El accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone fue una colisión de tres trenes en la estación de Harrow y Wealdstone en Wealdstone , Middlesex (ahora Gran Londres ) durante la hora punta de la mañana del 8 de octubre de 1952. 112 murieron y 340 resultaron heridos, 88 de ellos detenidos en el hospital. , y sigue siendo el peor accidente ferroviario en tiempo de paz en el Reino Unido [1], pero el segundo más mortífero en general, superado solo por el desastre ferroviario de Quintinshill de 1915 que mató a 226 personas.
Accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone | |
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Detalles | |
Fecha | 8 de octubre de 1952 8:19 am |
Localización | Harrow y Wealdstone |
País | Inglaterra |
Línea | Línea principal de la costa oeste |
Operador | Ferrocarriles británicos - London Midland Region |
Causa | Señal pasada en peligro |
Estadísticas | |
Trenes | 3 |
Fallecidos | 112 |
Herido | 340 |
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año |
Un tren expreso nocturno de Perth se estrelló a gran velocidad contra la parte trasera de un tren de pasajeros local que estaba parado en un andén de la estación. Los restos bloquearon las líneas adyacentes y fueron golpeados en segundos por un tren expreso de "dos cabezas" que viajaba hacia el norte a 100 km / h (60 mph). El informe del Ministerio de Transporte sobre el accidente encontró que el conductor del tren de Perth había pasado una señal de precaución y dos señales de peligro antes de chocar con el tren local. La razón de esto nunca se estableció, ya que tanto el conductor como el bombero del tren de Perth murieron en el accidente.
El accidente aceleró la introducción del sistema de advertencia automática , y British Railways acordó un plan de cinco años para instalar el sistema para dar a los conductores una advertencia audible y visual en la cabina cuando se acerquen a una señal de precaución, accionada por imanes entre los rieles. [2]
Colisión
Configuración
Hay tres pares de líneas en funcionamiento a través de la estación de Harrow y Wealdstone. De este a oeste, estas son las líneas lentas, las líneas rápidas de la línea principal de la costa oeste y las líneas eléctricas de CC . [3] En cada caso, la línea "ascendente" se dirige al sur hacia London Euston ; la línea "hacia abajo" es la línea en dirección norte hacia Watford y Birmingham.
Las colisiones involucraron a tres trenes:
- El tren de pasajeros local de Tring a Euston de las 7:31 a. M. (9 vagones arrastrados por una sola locomotora de vapor) en la línea rápida
- El expreso nocturno de Perth a Euston de las 8:15 p. M. (11 vagones con aproximadamente 85 pasajeros transportados por una sola locomotora de vapor) en la línea rápida, llegando con 80 minutos de retraso debido a la niebla [4]
- El expreso de las 8:00 am de Euston a Liverpool y Manchester —15 vagones que transportan aproximadamente 200 pasajeros, dos cabezas por locomotoras de vapor— en la línea rápida hacia abajo. [5]
Secuencia de eventos
El 8 de octubre de 1952, alrededor de las 8:17 am, el tren local se detuvo en el andén 4 en la estación de Harrow y Wealdstone, aproximadamente siete minutos tarde debido a la niebla. [4] Con unos 800 pasajeros, estaba más ocupado de lo habitual porque el próximo servicio de Tring-Euston había sido cancelado. [6] Según lo programado, había viajado desde Tring en la línea lenta, cambiando a la línea rápida ascendente justo antes de Harrow y Wealdstone para mantener las líneas lentas al sur de la estación libres de movimientos de existencias vacías. [7] A las 8:19 am, justo cuando el guardia regresaba a su furgoneta de frenos después de revisar las puertas de los dos últimos vagones, el expreso de Perth se estrelló contra la parte trasera del local a una velocidad de 50 a 60 millas por hora ( 80-100 km / h). [8] [9] Había pasado una señal de luz de color en precaución y dos señales de semáforo en peligro, y había estallado a través de los puntos finales del cruce desde las líneas lentas, que aún estaban preparadas para el tren local. [5] La colisión empujó a todo el tren local hacia adelante 20 yardas (18 m) y destruyó por completo los tres vagones traseros, extendiendo los tres en la longitud de poco más de un vagón; destrozando los cuerpos de madera de los dos últimos y aplastando el cuerpo de acero del próximo a un tercio de su longitud. Las dos furgonetas y los tres vagones que iban delante del tren de Perth se apilaban detrás y encima de la locomotora. [10]
