estaba en funcionamiento, se podía ver una columna de vapor que se elevaba desde la cara trasera de la pared trasera del búnker de carbón. ^[32] Este equipo ayudó enormemente al bombero de la locomotora a satisfacer las altas demandas de potencia durante el recorrido sin escalas de 399 millas (642 km) entre London Euston y Glasgow Central , cuando operaba el tren Coronation Scot . ^[33]

Tabla de emparejamientos de ténder y locomotoras

A todas las licitaciones LMS se les asignó su propio número de identidad único y tendían a construirse antes que las locomotoras con las que se emparejarían. Por lo tanto, se fabricaron en cuatro lotes, números 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 y 10622-10624. ^[30]

La siguiente tabla enumera las locomotoras a las que estaban acopladas. ^[34] Es de destacar el hecho de que la locomotora Nº 46221 tuvo su licitación (Nº 9816) retirada antes de tiempo en 1962; la locomotora fue luego emparejada con el ténder Princess Royal No. 9359 hasta su retiro en mayo de 1963. ^[35]

Licitación no.	Tipo	Locomotora original. & estilo	2da locomotora.	3ra locomotora.	4ta locomotora.	5ta locomotora.	Sexta locomotora.	Séptima locomotora.	Octava locomotora.	Retirado
9703	A	6220 (junio de 1937) Str.	6240 (1944) Str.	6220 (1944) Str.	6242 (1946) Str.	46253 (1951) Conv.	46242 (1951) Semi	46241 (1956) Semi	46242 (1956) Conv.	Octubre de 1963
9704	A	6221 (junio de 1937) Str.	46253 (1961) Conv.							Enero 1963
9705	A	6222 (junio de 1937) Str.	46220 (1949) Semi.							Abril 1963
9706	A	6223 (julio de 1937) Str.	6224 (1946) Str.							Octubre de 1963
9707	A	6224 (julio de 1937) Str.	6230 (1945) Conv.							Noviembre de 1963
9743	A	6225 (mayo de 1938) Str.	6249 (1945) Conv.							Noviembre de 1963
9744	A	6226 (mayo de 1938) Str.								Octubre de 1964
9745	A	6227 (junio de 1938) Str.								Diciembre 1962
9746	A	6228 (junio de 1938) Str.								Octubre de 1964
9747	A	6229 (septiembre de 1938) Str.	6239 (1945) Str.							Octubre de 1964
9748	B	6230 (julio de 1938) Conv.	6224 (1945) Str.	6223 (1946) Semi						Octubre de 1963
9749	B	6231 (julio de 1938) Conv.	6249 (1945) Conv.	6225 (1945) Str.	46236 (1949) Semi	46247 (1952) Semi	46246 (1961) Conv.			Enero 1963
9750	B	6232 (julio de 1938) Conv.								Diciembre 1962
9751	B	6233 (julio de 1938) Conv.								Febrero 1964
9752	B	6234 (agosto de 1938) Conv.								Enero 1963
9798	A	6235 (julio de 1939) Str.								Octubre de 1964
9799	A	6236 (julio de 1939) Str.	46225 (1949) Semi							Octubre de 1964
9800	A	6237 (agosto de 1939) Str.	6242 (1944) Str.	6237 (1944) Str.						Octubre de 1964
9801	A	6238 (septiembre de 1939) Str.								Octubre de 1964
9802	A	6239 (septiembre de 1939) Str.	6229 (1945) Str.							Febrero 1964
9803	A	6240 (marzo de 1940) Str.	6220 (1944) Str.	6240 (1944) Str.						Octubre de 1964
9804	A	6241 (abril de 1940) Str.	6242 (1944) Str.	6241 (1944) Str.	6220 (1946) Str.	46222 (1949) Semi.				Octubre de 1963
9805	A	6242 (mayo de 1940) Str.	6241 (1944) Str.	46245 (1953) Semi						Octubre de 1964
9806	A	6243 (junio de 1940) Str.								Octubre de 1964
9807	A	6244 (julio de 1940) Str.	6245 (1945) Str.	46247 (1952) Semi	46236 (1952) Semi					Marzo 1964
9808	A	6245 (julio de 1943) Str.	6244 (1945) Str.							Octubre de 1964
9809	A	6246 (agosto de 1943) Str.	46247 (1961) Conv.							Junio ​​1963
9810	A	6247 (septiembre de 1943) Str.	6248 (1944) Str.							Septiembre 1964
9811	A	6248 (octubre de 1943) Str.	6247 (1944) Str.	46245 (1952) Semi	46241 (1953) Semi	46242 (1956) Conv.	46241 (1956) Semi			Septiembre 1964
9812	A	6249 (abril de 1944) Conv.	6231 (1945) Conv.							Diciembre 1962
9813	A	6250 (mayo de 1944) Conv.								Octubre de 1964
9814	A	6251 (junio de 1944) Conv.								Octubre de 1964
9815	A	6252 (julio de 1944) Conv.								Junio ​​1963
9816	C1	6253 (septiembre de 1946) Conv.	46253 (1951) Conv.	46242 (1951) Semi	46253 (1955) Conv.	46221 (1961) Conv.				1962
9817	C1	6254 (septiembre de 1946) Conv.								Octubre de 1964
10622	C1	6255 (octubre de 1946) Conv.								Octubre de 1964
10623	C2	6256 (diciembre de 1947) Ivatt								Octubre de 1964
10624	C2	46257 (mayo de 1948) Ivatt								Octubre de 1964

Modificaciones

Chimeneas dobles

Las chimeneas individuales se instalaron en los números 6220–6234 cuando se construyeron. ^[36] Después de un ensayo exitoso con el No. 6234 Duchess of Abercorn el 26 de febrero de 1939, ^[37] estos fueron reemplazados por tubos dobles y chimeneas entre 1939 y 1944, siendo el último el No. 6220 de la coronación . A partir del nº 6235 en adelante, todas las locomotoras se construyeron con doble canalización y chimeneas. ^{[38] [39]}

Deflectores de humo

Tras un informe de George Ivatt en 1945, se introdujeron deflectores de humo debido al humo a la deriva que oscurecía la visión hacia adelante de la tripulación. ^{[11] [26]} La primera locomotora en ser equipada con deflectores de humo desde el principio fue la No. 6253 City of St. Albans en septiembre de 1946. Las siguientes cuatro locomotoras incluyeron esta característica. La primera locomotora no aerodinámica que se modernizó fue la No. 6232 Duquesa de Montrose en febrero de 1945. ^[36]

Eliminación de racionalización

El informe de George Ivatt de 1945 también recomendó la eliminación de todas las carcasas aerodinámicas y se quitaron de las locomotoras instaladas a partir de 1946 en adelante. ^[26] Se encontró que era de poco valor a velocidades por debajo de 90 mph (140 km / h) y era impopular entre los empleados del cobertizo, ya que causaba dificultades de acceso para el mantenimiento. El primer paso hacia la simplificación se llevó a cabo durante la Segunda Guerra Mundial, cuando a muchas de las licitaciones optimizadas se les cortaron las hojas laterales en la parte trasera de la licitación. Existen muchas fotografías que muestran esta medida. ^{[40] [41]} La eliminación de la racionalización propiamente dicha comenzó en abril de 1946 con el número 6235 de la ciudad de Birmingham . Toda la depuración coincidió con la instalación de los deflectores de humo. Nº 6243La ciudad de Lancaster fue renumerada como 46243 en abril de 1948 ^[42] y, como no se redujo de aerodinámica hasta mayo de 1949, se convirtió en la única locomotora en llevar su número de ferrocarriles británicos mientras se simplificaba.

Inicialmente, las locomotoras que anteriormente habían sido aerodinámicas podían reconocerse fácilmente por la parte superior inclinada hacia la parte delantera de sus cajas de humo, así como por las ventanas de la cabina orientadas hacia el frente, un poco más pequeñas. ^{[43] [44]} A su debido tiempo, todos fueron reequipados con cajas de humo cilíndricas y ventanas de cabina más grandes, a menudo, pero no necesariamente, al mismo tiempo. ^[45] La primera locomotora en recibir una caja de humo cilíndrica fue la No. 6226 Duchess of Norfolk en octubre de 1952. La última en conservar la parte superior inclinada fue la 46246 City of Manchester, que apareció con su nueva caja de humo en mayo de 1960. ^[36]

Incluso después de la conversión a cajas de humo cilíndricas, todavía era posible distinguir algunos no aerodinámicos de los ex aerodinámicos. En el primero (núms. 46230-46234 y 46249-46252, pero no 46253-46257) las placas de rodadura giraban hacia abajo en ángulo recto para conectarse con la viga de protección al estilo de la clase Princess Royal. ^[46] Los ex-streamliners no tenían ninguna conexión de este tipo, ^[47] excepto el número 46242 de la ciudad de Glasgow, que fue reconstruida en 1952 tras una grave colisión. ^[48]

Las locomotoras finales

Las dos últimas locomotoras Nos. 6256 y 46257 Sir William A. Stanier, FRS y City of Salford recibieron muchas características nuevas. Con el fin de aumentar el kilometraje entre revisiones generales de 70.000 a 100.000, se tomaron medidas para disminuir el desgaste de los cojinetes de los ejes y las guías mediante el uso de cojinetes de rodillos y revestimientos de acero al manganeso. Otras modificaciones incluyeron más área de sobrecalentamiento, un bastidor trasero rediseñado y un camión de arrastre de acero fundido, una rejilla oscilante, un cenicero de tolva y lados de la cabina rediseñados. ^{[26] [49]}

Sistema de alerta automático

Durante el siglo XX, las señales transmitidas en peligro (SPAD) se percibieron cada vez más como un peligro significativo para el público. Solo el Great Western Railway aceptó verdaderamente el desafío planteado. Incluso antes de 1910, comenzó a instalar el control automático de trenes.(ATC), un sistema donde cada señal lejana iba acompañada de una rampa entre las vías con la que un zapato de la locomotora haría contacto al pasar sobre ella. Cuando la señal indicaba "claro", una corriente eléctrica pasaba a través de la rampa que era detectada por el zapato, haciendo sonar una campana en la cabina. Con la señal en peligro, se cortaría la corriente eléctrica y cuando el zapato lo detectara activaría una bocina de advertencia. En formas posteriores, los frenos se aplicarían si el conductor no reconociera la advertencia. ^[50]

En 1952, el SPAD más desastroso del Reino Unido se produjo en Harrow y Wealdstone , donde el número 46242 de la ciudad de Glasgow sufrió graves daños. La falta de un sistema ATC en la mayoría de los ferrocarriles británicos se consideró por fin como un problema urgente. Desde 1956, el sistema de advertencia automático diseñado por BR(AWS) se instaló. Era similar al ATC pero se basaba en un campo magnético inducido en lugar de una corriente eléctrica y presentaba un indicador visual en la cabina. El sistema de recepción se instaló en las locomotoras de la clase Coronation a partir de 1959. La evidencia externa de AWS a bordo comprendía un escudo protector detrás del acoplamiento de tornillo frontal, una caja para albergar las baterías necesarias inmediatamente en frente de la cabina en el lado derecho y un depósito de vacío cilíndrico sobre la placa de deslizamiento derecha. ^[51]

Libreas

La era LMS

Antes de 1942

Antes de aplicar las capas superiores de pintura, el LMS aplicaría una capa base mate de gris taller. La primera locomotora no aerodinámica se equipó con placas de identificación y números de maquetas para cada uno de los primeros lotes de locomotoras que luego se fotografiaron para imitar cada locomotora individual. Esas placas de identificación temporales están ahora en la colección de NRM en York. Las capas superiores de LMS subsiguientes para la clase de coronación llegaron en dos colores básicos durante este período: azul caledoniano y lago carmesí. Los revestimientos para los aerodinámicos incluían los famosos 'bigotes de velocidad' que comprenden rayas que emergen de un punto fijo en el centro inferior de la parte delantera de la locomotora para correr en paralelo a lo largo de los lados. Los no aerodinámicos llevaban el forro estándar de estilo LMS.

Las primeras cinco locomotoras, Nos. 6220–6224, se pintaron en azul Caledonian con bandas de pintura de aluminio de color plateado. ^{[52] Las} ruedas, el revestimiento de los bordes de las bandas y el fondo de las placas de identificación cromadas se pintaron en un azul más oscuro, azul marino o azul prusiano. ^[52]

El segundo y cuarto lote de locomotoras aerodinámicas, Nos. 6225–6229 y 6235–6244, se pintaron en un lago carmesí, con bandas de oro alineadas con bermellón y negro. ^{[52] Las} placas de identificación tenían un fondo negro. ^[53] LMS shop gray estuvo brevemente en servicio en el número 6229 Duchess of Hamilton desde el 7 de septiembre de 1938 hasta su regreso a Crewe Works ese mismo año. ^{[54] [55]} Luego se pintó de color carmesí y se disfrazó con el número 6220, ^[52] en preparación para la visita de 1939 a la Feria Mundial de Nueva York. Las letras y los números de las libreas del lago azul y carmesí de Caledonia estaban en un estilo recién creado de sans-serif sin sombrear. ^[56]

Los números no estilizados 6230–6234 se pintaron en una versión especial de la librea estándar del lago carmesí. ^[57] Las locomotoras estaban forradas en oro bordeado con finas líneas rojas. Se aplicaron letras serif y numerales en pan de oro y sombreado bermellón. Los pasamanos y diversos accesorios externos pequeños estaban cromados, al igual que las placas de identificación, que tenían un fondo negro. ^[57]

Se han registrado dos eventos inusuales. En primer lugar, en el número 6221 de 1940, la reina Isabel reemplazó su esquema de color azul de Caledonia por el lago carmesí, el único caso de este tipo. ^[58] En segundo lugar, a menudo se especulaba que en algún momento de los dos años de historia de los escoceses de la Coronación, un aerodinámico carmesí podría haber arrastrado el tren azul. Tal evento, probablemente de forma única, ha sido capturado en una película. ^[59]

Después de 1942

No. 6233 Duquesa de Sutherland en preservación resultó en LMS Black.

El negro fue el color predominante para este período, con una excepción. Las locomotoras aerodinámicas Nos. 6245–6248 se vendieron más que en Crewe en 1943 pintadas de negro liso. ^[60] Los dos lotes siguientes, Nos. 6249–6255, construidos sin racionalizar, también se pintaron de negro sin forro; las letras y los números de todas estas locomotoras eran de estilo serif de color amarillo con sombreado rojo. ^[60] A partir de 1946, las locomotoras des-aerodinámicas se repintaron en su mayoría en negro con forro estilo LMS. El forro constaba de un amplio centro granate con un fino ribete amarillo pajizo. Las letras y los números estaban en una fuente grotesca sans-serif, de color amarillo con una línea interior granate. ^[61] A finales de 1947, 29 de las 37 locomotoras estaban pintadas así. ^[58]

La única excepción al negro fue el número 6234 de la duquesa de Abercorn, que en 1946 se pintó de color gris azulado. ^{[62] [63] [64]} Esto representaba la librea de posguerra propuesta y el forro, pintado solo en un lado de la locomotora, comprendía una línea de color amarillo pajizo pálido a lo largo de la placa de rodadura con bordes amarillos y negros a la cabina y el ténder. Las letras y los números usaban una fuente sans-serif. ^{[65] [66]}

Tabla de libreas de LMS

La siguiente tabla enumera las libreas llevadas por la clase de la Coronación entre junio de 1937 y diciembre de 1947. ^[67] La librea azul-gris nunca ha sido autenticada en una fotografía en color.

LMS No.	Nombre	Cal'n blue	Comprar gris	Lago crmsn	Lago crmsn	Negro liso	Negro forrado	Gris azulado
6220	Coronación	Junio ​​1937				Marzo 1944	Noviembre de 1946
6221	Reina Elizabeth	Junio ​​1937		Noviembre de 1940		Junio ​​1946
6222	Reina María	Junio ​​1937				Agosto 1944	Mayo de 1946
6223	Princesa alicia	Junio ​​1937				Enero 1944	Agosto 1946
6224	Princesa alejandra	Julio 1937				Agosto 1944	Junio ​​1946
6225	Duquesa de gloucester			Mayo de 1938		Agosto 1944	Marzo 1947
6226	Duquesa de norfolk			Mayo de 1938		Mayo de 1944
6227	Duquesa de devonshire			Junio ​​1938		Diciembre de 1943	Agosto 1946
6228	Duquesa de rutland			Junio ​​1938		Mayo de 1944	Octubre de 1947
6229	Duquesa de hamilton		Septiembre de 1938	Diciembre de 1938		Noviembre de 1944
6230	Duquesa de buccleuch				Junio ​​1938		Septiembre de 1946
6231	Duquesa de Atholl				Junio ​​1938	Mayo de 1945	Agosto 1946
6232	Duquesa de montrose				Julio 1938
6233	Duquesa de sutherland				Julio 1938		Octubre de 1947
6234	Duquesa de abercorn				Agosto 1938			Marzo 1946
6235	Ciudad de birmingham			Junio ​​1939		Julio 1944	Enero 1947
6236	Ciudad de Bradford			Julio 1939		Abr 1944
6237	Ciudad de bristol			Agosto 1939		Agosto 1944	Marzo 1947
6238	Ciudad de Carlisle			Septiembre de 1939		Julio 1944	Enero 1947
6239	Ciudad de Chester			Septiembre de 1939		Julio 1944	Marzo 1947
6240	Ciudad de Coventry			Mar de 1940		Dic 1944	Julio 1947
6241	Ciudad de Edimburgo			Abril de 1940		Octubre de 1944	Febrero 1947
6242	Ciudad de glasgow			Mayo de 1940			Mayo de 1947
6243	Ciudad de lancaster			Mayo de 1940		Diciembre de 1943
6244	Ciudad de Leeds (hasta 1941) Rey Jorge VI			Julio de 1940		Enero 1944	Septiembre de 1944
6245	Ciudad de Londres					Junio ​​1943	Octubre de 1947
6246	Ciudad de manchester					Agosto 1943	Octubre de 1946
6247	Ciudad de Liverpool					Septiembre de 1943	Junio ​​1947
6248	Ciudad de Leeds					Octubre de 1943	Dic 1946
6249	Ciudad de sheffield					Abr 1944	Noviembre de 1947
6250	Ciudad de Lichfield					Mayo de 1944	Septiembre de 1947
6251	Ciudad de nottingham					Junio ​​1944	Agosto 1947
6252	Ciudad de Leicester					Junio ​​1944
6253	Ciudad de St. Albans						Septiembre de 1946
6254	Ciudad de Stoke-on-Trent						Septiembre de 1946
6255	Ciudad de Hereford						Octubre de 1946
6256	Sir William A. Stanier, FRS						Diciembre de 1947