Los restos de la primera colisión se esparcieron por la línea rápida descendente adyacente . Unos segundos después de la primera colisión, el expreso en dirección norte a Liverpool Lime Street pasó por la estación en esta línea en la dirección opuesta a aproximadamente 60 millas por hora (100 km / h). [6] La locomotora principal de este tren chocó contra la locomotora descarrilada del tren de Perth, que aún podía estar en movimiento, y se descarriló. Las dos locomotoras del tren de Liverpool se desviaron hacia la izquierda, subieron a la plataforma, la cruzaron en diagonal antes de aterrizar de costado en la línea eléctrica de CC adyacente , una de las cuales sufrió un cortocircuito debido a los restos; la otra línea tuvo su corriente eléctrica rápidamente cortada por el señalizador, evitando así más colisiones. [5] Los siete primeros vagones, más un vagón de cocina del tren de Liverpool, fueron llevados adelante por el impulso, anulando los restos existentes y amontonándose encima y alrededor de ellos. Varios de estos vagones golpearon la parte inferior de la pasarela de la estación, arrancando una viga de acero. [11]
Dieciséis vehículos, incluidos trece autocares, dos furgonetas bogie y un coche de cocina fueron destruidos o gravemente dañados en las colisiones. Trece de estos se comprimieron en un montón compacto de restos de 45 yardas (41 m) de largo, 18 yardas (16 m) de ancho y 6 yardas (5,5 m) de alto. La locomotora de Perth quedó completamente enterrada bajo el montón de escombros. [5]
Secuelas
La primera respuesta de emergencia llegó a las 8:22 am con los servicios de bomberos, ambulancia y policía asistidos por médicos y una unidad médica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , con base a cinco millas de distancia en RAF South Ruislip . Esto incluyó a Abbie Sweetwine , una enfermera afroamericana que se hizo conocida como " El ángel de la Plataforma Seis ". [12] Se aceptó ayuda del Ejército de Salvación , el Servicio Voluntario de Mujeres y los residentes locales. [13] La primera ambulancia cargada salió a las 8:27 am ya las 12:15 pm la mayoría de los heridos habían sido trasladados al hospital. La búsqueda de supervivientes continuó hasta la 1:30 de la mañana siguiente. [5]
Las seis líneas que atraviesan la estación se cerraron, incluidas las líneas lentas sin daños para permitir el acceso de los heridos a las ambulancias que salían del patio de mercancías. Las líneas lentas reabrieron a las 5:32 am del día siguiente. Las líneas eléctricas fueron utilizadas por grúas para retirar las locomotoras y vagones de Liverpool y reabrieron a las 4:30 am del 11 de octubre. Las líneas rápidas se reabrieron, con restricción de velocidad, a las 20:00 horas del 12 de octubre y se inauguró una pasarela temporal esa misma noche. [5]
Damnificados
Hubo 112 muertes, incluido el conductor y bombero del expreso de Perth y el conductor de la locomotora principal del expreso de Liverpool. De estos 102 fallecieron en el lugar y los 10 restantes murieron más tarde en el hospital a causa de sus heridas. De las 108 muertes de pasajeros, al menos 64 ocurrieron en el tren local, 23 en el tren de Perth y 7 en el tren de Liverpool. Los 14 restantes no estaban claros, pero algunas de las víctimas mortales pueden haber estado de pie en la plataforma y ser golpeadas por las locomotoras descarriladas del tren de Liverpool. Un total de 340 personas reportaron heridas: 183 personas recibieron tratamiento por shock y heridas leves en la estación y 157 fueron trasladadas al hospital, de las cuales 88 fueron detenidas. [5]
Informe