La era de los ferrocarriles británicos

Antes de 1951

A principios de 1948, antes de que se decidieran las nuevas libreas para la totalidad de los ferrocarriles británicos, los números 46229, 46232 y 46236 se repintaron en negro rayado estilo LMS ^[58] y el número 46257 se fabricó de manera similar cuando se construyó en julio. ^[68] A lo largo de 1948 y 1949, las locomotoras inglesas (ahora bajo el control de la región de London Midland de los ferrocarriles británicos ) se repintaron con líneas BR de negro. ^{[69] [70]} Sin embargo, las locomotoras escocesas con base en el cobertizo Polmadie de Glasgow, que estaban bajo el control de la región escocesa, estaban destinados a un futuro mejor. A partir de mayo de 1948, siete de la clase fueron llamados a ser pintados en "azul experimental". Esta decisión fue tan repentina que el No. 46232, recién pintado con líneas negras estilo LMS luego de su pesada reparación general, fue llamado nuevamente después de tan solo cuatro días para ser repintado de azul. ^[71] Alrededor de este tiempo, BR también estaba experimentando con varios tonos de verde en las otras regiones. ^[72]

El experimento Polmadie fue apoyado por British Railways en 1949 cuando se seleccionó el azul estándar BR algo más oscuro para todas sus locomotoras de pasajeros grandes, a pesar de que el Great Western Railway (GWR), el Southern Railway (SR) y el London & North Eastern Railway (LNER) había pintado abrumadoramente sus locomotoras de verde (el LMS, por el contrario, se concentró en el lago carmesí). Posteriormente, el azul fue transportado por 27 de las 38 locomotoras de la Clase Coronación. Los dos primeros que se pintaron de esta manera, los números 46242 y 46243, se vendieron más que en el nuevo color cuando recibieron sus pesadas reparaciones generales en mayo de 1949. ^[73] La librea azul, que posteriormente se eliminó gradualmente, duró hasta septiembre de 1955. ^{[74 ]}

British Railways emprendió un programa masivo para establecerse repintando todas sus locomotoras con sus nuevos números BR y reemplazando su identidad corporativa anterior con la suya propia. Atrás quedaron las licitaciones que proclamaban los logotipos, emblemas e incluso escudos de armas de las compañías ferroviarias, para ser reemplazados por las rotundas letras BRITISH RAILWAYS . La enormidad de esta tarea significó que el repintado necesario no se llevó a cabo necesariamente para coincidir con un repintado general. Para la Clase Coronación, todas las locomotoras habían pasado por este proceso a fines de 1948, excepto las Nos. 6223, 6238, 6248, 6250 y 6252–6255, un total de 29 locomotoras. ^[75] Sólo trece de las 29 locomotoras recibieron nuevas libreas para acompañar su renumeración.

Posteriormente, en 1949 se diseñó un escudo para reemplazar el logotipo espartano de BRITISH RAILWAYS . A su vez, este sería reemplazado en 1956 por otro diseño de escudo. ^[76]

Después de 1951

Conservado No. 46233 Duchess of Sutherland transporta un vapor especial reluciente en su BR Brunswick Green.

En 1964, No. 46238 City of Carlisle muestra su abrigo de LMR Maroon. También luce una franja amarilla de "prohibición de línea".

La decisión de adoptar el azul como color estándar se revirtió posteriormente y el verde Brunswick se introdujo en noviembre de 1951 con el número 46232 Duchess of Montrose . ^[77] Entre octubre de 1955 ^[77] y diciembre de 1957, ^[78] las 38 locomotoras lo llevaron al mismo tiempo, la única librea que llevaba toda la clase. ^[79]

A fines de la década de 1950, se tomó la decisión de que las locomotoras de línea principal de la región London Midland podían llevar el color marrón. Este permiso no se extendió a la región escocesa cuyas locomotoras permanecieron verdes hasta la retirada.

El granate LMR fue transportado en 16 locomotoras de finales de la década de 1950: Nos. 46225-6, 46228-9, 46236, 46238, 46240, 46243-48, 46251, 46254 y 46256. ^{[78] [80] El} No. 46245 fue el primero, en diciembre de 1957; otros quince ejemplos siguieron entre mayo y noviembre de 1958. ^[78] El estilo del revestimiento varió: los primeros seis repintados en granate (incluido el número 46245) se trazaron en el estilo LMS; los últimos diez recibieron el estilo de forro BR como se usa en la librea verde estándar; No. 46247, originalmente forrado en el estilo LMS, recibió el estilo BR en julio de 1959; y en noviembre de 1961 los que tenían el revestimiento BR se repintaron para que coincidieran con el número 46245. ^[78]

Debido al espacio insuficiente entre las locomotoras y los cables eléctricos aéreos de 25 kV al sur de Crewe, se prohibió a toda la clase operar debajo de ellos a partir del 1 de septiembre de 1964. Para resaltar esta prohibición, se pintó una franja diagonal amarilla en los lados de la cabina. Esta incapacidad de las locomotoras para operar en la línea para la que fueron diseñadas fue crucial en la decisión de retirar a toda la clase. ^[81]

Tabla de libreas BR

La siguiente tabla enumera las distintas libreas aplicadas a las locomotoras desde el 1 de enero de 1948. No se incluyen repintados con la misma librea. ^[67]

BR No.	Nombre	Librea al 1 de enero de 1948	LMS forrado en negro	BR forrado negro	Exp'mntl. azul	Azul estándar	Negro liso	BR alineado en verde	BR forrado granate	LMS granate forrado
46220	Coronación					Enero de 1950		Febrero de 1952
46221	Reina Elizabeth					Marzo 1950		Diciembre de 1952
46222	Reina María					Octubre de 1950		Agosto de 1953
46223	Princesa alicia					Abr 1950		Octubre de 1952
46224	Princesa alejandra				Agosto 1948	Agosto 1950		Febrero de 1952
46225	Duquesa de gloucester					Marzo 1950		Enero 1955	Agosto 1958	Enero de 1960
46226	Duquesa de norfolk			Septiembre de 1948		Enero de 1951		Mayo de 1954	Noviembre de 1958	Enero de 1960
46227	Duquesa de devonshire				Junio ​​1948	Agosto 1950		Abril 1953
46228	Duquesa de rutland					Agosto 1950		Junio ​​1955		Junio ​​1958
46229	Duquesa de hamilton		Enero 1948			Febrero de 1950		Abril 1952	Septiembre de 1958	Octubre de 1959
46230	Duquesa de buccleuch				Mayo de 1948			Mayo de 1952
46231	Duquesa de Atholl				Mayo de 1948	Enero de 1951		Diciembre 1953
46232	Duquesa de montrose		Mayo de 1948		Mayo de 1948			Noviembre de 1951
46233	Duquesa de sutherland					Mayo de 1950		Noviembre de 1952
46234	Duquesa de abercorn			Octubre de 1948				Marzo 1952
46235	Ciudad de birmingham					Diciembre de 1950		Mayo de 1953
46236	Ciudad de Bradford		Febrero 1948				Agosto 1952	Noviembre de 1954	Julio 1958	Noviembre de 1959
46237	Ciudad de bristol					Septiembre de 1949		Marzo 1955
46238	Ciudad de Carlisle			Marzo 1949				Febrero de 1952		Junio ​​1958
46239	Ciudad de Chester					Julio 1950		Agosto de 1954
46240	Ciudad de Coventry					Enero de 1950		Octubre de 1954	Julio 1958	Agosto 1960
46241	Ciudad de Edimburgo				Junio ​​1948	Septiembre de 1949		Junio ​​1953
46242	Ciudad de glasgow					Julio 1949		Octubre de 1953
46243	Ciudad de lancaster					Junio ​​de 1949		Febrero 1954	Octubre de 1958	Diciembre de 1959
46244	Rey Jorge VI				Agosto 1948	Octubre de 1950		Julio 1953	Octubre de 1958	Junio ​​1960
46245	Ciudad de Londres							Abril 1953		Diciembre de 1957
46246	Ciudad de manchester			Noviembre de 1948				Junio ​​1953	Octubre de 1958	Abr 1960
46247	Ciudad de Liverpool							Febrero 1954	Julio 1959	Mayo de 1958 Enero de 1961
46248	Ciudad de Leeds			Marzo 1949				Octubre de 1953		Junio ​​1958
46249	Ciudad de sheffield					Septiembre de 1950		Octubre de 1954
46250	Ciudad de Lichfield					Mayo de 1950		Octubre de 1952
46251	Ciudad de nottingham			Mayo de 1950				Febrero 1955	Noviembre de 1958	Noviembre de 1960
46252	Ciudad de Leicester			Abr 1949				Enero de 1952
46253	Ciudad de St. Albans							Noviembre de 1953
46254	Ciudad de Stoke-on-Trent					Septiembre de 1950		Octubre de 1955	Septiembre de 1958	Junio ​​1960
46255	Ciudad de Hereford					Agosto 1950		Enero de 1953
46256	Sir William A. Stanier, FRS			Octubre de 1948		Mayo de 1951		Junio ​​1954		Mayo de 1958
46257	Ciudad de Salford	Publicación construida LMS	Mayo de 1948					Diciembre de 1952

Coberturas asignaciones

Resumen

El código del LMS para el cobertizo de una locomotora se exhibía en una placa ovalada en la puerta de la caja de humo. El código "1B", arriba, se relaciona con el cobertizo de Camden.

Inicialmente, todas las locomotoras se asignaron al cobertizo de Camden en Londres (designación LMS 1B). En 1939 había diecinueve apostados oficialmente allí. Esto llegó a un abrupto final cuando se declaró la guerra en septiembre de ese año, ya que el gobierno había decretado que en tal caso todas las locomotoras más grandes de Gran Bretaña serían suspendidas por el tiempo. ^[82] En consecuencia, siete de la clase fueron enviados inmediatamente a Holyhead o Rugby (vía Manchester Longsight). A las pocas semanas se dio cuenta de la estupidez de esta política y las locomotoras volvieron al servicio. ^[82]

En 1940, algunos miembros de la clase fueron reasignados a Crewe North (5A) y Glasgow Polmadie (27A, 66A desde 1950). A medida que aumentaba el número, Crewe North era generalmente el beneficiario, pero en 1946 Carlisle Upperby (12B, 12A desde 1958), recibió una asignación inicial de seis locomotoras. En varias ocasiones, las locomotoras también fueron trasladadas a Liverpool Edge Hill (8A). Una asignación típica de la década de 1950 fue Camden 15, Crewe North 10, Polmadie 9 y Upperby 4. ^[83]

Durante la década de 1960, comenzó la instalación de electrificación aérea entre London Euston y Liverpool Lime Street y Manchester Piccadilly. La fase 1 comprendió la electrificación entre Crewe y Liverpool y Manchester. La fase 2 implicó la extensión hacia el sur de Crewe a Londres. ^[84] Las proporciones masivas de la clase de coronación resultaron en su prohibición de operar bajo esos cables. La asignación de Camden ahora se agotó (las locomotoras restantes se transfirieron a la cercana Willesden (1A)), mientras que la de Polmadie se eliminó por completo. La mayor parte de la clase estaba ubicada en Crewe North o Carlisle, el cobertizo de Kingmoor (12A, 68A de 1958) ahora se usa además de Upperby.

Tabla de asignaciones de cobertizo

Toda la clase vio servicio en los siguientes galpones. La tabla enumera las asignaciones registradas, pero muchos préstamos temporales no se registran; a lo largo de la vida laboral de la clase, estos pueden haber sido considerables. También ignora la participación del No. 46236 en las Pruebas de Intercambio de Locomotoras de 1948, la transferencia del No. 46225 a la Estación de Pruebas de Rugby durante varios meses en 1955 y el traslado de los No. 46237, 46254 y 46257 a la Región Occidental en 1955 y 1956. ^[85]

Hubo amplias variaciones en estas historias. Seis de los lotes de 1937-1938 llevaron una vida tranquila, y estuvieron ubicados en Polmadie durante toda su vida, aparte de su período inicial en Camden. Otros fueron trasladados de un cobertizo a otro durante la mayor parte de sus vidas, siendo los números 6228, 6251 y 6252 los que viajaron especialmente.

LMS No.	BR No.	Nombre	Camden	Crewe-North	Glasgow Polmadie	Carlisle Upperby	Carlisle K'moor	Holyhead	L'pool Speke Jct.	L'pool Edge Hill	M'chstr L'sight	Rugby	Willesden
6220	46220	Coronación	1937-1939	1958-1961	1939-1958	1961–63
6221	46221	Reina Elizabeth	1937–39 1959–60	1939 1958–59 1960–61	1939-1958	1961 1962–63	1961–62
6222	46222	Reina María	1937-1939		1939-1963
6223	46223	Princesa alicia	1937-1939		1939-1963
6224	46224	Princesa alejandra	1937-1939		1939-1963
6225	46225	Duquesa de gloucester	1938–39 1943–46 1947–49 1952	1940–43 1946–47 1949–52 1952–59		1959-1964		1939-1940
6226	46226	Duquesa de norfolk	1938–39 1939–40 1943–46 1951	1940–43 1956		1946–51 1951–53 1953–55 1955–56 1956–64		1939	1939	1953 1955
6227	46227	Duquesa de devonshire	1938–39 1943–46 1947	1940–43 1947–48	1948-1962	1946-1947		1939-1940
6228	46228	Duquesa de rutland	1938–39 1943–46 1951	1940–43 1957–59 1964		1946–51 1951–54 1954–57 1959–64		1939-1940		1954	1939	1939
6229	46229	Duquesa de Hamilton (en EE. UU. 1939-1942)	1943–47 1948–49 1952–60	1938–39 1942–43 1947–48 1949–50 1951–52 1960–61		1950–51				1961–64
6230	46230	Duquesa de buccleuch	1938-1940		1940–63
6231	46231	Duquesa de Atholl	1938-1940		1940–62
6232	46232	Duquesa de montrose	1938-1940		1940–62
6233	46233	Duquesa de sutherland	1938–44 1960	1944–58 1958–60		1958				1960–64
6234	46234	Duquesa de abercorn	1938–43 1959	1943-1959		1959-1963
6235	46235	Ciudad de birmingham	1939-1944	1939 1944–64							1939	1939
6236	46236	Ciudad de Bradford	1939 1939–44 1948 1951–58	1944–1948 1948–51		1958–61 1961–62	1962–64			1961
6237	46237	Ciudad de bristol	1939 1939–58			1958–61 1962–64	1961–62				1939	1939
6238	46238	Ciudad de Carlisle	1939–47 1950 1951	1939		1947–50 1950–51 1951–64
6239	46239	Ciudad de Chester	1939 1939–63	1964									1963–64
6240	46240	Ciudad de Coventry	1940–63	1940 1964									1963–64
6241	46241	Ciudad de Edimburgo	1940–58	1940 1958–61 1964						1961–64
6242	46242	Ciudad de glasgow	1940–44 1948–53 1954–61	1953-1954	1944–48 1961–63
6243	46243	Ciudad de lancaster	1940–48 1960–61	1948–58 1958–60		1958				1948 1961-1964
6244	46244	Ciudad de Leeds (hasta 1941) Rey Jorge VI	1940–58			1958-1961	1961–64
6245	46245	Ciudad de Londres	1943–63	1964									1963–64
6246	46246	Ciudad de manchester	1943–48 1960–63	1948-1960
6247	46247	Ciudad de Liverpool	1943-1961				1961–63
6248	46248	Ciudad de Leeds	1943–48 1960 1960	1948–54 1954–60 1960 1960–64		1954
6249	46249	Ciudad de sheffield	1949-1954	1944 1954-1961	1944–46 1961–63	1946-1949
6250	46250	Ciudad de Lichfield	1949-1958	1944	1944-1946	1946–49 1958–64
6251	46251	Ciudad de nottingham	1948 1949 1950 1954	1944 1948–49 1956–57 1957–64	1944-1946	1946–48 1949–50 1950–54 1955 1956 1957				1948 1954–55 1955–56
6252	46252	Ciudad de Leicester	1950 1951 1951–52 1952 1962–63	1944–50 1950–51 1951 1952 1952–53 1953–56 1956–60		1953 1956 1960–61	1961–62
6253	46253	Ciudad de St. Albans	1946–49 1949 1950 1952–57	1952 1957–63		1949 1949–50 1950–52
6254	46254	Ciudad de Stoke-on-Trent	1946–49 1953–60	1952–53 1960–64		1949–52 1953
6255	46255	Ciudad de Hereford	1946–48 1953	1952		1948–52 1953 1953–61	1961–64
6256	46256	Sir William A. Stanier FRS	1948–59 1960	1947–48 1960–64		1959-1960
Publicar LMS	46257	Ciudad de Salford	1948–59 1960	1947–48 1960–64		1959-1960

Registros

No. 6220 Coronación en su viaje récord el 29 de junio de 1937.