El informe del Ministerio de Transporte sobre la colisión fue escrito por el Teniente Coronel GRS Wilson, un miembro senior de la Inspección de Ferrocarriles y publicado en junio de 1953. El tren local debería haber estado protegido por dos semáforos de señales de origen; el Up Fast Inner Home a unas 190 yardas (170 m) hacia atrás, y el Up Fast Outer Home a 440 yardas (400 m) más atrás. Una señal de color distante (Up Fast Distant) mostraría verde si la casa exterior estaba 'despejada', o amarilla si la casa exterior estaba en 'peligro' y estaba colocada 1,474 yardas (1,348 m) antes de la casa Up Fast Outer; siendo esta la distancia de frenado total para un expreso a 75 millas por hora (120 km / h), [14] el límite de velocidad para esta sección de la vía. [3]
Las pruebas no mostraron fallas en el equipo de señalización [15] y el informe pudo descartar la posibilidad de que el señalizador solo hubiera cambiado la ruta después de que el tren de Perth hubiera pasado la señal lejana de precaución. [16] El conductor del tren de Perth no había frenado su tren en respuesta a esta señal y luego había pasado dos señales de peligro antes de chocar con el tren de Tring. [16] Toda la evidencia sugirió que el conductor no había intentado detenerse hasta el último momento: testigos presenciales a bordo del tren de Perth informaron que se aplicó el freno de emergencia unos segundos antes de la colisión. [17]
En esta sección de la línea, los trenes locales `` residenciales '' tenían prioridad sobre los expresos de larga distancia en la hora punta y, por lo tanto, los conductores de los expresos tardíos a menudo se retrasarían aún más, por lo que el expreso de Perth debería haber estado esperando señales adversas. [7] El conductor, "un joven metódico", se encontraba en buen estado de salud y no había señales de una emergencia médica o fallas en el equipo que pudieran haber distraído al conductor de buscar señales. [18] El informe descartó la posibilidad de que las señales de color verde en las líneas eléctricas adyacentes se hayan confundido con el Up Fast Distant, o de que el avistamiento de la señal se vea seriamente afectado por el sol bajo (9 grados sobre el horizonte y 17 grados a la izquierda de la pista). [19]
El informe señaló que, si bien la niebla se había disipado en las cercanías de la estación de Harrow, con una mejora de la visibilidad de 200 a 300 yardas (180 a 270 m), los testigos estimaron que la visibilidad en Up Fast Distant era de 50 a 100 yardas (46 a 91 m) . A 50 millas por hora (80 km / h), esto se cubriría en cuatro segundos o menos.
En estas circunstancias, solo puedo sugerir que ... el conductor ... debió haber relajado su concentración en las señales por alguna razón inexplicable, que puede haber sido bastante trivial, en cualquier caso durante los pocos segundos durante los cuales se pudo haber visto la señal distante. del motor a la velocidad que corría en un engañoso parche de niebla más densa. Habiendo perdido así el Distant, pudo haber continuado adelante más allá de la estación Headstone Lane (que no estaba en su propio lado), subestimando la distancia que había corrido desde Hatch End y aún esperando ver la luz de color y no las señales de parada del semáforo de Harrow que eran a una elevación considerablemente más alta. [20]
El informe consideró sorprendente que solo se hubieran producido ocho muertes en los siete primeros vagones de pasajeros del tren de Liverpool; algunos de estos vagones se construyeron según un nuevo estándar de los ferrocarriles británicos (construcción totalmente de acero, con acoplamientos de ojo de cerradura y carrocerías soldadas al bastidor inferior) y parecían haber funcionado mejor que las existencias más antiguas. [19]
La seguridad ferroviaria dependía de la obediencia a las señales, y el informe no veía la necesidad de formas de trabajo más restrictivas para adaptarse a los errores del conductor;
... las Reglas y Reglamentos para el trabajo de trenes con niebla han demostrado ser adecuadas en la práctica con la ayuda de la habilidad profesional y el cuidado que muestran los maquinistas de todo el país en la gran mayoría de ocasiones. La forma de protegerse contra el caso excepcional de fallas humanas como las ocurridas en Harrow no consiste en hacer que la normativa sea más restrictiva, con el consecuente efecto adverso en el movimiento del tráfico, sino en reforzar la vigilancia de los conductores mediante aparatos que proporcionen un vínculo positivo. entre las señales de borde de camino y la plataforma. [21]