Récord de velocidad británico

Entre 1937 y 1939, las locomotoras de la clase Coronation establecieron dos récords importantes. Antes de la introducción del servicio Coronation Scot , el No. 6220 Coronation encabezó un tren especial de invitados de London Euston a Crewe el 29 de junio de 1937. Después de un funcionamiento rápido pero sin incidentes, el motor se aceleró a alta velocidad. Justo al sur de Crewe, el tren (discutiblemente) ^[86] alcanzó una velocidad de 114 millas por hora (183 km / h), batiendo por poco el récord británico anterior para una locomotora de vapor (en poder de London and North Eastern Railway(LNER)). Los frenos se aplicaron demasiado tarde a tal velocidad y el resultado fue que el tren entró en una serie de puntos de cruce en Crewe demasiado rápido. Afortunadamente, Stainer había diseñado una locomotora inherentemente estable y tanto la coronación y su tren siguiente celebrada los rieles, aunque la mayor parte de la vajilla en el coche comedor estaba quebrado, para gran consternación de los invitados reunidos ^{[87] [88]} En contraste con el El esfuerzo récord de LNER el año anterior, cuando el A4 Clase No. 2512 sufrió daños severos cuando falló el cojinete de cabeza de biela del cilindro central, ^[89]El No. 6220 no sufrió daños y fue conducido de regreso a Londres el mismo día a una velocidad promedio de 79,9 millas por hora (128,6 km / h), manteniendo más de 100 mph durante varias millas. ^[90] El LNER iba a recuperar su ascendencia el 3 de julio de 1938 cuando A4 Clase No. 4468, Mallard recuperó los récords británicos y mundiales con una velocidad máxima registrada de 126 millas por hora (203 km / h). ^[91]

Récord de poder británico

Después de una prueba anterior con el No. 6234 Duchess of Abercorn, que indicó que la potencia de la locomotora estaba comprometida por su tubo de escape único, se instalaron un tubo de escape doble y una chimenea. ^[37] El 26 de febrero de 1939, se llevó a cabo una nueva prueba y el No. 6234 arrastró un tren de 20 vagones, incluido un vagón dinanómetro, de Crewe a Glasgow y viceversa. A pesar de que la carga fue de 610 toneladas largas (680 toneladas cortas; 620 t), el tren fue arrastrado por las subidas hasta las cumbres de Shap y Beattock.a velocidades sin precedentes. La potencia de la barra de tiro, que representa la potencia transmitida directamente al tren de 20 turismos, era con frecuencia superior a los 2.000 hp (1.500 kW) y se registró un máximo de 2.511 hp (1.872 kW). Este sigue siendo el récord británico oficial para una locomotora de vapor hasta el día de hoy. ^{[92] [1]} Debido a que hubo variables no medidas, la potencia en los cilindros solo se pudo estimar; Cecil J. Allen pensó que era de 3.333 hp (2.485 kW), mientras que OS Nock era más conservador con 3.209 hp (2.393 kW). ^{[93] [94]} Esta producción de energía sostenida no se podía esperar en el servicio diario, ya que estaba más allá de la capacidad de palear de un solo bombero, y se llevaron dos bomberos para esta prueba. ^[90]

Unos diecisiete años más tarde, British Railways probó el No. 46225 Duchess of Gloucester , un motor hermano prácticamente idéntico, en la carretera abierta en la línea Settle and Carlisle. ^[95] Nuevamente se estableció que una potencia continua en la barra de tiro de 2000 hp (1500 kW) era fácilmente sostenible. Curiosamente, la producción de potencia de la barra de tiro en la planta de prueba estacionaria en Rugby solo pudo ser inducida hasta un máximo absoluto de 1.710 hp (1.280 kW), lo que en retrospectiva arroja dudas sobre la validez de la metodología. ^[96]

Pruebas de cambio de locomotoras de 1948

En mayo de 1948, el Ejecutivo de la BR organizó una serie de intercambios de locomotoras mediante los cuales cada una de las "Cuatro Grandes" empresas previamente independientes presentaría sus diversas locomotoras para su evaluación. Se pretendía que cada locomotora fuera probada no sólo en su propio territorio, sino también en las vías de sus otros tres "rivales". El objetivo era determinar las mejores cualidades de las locomotoras competidoras para ayudar a diseñar las locomotoras futuras. ^[97] Dado que los vagones dinamométricos iban a acompañar a los trenes de prueba, mientras que el consumo de carbón debía medirse con precisión, ^[98] no estaba claro si el objetivo era probar la potencia o la eficiencia de las locomotoras; los dos son algo incompatibles.

No. 46236 Ciudad de Bradford en Paddington en el WR durante las pruebas de cambio de locomotoras de 1948.

Las clases de locomotoras fueron preseleccionadas por BR, pero las distintas regiones eran libres de elegir, dentro de ciertos parámetros, qué locomotoras específicas iban a ser representadas. Encargada de proporcionar una coronación adecuada, la región de London Midland (LMR) seleccionó el número 46236 de la ciudad de Bradford . ^{[97] Las} regiones también eran libres de elegir a sus conductores. Para conducir el motor en todo momento, el LMR eligió al conductor Byford del cobertizo de Camden, quien se consideró con suficiente experiencia. ^{[99] La} ciudad de Bradford fue probada en su propio terreno entre London Euston y Carlisle, en la Región Este (ER) entre London Kings Cross y Leeds , en la Región Occidental (WR) entreLondon Paddington y Plymouth , luego finalmente en la Región Sur (SR) entre London Waterloo y Exeter . ^[100]

Los resultados mostraron que, en comparación con sus locomotoras pares, el consumo de carbón de la ciudad de Bradford era el segundo más bajo (y muy por debajo del tercero más bajo), pero su producción de energía estaba muy por debajo de cualquiera de sus pares. ^[101] En años posteriores ha surgido una idea sobre las salidas del No. 46236. En el WR, habiendo llegado a Plymouth desde Paddington, la tripulación del dinamómetro se sorprendió de que una locomotora tan grande hubiera consumido tan poco carbón; ^[102] en las pistas onduladas de la SR al oeste de Salisbury, se alegó que el consumo de carbón se mantuvo bajo corriendo suavemente cuesta arriba y luego cuesta abajo sin ningún intento de seguir los tiempos de paso del calendario. ^[103]Además, una fotografía de la locomotora que sale de Kings Cross, con destino a Leeds en la sala de emergencias, muestra la locomotora con tan poco carbón a bordo que no se podía ver ni siquiera desde un punto de vista algo elevado. ^[98] En otras publicaciones, el conductor Byford ha sido muy criticado por su conducción mediocre ^{[104] [105]}Ciertamente, Byford estaba tan obsesionado con minimizar el consumo de carbón que nunca intentó demostrar ninguna otra faceta del desempeño, pero cuando el consumo de carbón se medía con tanta precisión, era razonable suponer que la eficiencia del carbón era el requisito predominante. Muchos años después, hubo un cierto grado de exoneración para el conductor Byford cuando todo el procedimiento fue descrito como "la serie de pruebas competitivas más insignificantes y menos representativas que jamás se haya celebrado en los ferrocarriles de Gran Bretaña". ^[97]

Accidentes e incidentes

No. 6251 Ciudad de Nottingham que muestra los daños en su parte delantera después de la colisión de 1948 en Winsford.

No. 46242 Ciudad de Glasgow después de la colisión de 1952 Harrow y Wealdstone. A pesar de los grandes daños, posteriormente se reparó y se volvió a poner en servicio.

El 21 de julio de 1945, la locomotora No. 6231 Duquesa de Atholl transportaba un tren de pasajeros expreso que invadió las señales y chocó con un tren de carga que estaba siendo desviado en Ecclefechan , Dumfriesshire . Dos personas murieron y tres resultaron heridas. ^[106]

El 21 de julio de 1947, la locomotora n. ° 6244 King George VI se descarriló a 60 mph (97 km / h) cerca de Polesworth , Warwickshire , debido al mal estado de la vía tras los años de abandono durante la Segunda Guerra Mundial. Los autocares se apilaron detrás de él y cinco pasajeros murieron y 64 resultaron heridos. ^[107] El 19 de noviembre de 1951 No. 46252 City of Leicester , mientras atravesaba la línea rápida a la lenta, se descarriló casi en el mismo lugar. Esta vez no hubo choques ni lesiones graves. ^[108]

El 17 de abril de 1948, la locomotora n. ° 6251 de la ciudad de Nottingham transportaba un tren correo que estaba en una colisión trasera con un tren de pasajeros en Winsford, Cheshire . En el primer accidente importante de los ferrocarriles británicos recién formados , 24 personas murieron y 30 resultaron heridas. ^[109]

El 25 de abril de 1949, la locomotora No. 46230 Duchess of Buccleuch transportaba un tren de pasajeros que invadió una señal y se descarriló en Douglas Park Signal Box, Motherwell , Lanarkshire . Se sospechaba que el señalero había movido deliberadamente puntos debajo del tren. ^[110]

El 8 de octubre de 1952, la locomotora No. 46242 City of Glasgow transportaba un tren de pasajeros expreso cuando invadió las señales y se estrelló contra un tren de pasajeros local en Harrow y Wealdstone , Middlesex . Otro tren expreso de pasajeros chocó contra los escombros. En el segundo accidente ferroviario más mortífero en el Reino Unido, 102 personas murieron en el lugar y 10 más murieron más tarde a causa de sus heridas; no menos de 340 personas resultaron heridas. ^{[111] [112]}

El 3 de febrero de 1954, la locomotora n. ° 46250 de la ciudad de Lichfield transportaba un tren de pasajeros que se descarriló dentro del túnel Watford, Hertfordshire , debido a un riel roto. Los tres vagones traseros se separaron del tren en la estación Watford Junction , y uno de ellos terminó en el andén. Quince personas resultaron heridas. ^[113]

Hubo tres casos de colapso de la corona de la cámara de combustión, lo que resultó en explosiones de calderas. El número 6224 Princess Alexandra sufrió un grave fallo en Craigenhill el 10 de septiembre de 1940 debido a la inexperiencia de la tripulación (que ambos fallecieron). ^{[114] [115]} La misma locomotora sufrió una falla similar el 7 de marzo de 1948 en Lamington debido a vidrios del medidor de agua sucios y defectuosos. ^[115] El tercer incidente ocurrió cuando el número 46238 de la ciudad de Carlisle pasaba por Bletchley el 24 de enero de 1962; esto se atribuyó a un diseño defectuoso de los vidrios del medidor de agua. ^[115]

Retiros

Resumen

La región de London Midland , en comparación con algunas de las otras regiones, tardó en descartar sus "grandes motores". En cuestión de unos días, la Región Occidental había logrado retirar la totalidad de sus locomotoras de la Clase King antes de que la Clase Coronación perdiera la primera. ^[116] El principio del fin ocurrió a fines de diciembre de 1962 cuando se consideró antieconómico proceder con las reparaciones importantes requeridas por tres locomotoras. Por tanto, los números 46227, 46231 y 46232 se retiraron sumariamente. ^[116]

Los números 46234, 46246 y 46253 siguieron al mes siguiente y durante 1963 se retiró todo el lote inicial, los números 46220-46224, junto con los números 46230, 46242, 46247, 46249 y 46252. Estos retiros significaron que para el Año Nuevo de 1964, solo quedaban 22 de la clase. Los números 46229, 46233 y 46236 siguieron a principios de 1964, aunque dos de este grupo, el número 46229 de la duquesa de Hamilton y el número 46233 de la duquesa de Sutherland , estaban destinados a la conservación. ^[117]

Ahora se intentó encontrar un papel para las 19 locomotoras restantes. A estas alturas, muchos habían sido relegados a transportar trenes en lo que alguna vez se consideró puestos de avanzada remotos del LMS. A menudo se vieron reducidos a tirar de trenes detenidos, ^[118] trenes de stock vacíos, ^[119] o incluso trenes de mercancías. ^[120] Sólo se contempló una función principal realista: reemplazar la Clase A4 de la Región Escocesa en la ruta de prueba entre Edimburgo Waverley y Aberdeen . Esta idea se descartó en gran parte porque sería excesivamente problemático entrenar a las tripulaciones del A4 para operar las Coronaciones. ^[121]Sin papel creíble, solo quedaba una opción: en julio de 1964 se resolvió que las 19 locomotoras restantes debían retirarse a partir del 12 de septiembre. ^[122]

En consecuencia, las locomotoras restantes fueron nominalmente puestas fuera de servicio el 12 de septiembre de 1964, salvo el número 46256 de Sir William A. Stanier, FRS, que transportó un tren especial el 26 de septiembre de 1964. ^[121] En octubre, todas fueron retiradas oficialmente. Hasta marzo de 1964, todas las locomotoras de la clase Coronación retiradas se cortaron para desguazar en Crewe Works, pero la retirada simultánea de las diecinueve locomotoras restantes en el otoño de 1964 (una de las cuales se conservó) fue demasiado para tratar y el trabajo fue subcontratado a empresas privadas. J. Cashmore en Great Bridge , Staffordshire , representó nueve del lote, West of Scotland Shipbreaking Company en Troon , Ayrshire, despachó ocho y la Central Wagon Company en Wigan , Lancashire , eliminó el que quedaba. ^{[123] [124]}

Tabla de retiros

La siguiente tabla enumera el destino de las locomotoras de la clase Coronación después de su retirada del servicio. ^{[85] [124]}

BR No.	Nombre	Retirado	Ubicación de almacenamiento	Desguazado	Ubicación de la chatarra
46220	Coronación	Abril 1963	Crewe North	Mayo de 1963	Obras Crewe
46221	Reina Elizabeth	Mayo de 1963	Willesden	Julio 1963	Obras Crewe
46222	Reina María	Octubre de 1963	Polmadie	Noviembre de 1963	Obras Crewe
46223	Princesa alicia	Octubre de 1963	Polmadie	Octubre de 1963	Obras Crewe
46224	Princesa alejandra	Octubre de 1963	Polmadie	Octubre de 1963	Obras Crewe
46225	Duquesa de gloucester	Octubre de 1964	Upperby	Diciembre 1964	Compañía de desguace del oeste de Escocia
46226	Duquesa de norfolk	Octubre de 1964	Kingmoor (Carlisle)	Febrero de 1965	Compañía de desguace del oeste de Escocia
46227	Duquesa de devonshire	Diciembre 1962	Parkhead (Glasgow)	Noviembre de 1963	Obras Crewe
46228	Duquesa de rutland	Octubre de 1964	Crewe North	Diciembre 1964	J. Cashmore
46229	Duquesa de hamilton	Febrero 1964			Conservado y exhibido en Butlin's Holiday Camp, Minehead
46230	Duquesa de buccleuch	Noviembre de 1963	Polmadie	Diciembre 1963	Obras Crewe
46231	Duquesa de Atholl	Diciembre 1962	Polmadie (hasta septiembre de 1963) Carstairs (Lanarkshire)	Noviembre de 1963	Obras Crewe
46232	Duquesa de montrose	Diciembre 1962	Polmadie (hasta septiembre de 1963) Carstairs	Noviembre de 1963	Obras Crewe
46233	Duquesa de sutherland	Febrero 1964			Conservado y exhibido en Butlin's Holiday Camp, Ayr
46234	Duquesa de abercorn	Enero 1963	Upperby	Junio ​​1963	Obras Crewe
46235	Ciudad de birmingham	Octubre de 1964			Conservado y exhibido en el Museo de Ciencia e Industria de Birmingham
46236	Ciudad de Bradford	Marzo 1964	Kingmoor	Abril 1964	Obras Crewe
46237	Ciudad de bristol	Octubre de 1964	Upperby	Diciembre 1964	Compañía de desguace del oeste de Escocia
46238	Ciudad de Carlisle	Octubre de 1964	Upperby	Diciembre 1964	Compañía de desguace del oeste de Escocia
46239	Ciudad de Chester	Octubre de 1964	Crewe North	Diciembre 1964	J Cashmore
46240	Ciudad de Coventry	Octubre de 1964	Crewe North	Marzo 1965	J. Cashmore
46241	Ciudad de Edimburgo	Septiembre 1964	Edge Hill	Enero de 1965	J. Cashmore
46242	Ciudad de glasgow	Octubre de 1963	Parkhead	Noviembre de 1963	Obras Crewe
46243	Ciudad de lancaster	Octubre de 1964	Edge Hill	Enero de 1965	Compañía Central de Vagones
46244	Rey Jorge VI	Octubre de 1964	Kingmoor	Diciembre 1964	Compañía de desguace del oeste de Escocia
46245	Ciudad de Londres	Octubre de 1964	Crewe North	Diciembre 1964	J. Cashmore
46246	Ciudad de manchester	Enero 1963	Camden	Mayo de 1963	Obras Crewe
46247	Ciudad de Liverpool	Junio ​​1963	Kingmoor	Julio 1963	Crewe Ẃorks
46248	Ciudad de Leeds	Septiembre 1964	Crewe North	Noviembre de 1964	J. Cashmore
46249	Ciudad de sheffield	Noviembre de 1963	Polmadie	Diciembre 1963	Obras Crewe
46250	Ciudad de Lichfield	Octubre de 1964	Upperby	Diciembre 1964	Compañía de desguace del oeste de Escocia
46251	Ciudad de nottingham	Octubre de 1964	Crewe North	Diciembre 1964	J. Cashmore
46252	Ciudad de Leicester	Junio ​​1963	Camden	Septiembre 1963	Obras Crewe
46253	Ciudad de St. Albans	Enero 1963	Crewe North	Mayo de 1963	Obras Crewe
46254	Ciudad de Stoke-on-Trent	Octubre de 1964	Crewe North	Diciembre 1964	J. Cashmore
46255	Ciudad de Hereford	Octubre de 1964	Kingmoor	Diciembre 1964	Compañía de desguace del oeste de Escocia
46256	Sir William A. Stanier, FRS	Octubre de 1964	Crewe North	Diciembre 1964	J. Cashmore
46257	Ciudad de Salford	Octubre de 1964	Kingmoor	Diciembre 1964	Compañía de desguace del oeste de Escocia

Preservación

Historias de las tres locomotoras conservadas

De los 38 miembros originales de la Clase Coronation, solo se han conservado tres locomotoras, aunque de formas muy diferentes. Dos de los tres motores conservados incluso han funcionado en la línea principal en conservación, siendo estos 46229 y 46233. A partir de 2019, solo 6233 está operativo y tiene un certificado de línea principal válido.

Un miembro, el número 46243 de la ciudad de Lancaster, fue objeto de un intento fallido de conservación por parte de Peter Beet. ^[125]

Los números de locomotoras en negrita significan su número actual.

Número		Nombre	Construido	Simplificado	Retirado	Librea	Localización	Propietarios	Estado	Fotografía
LMS	BR
6229	46229	Duquesa de hamilton	Septiembre de 1938	Enero 1948	Febrero 1964	LMS Crimson Lake	Museo Nacional del Ferrocarril , York	Colección Nacional	Pantalla estática
6233	46233	Duquesa de sutherland	Julio 1938	-	Febrero 1964	LMS Crimson Lake	Ferrocarril Midland, Butterley	Fideicomiso de locomotoras Princess Royal Class	Operativo, certificado de línea principal. Entrada a la línea principal expira: 2025
6235	46235	Ciudad de birmingham	Julio 1939	Abr 1946	Octubre de 1964	BR Verde, Cresta tardía	Museo de Ciencias de Birmingham	Museo de Ciencias de Birmingham	Pantalla estática

No. 46229 Duquesa de Hamilton

Artículo principal: LMS Princess Coronation Class 6229 Duquesa de Hamilton

No. 6229 Duquesa de Hamilton con librea pseudo-LMS con deflectores de humo retirados en Butlin's Holiday Camp, Minehead, en agosto de 1974

No. 6229 en exhibición en York después de la reestructuración en Tyseley.

Butlin's , el gigante de los campamentos de vacaciones, compró el número 46229 Duchess of Hamilton tras la retirada de esta locomotora en febrero de 1964 y se exhibió en el campamento de vacaciones de Minehead. ^[126] En 1975, luego de un lento deterioro debido a la atmósfera salada del Minehead y los costos de mantenimiento que se avecinaban, Butlin's firmó un contrato de préstamo de veinte años para que se tomara bajo el ala del Museo Nacional del Ferrocarril . ^[127] En 1976, luego de una revisión cosmética, el No. 46229 fue puesto en exhibición estática en las instalaciones del museo en York. ^[128] A su debido tiempo, un llamamiento de recaudación de fondos permitió que se llevara a cabo una revisión como un precursor para permitir que la locomotora operara en la red ferroviaria nacional una vez más.^[129]

En abril de 1980, la locomotora volvió a tomar los rieles y, a partir de entonces, se empleó en el transporte de trenes de muchos entusiastas. ^[129] Después de una reforma sustancial, la duquesa fue declarada apta en 1990 para continuar trabajando en la red nacional y, al mismo tiempo, el museo la compró directamente a Butlins. ^[130] En 1998, sin embargo, la locomotora volvió a exhibirse estática en el Museo Nacional del Ferrocarril en York. ^[131]

Tras una apelación exitosa realizada por la revista Steam Railway , se decidió modernizar el No. 46229. La locomotora se trasladó a Tyseley Locomotive Works , para que se llevara a cabo el trabajo. ^[132] El proyecto se completó en 2009, y la locomotora regresó a York en mayo, ahora luciendo su aerodinámico carmesí y el número 6229 de antes de la guerra. ^{[133] [134]}

No. 46233 Duquesa de Sutherland

Artículo principal: LMS Princess Coronation Class 6233 Duquesa de Sutherland

No. 6233 antes de su revisión de 2010-2012. Esta librea es de 1938. La locomotora todavía usaba esta librea en 1946 cuando se agregaron los deflectores de humo.

No. 46233 Duquesa de Sutherland después de su reforma de 2010-2012.

El No. 46233, que fue retirado al mismo tiempo que el No. 46229, también fue comprado por Butlin's y se exhibió en su campamento de vacaciones en Ayr, ^[126] aunque, como el No. 6229 Duchess of Hamilton en Minehead, fue eliminado de sus deflectores de humo y pintado con librea pseudo-LMS. ^[135] Para 1971 se había deteriorado de manera similar debido al aire salado de la orilla del mar y necesitaba un mantenimiento costoso. Fue rescatado por Alan Bloom , propietario de los viveros "Bloom's of Bressingham" con sede en Norfolk; ya se había hecho cargo del Royal Scot Class No. 6100 del campamento de vacaciones de Butlin's Skegness . En marzo de 1971, el número 46233 fue trasladado por ferrocarril y carretera a Bressingham en calidad de préstamo permanente. ^[136]

En el transcurso de los años siguientes, Bloom gastó unas 16.000 libras esterlinas en restaurar la locomotora (junto con unas 20.000 horas hombre) y en mayo de 1974 se volvió a poner a vapor una vez más. Desafortunadamente, a medida que avanzaba 1976, se descubrió que el No. 46233 requeriría una nueva placa de tubo de la cámara de combustión a un costo proyectado de £ 12,000. Bloom no estaba preparado para gastar más dinero en este momento y el motor se convirtió en una exhibición estática en Bressingham. ^[137]

En 1989, Bloom compró la locomotora por completo. ^[138] Durante 1993 se trasladó temporalmente a East Lancashire Railway en Bury cerca de Manchester y, mientras estaba allí, se llevó a cabo un ejercicio para establecer qué reparaciones eran necesarias y cuánto costarían. Se encontró que la lista extensa ascendía a £ 162,000 y no se pudo encontrar ningún plan de negocios que respaldara dichos gastos. ^[139]

En noviembre de 1995, el Princess Royal Class Locomotive Trust compró la locomotora por £ 200,000 (a través de un tercero) y en febrero siguiente se transfirió a las instalaciones del Trust en Midland Railway en Butterley, Derbyshire. ^[140] En 1998, financiado por donaciones públicas y el Heritage Lottery Fund , se pagó al comprador externo y el dinero ahora estaba disponible para restaurar la locomotora. El trabajo se llevó a cabo en los talleres ferroviarios de Swanwick Junction y, en julio de 2001, se permitió una prueba de la locomotora restaurada en la red ferroviaria nacional, donde se averió rápidamente y tuvo que ser remolcada a casa. Con la falla reparada, el No. 46233 ahora comenzó a generar ingresos transportando trenes de entusiastas, ^[141]así como el Tren Real en dos ocasiones. ^[142] Después de otra revisión que comenzó en 2010, la locomotora reanudó sus funciones de vapor en 2012, esta vez vistiendo BR Lined Green con el escudo BR temprano. Esta librea se eligió después de una votación realizada por el PRCLT sobre lo que usaría el motor después de su revisión. ^[143]Originalmente se pretendía que 46233 usara BR verde durante un año después de regresar a Steam en 2012 antes de regresar a su identidad LMS Crimson Lake un año después, sin embargo, permanecería en su identidad BR durante cinco años más hasta finales de 2017. A principios de 2017, se reemplazó su emblema BR temprano con el escudo posterior y en el lado de la cabina se aplicó la franja amarilla en el lado de la cabina (en los días de BR, la franja se aplicó a locomotoras que no tenían permitido pasar por debajo de los cables aéreos al sur de Crewe ). Durante las reparaciones que se llevaron a cabo en Butterley en 2018, el motor se volvió a pintar en su identidad de lago carmesí LMS con su número LMS de cuatro dígitos. Hasta la fecha, la 6233 sigue siendo propiedad de Princess Royal Class Locomotive Trust y todavía ofrece ofertas especiales para los entusiastas. ^{[144] [145]}

No. 46235 Ciudad de Birmingham

Artículo principal: LMS Coronation Class 6235 Ciudad de Birmingham

No. 46235 que muestra el complejo interior de su cabina.

No. 46235 Ciudad de Birmingham en su entorno Thinktank.

La locomotora recibió su ceremonia de nombramiento oficial en marzo de 1945, aunque en ese momento tenía más de cinco años. El concejal Wiggins-Davies realizó la ceremonia en la parte trasera de la estación de Birmingham New Street ya que la locomotora era demasiado grande para acomodarla en la parte principal de la estación. ^[146]

El amor de la ciudad por su locomotora homónima se confirmó cuando, en 1953, el Museo de Ciencia e Industria de Birmingham determinó que cuando surgiera la oportunidad le gustaría adquirir el número 46235. Cuando la locomotora se retiró en octubre de 1964, la oportunidad fue aprovechada por el museo para comprarlo. Después de sucesivos períodos en Crewe Works, Nuneaton, Crewe nuevamente (para una revisión estética), el depósito de Saltley y la terminal de contenedores de Birmingham Lawley Street, la locomotora finalmente se trasladó al museo en mayo de 1966. En ese momento el edificio todavía estaba en construcción, siendo finalmente completado en 1972. ^[147]

En 1997, el Ayuntamiento de Birmingham decidió cerrar el museo y construir el nuevo museo ThinkTank (desde entonces rebautizado como Thinktank, Birmingham Science Museum ) en la cercana Digbeth . En 2001, la locomotora se trasladó al Thinktank donde permanece en septiembre de 2017. ^{[148] [149]} Se diferencia significativamente de las otras dos locomotoras conservadas en que representa el único ejemplo intacto de una locomotora de coronación de los ferrocarriles británicos.

Tabla de locomotoras

La siguiente tabla enumera la cronología de los principales eventos de toda la clase. La eliminación de la racionalización llevó varias semanas, por lo que la fecha de las modificaciones se ha tomado como la fecha en que la locomotora volvió al servicio. Las entradas enumeradas como "Actual" son válidas a diciembre de 2016.

LMS No.	BR No.	Nombre	En servicio [36]	Estilo [36]	Dbl. Ch'mn. [36]	Carcasa Remvd. [85]	Defl. Humo [150]	Cylind. S'box [85]	Retirado [85]	Notas
6220	46220	Coronación	Junio ​​1937	Str.	Dic 1944	Noviembre de 1946	Noviembre de 1946	Marzo 1957	Abril 1963	1937: establece un récord de velocidad de 114 mph (183 km / h). [87] [88] 1944: Última locomotora en recibir doble chimenea como modernización
6221	46221	Reina Elizabeth	Junio ​​1937	Str.	Noviembre de 1940	Junio ​​1946	Junio ​​1946	Abril 1954	Mayo de 1963
6222	46222	Reina María	Junio ​​1937	Str.	Agosto 1943	Julio 1946	Julio 1946	Agosto de 1953	Octubre de 1963
6223	46223	Princesa alicia	Julio 1937	Str.	Noviembre de 1941	Agosto 1946	Agosto 1946	Agosto 1955	Octubre de 1963
6224	46224	Princesa alejandra	Julio 1937	Str.	Mayo de 1940	Junio ​​1946	Junio ​​1946	Octubre de 1954	Octubre de 1963	1940: Involucrado en el colapso de la cámara de combustión en Craigenhill. [114] [115] 1948: Involucrado en un incidente similar en Lamington [115]
6225	46225	Duquesa de gloucester	Mayo de 1938	Str.	Junio ​​1943	Marzo 1947	Marzo 1947	Enero 1955	Octubre de 1964	1955: la locomotora pasó varias semanas en la estación de pruebas de rugby para su evaluación [95]
6226	46226	Duquesa de norfolk	Mayo de 1938	Str.	Julio 1942	Junio ​​1947	Junio ​​1947	Octubre de 1952	Octubre de 1964
6227	46227	Duquesa de devonshire	Junio ​​1938	Str.	Diciembre de 1940	Agosto 1946	Agosto 1946	Mayo de 1953	Diciembre 1962
6228	46228	Duquesa de rutland	Junio ​​1938	Str.	Septiembre de 1940	Octubre de 1947	Octubre de 1947	Diciembre 1953	Octubre de 1964
6229	46229	Duquesa de hamilton	Septiembre de 1938	Str.	Abr 1943	Enero 1948	Enero 1948	Febrero de 1957	Febrero 1964	2009 – Actual: Convertido en Tyseley Locomotive Works a su forma original y aerodinámica para una exhibición estática preservada en el Museo Nacional del Ferrocarril. En 1939, el 6229 fue enviado a los EE. UU. Con el número y placas de identificación de la coronación No 6220. Fue devuelto en 1942 y su identidad fue restaurada en 1943. [134]
6230	46230	Duquesa de buccleuch	Junio ​​1938	Conv.	Octubre de 1940	-	Septiembre de 1946	-	Noviembre de 1963
6231	46231	Duquesa de Atholl	Junio ​​1938	Conv.	Junio ​​de 1940	-	Septiembre de 1946	-	Diciembre 1962	1945: Involucrado en una colisión en Ecclefechan [106]
6232	46232	Duquesa de montrose	Julio 1938	Conv.	Enero 1943	-	Febrero 1945	-	Diciembre 1962
6233	46233	Duquesa de sutherland	Julio 1938	Conv. [151]	Marzo 1941	-	Agosto de 1946 [151]	-	Febrero 1964	2001 – Actual: Conservada y operativa, línea principal certificada [144]
6234	46234	Duquesa de abercorn	Agosto 1938	Conv. [151]	Febrero 1939	-	Marzo 1946	-	Enero 1963	1939: estableció el récord de producción de potencia en la barra de tiro para una locomotora de vapor británica de 2.511 hp (1.872 kW) [92] [1]
6235	46235	Ciudad de birmingham	Julio 1939	Str.	Nuevo	Abr 1946	Abr 1946	Septiembre de 1956	Octubre de 1964	2001 – Actual: Conservado como exposición estática en ThinkTank en Birmingham [149]
6236	46236	Ciudad de Bradford	Julio 1939	Str	Nuevo	Marzo 1948	Marzo 1948	Noviembre de 1953	Marzo 1964	1948: participó en las pruebas de intercambio de locomotoras BR [152] [153]
6237	46237	Ciudad de bristol	Agosto 1939	Str.	Nuevo	Marzo 1947	Marzo 1947	Marzo 1953	Octubre de 1964	1955: Cedido temporalmente a la región occidental [154]
6238	46238	Ciudad de Carlisle	Septiembre de 1939	Str.	Nuevo	Enero 1947	Enero 1947	Octubre de 1953	Octubre de 1964	1962: Involucrado en el colapso de la cámara de combustión en Bletchley [115]
6239	46239	Ciudad de Chester	Septiembre de 1939	Str.	Nuevo	Septiembre de 1947	Septiembre de 1947	Mayo de 1953	Octubre de 1964
6240	46240	Ciudad de Coventry	Mar de 1940	Str.	Nuevo	Julio 1947	Julio 1947	Julio 1953	Octubre de 1964	Actual: La placa de identificación y la placa de matrícula sobreviven en la estación de Coventry y se pueden ver desde la escalera sobre las plataformas 2 y 3 [155]
6241	46241	Ciudad de Edimburgo	Abril de 1940	Str.	Nuevo	Febrero 1947	Febrero 1947	Febrero 1958	Septiembre 1964
6242	46242	Ciudad de glasgow	Mayo de 1940	Str.	Nuevo	Mayo de 1947	Mayo de 1947	Noviembre de 1953	Octubre de 1963	1952: Gravemente dañado en la colisión de Harrow y Wealdstone. [111] Reconstruido con un reposapiés delantero de estilo no aerodinámico, que se había quitado de otra víctima del mismo accidente, número 46202 [48]
6243	46243	Ciudad de lancaster	Junio ​​de 1940	Str.	Nuevo	Julio 1949	Julio 1949	Noviembre de 1958	Octubre de 1964	1949: última locomotora aerodinámica a la que se le quitaron las carcasas
6244	46244	Ciudad de Leeds (hasta abril de 1941) Rey Jorge VI	Julio de 1940	Str.	Nuevo	Octubre de 1947	Octubre de 1947	Julio 1953	Octubre de 1964	1947: Involucrado en el descarrilamiento en Polesworth [107]
6245	46245	Ciudad de Londres	Junio ​​1943	Str.	Nuevo	Octubre de 1947	Octubre de 1947	Noviembre de 1956	Octubre de 1964
6246	46246	Ciudad de manchester	Agosto 1943	Str.	Nuevo	Octubre de 1946	Octubre de 1946	Mayo de 1960	Enero 1963	1960: Última 'semi' en recibir una caja de humo cilíndrica
6247	46247	Ciudad de Liverpool	Septiembre de 1943	Str.	Nuevo	Junio ​​1947	Junio ​​1947	Septiembre de 1956	Junio ​​1963
6248	46248	Ciudad de Leeds	Octubre de 1943	Str.	Nuevo	Dic 1946	Dic 1946	Marzo 1957	Septiembre 1964
6249	46249	Ciudad de sheffield	Abr 1944	Conv.	Nuevo	-	Noviembre de 1946	-	Noviembre de 1963	1944: Construido con ténder aerodinámico [30] 1945: Presentado con placas de identificación de acero inoxidable [156]
6250	46250	Ciudad de Lichfield	Mayo de 1944	Conv.	Nuevo	-	Marzo 1946	-	Octubre de 1964	1944: Construido con ténder aerodinámico. [30] 1954: Involucrado en el descarrilamiento en Watford [113]
6251	46251	Ciudad de nottingham	Junio ​​1944	Conv.	Nuevo	-	Agosto 1946	-	Octubre de 1964	1944: Construido con ténder aerodinámico. [30] 1948: Involucrado en la colisión de Winsford. [109]
6252	46252	Ciudad de Leicester	Junio ​​1944	Conv.	Nuevo	-	Marzo 1945	-	Junio ​​1963	1944: construido con ténder aerodinámico [30]
6253	46253	Ciudad de St. Albans	Septiembre de 1946	Conv.	Nuevo	-	Nuevo	-	Enero 1963
6254	46254	Ciudad de Stoke-on-Trent	Septiembre de 1946	Conv.	Nuevo	-	Nuevo	-	Octubre de 1964	1956: Cedido temporalmente a la región occidental [157]
6255	46255	Ciudad de Hereford	Octubre de 1946	Conv.	Nuevo	-	Nuevo	-	Octubre de 1964
6256	46256	Sir William A. Stanier, FRS	Diciembre de 1947	Conv.	Nuevo	-	Nuevo	-	Octubre de 1964	1947: Diseño modificado por Ivatt [158]
Publicación construida LMS	46257	Ciudad de Salford	Mayo de 1948	Conv.	Nuevo	-	Nuevo	-	Octubre de 1964	1947: Diseño modificado por Ivatt. [159] 1956: Cedido temporalmente a la región occidental [157]

Galería

• No 46240 Ciudad de Coventry en los accesos a la estación Carlisle Citadel en 1957.

• No. 46227 Duquesa de Devonshire trabajando duro para escalar a Beattock Summit en 1957.

• No. 46236 Ciudad de Bradford acercándose a Crewe en 1957 ..

• Locomotoras Coronation Class se cambiaron en Carlisle en el Royal Scot en dirección sur en 1958. No. 46221 Queen Elizabeth (izquierda) y No. 46240 City of Coventry con cabecera lista para escalar Shap.

Sonido

• 6233 Saliendo de Kirkby Stephen
• 6233 Pasando de lado

Referencias

Notas

1. Identificado como conocido como Princess Coronation Class en algunos documentos muy antiguos, pero ese nombre no se usa a partir de entonces

Citas

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Lectura adicional

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Enlaces externos

• Princess Royal Locomotive Trust (propietarios de 6233)
• Thinktank, museo de ciencias de Birmingham (6235 en exhibición)

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