El informe consideró un sistema de advertencia a los conductores de que habían pasado una señal de precaución o peligro que habría evitado el diez por ciento de los accidentes (y el 28% de las muertes consiguientes) en los cuarenta y un años anteriores, salvando así 399 vidas, incluidas las 112. en Harrow. [22] British Railways ya estaba desarrollando un sistema que advertía a los conductores que se estaban acercando a una señal distante de precaución y aplicaba los frenos automáticamente a menos que el conductor lo reconociera. Para cuando se publicó el informe, se había acordado un plan quinquenal para instalar el sistema de alerta automática en 1.332 millas (2.144 km) de línea. [23]
Las fallas muy ocasionales que se han producido no dan motivo para la pérdida de confianza en los conductores de locomotoras ferroviarias británicas en su conjunto, y no hay razón para creer que el problema se ha vuelto más urgente en los últimos años, a pesar de los resultados excepcionalmente trágicos de uno. tal fracaso en Harrow. Todos, sin embargo, están de acuerdo en que los maquinistas deben recibir su parte de ayudas técnicas para un trabajo seguro, y considero que en esta última etapa no debe haber reservas sobre el ritmo de avance una vez que se haya aprobado el aparato. [23]
Legado
El accidente aceleró la introducción del Sistema de Alerta Automático (AWS) de los Ferrocarriles Británicos , [24] que había recibido escepticismo por parte de la industria al priorizar el gasto de expertos que teorizaban que se salvarían más vidas instalando más circuitos de vía y señales luminosas de colores. [25] En 1977, un tercio de las vías de British Rail habían sido equipadas con AWS. [26]
Después del accidente, los expertos criticaron el trazado local de la vía: el tren de Tring tuvo que esperar en la línea rápida; Para mantener baja la longitud de las varillas entre los puntos y la caja de señales, la unión entre las líneas lentas y rápidas estaba más allá de la estación. El cruce se cambió en 1962. [27]
En 2002 se inauguró una placa conmemorativa del desastre para conmemorar el 50 aniversario. [28] Se pintó un mural a lo largo de la carretera fronteriza con escenas de la historia de Wealdstone por niños de escuelas locales y dedicado a la memoria de las víctimas. [29]
El grupo de pop holandés The Nits escribió una canción titulada "Harrow Accident". [30]
La entrada norte de la estación de tren de Harrow y Wealdstone, donde cincuenta años después se inauguró un monumento al desastre que ocurrió allí en 1952.
La placa de piedra conmemorativa del desastre en exhibición en la entrada norte de la estación de tren Harrow y Wealdstone
Locomotoras
- La principal locomotora que transportaba el tren de Liverpool era la número 45637 Jubilee Class 4-6-0 Windward Islands . Esta locomotora resultó gravemente dañada en el accidente, habiendo soportado la peor parte del impacto, y sus restos fueron desguazados. [31]
- La segunda locomotora del tren de Liverpool fue la número 46202 Princess Royal Class 4-6-2 Princess Anne , que fue una reconstrucción en forma convencional de la turbina de vapor experimental Turbomotive y había estado en servicio como Princess Anne durante solo unos meses. Sufrió daños graves en el accidente, se le arrancó el bogie principal y se doblaron los bastidores principales, y se desguazó después de que se consideró que no tenía reparación económica. [31] La pérdida de esta locomotora llevó a la introducción de la BR Standard Class 8P Pacific, una experimental de tres cilindros 4-6-2 No. 71000 Duke of Gloucester , que hoy se conserva.
- El tren de Perth había sido transportado por el No. 46242 Coronation Class 4-6-2 City of Glasgow . Esto resultó gravemente dañado, pero pasó a ser reconstruido y permaneció en servicio hasta 1963. [32]
- El tren Tring había sido arrastrado por un bunker LMS Fowler 2-6-4T No. 42389 que corría primero. Esta locomotora no sufrió daños. [33]
Las placas de identificación de Windward Islands y Princess Anne fueron adquiridas por la Doncaster Grammar School Railway Society, y permanecen en la escuela. [34]
Referencias
Notas
- ^ "En este día 1952: muchos mueren cuando tres trenes chocan en Harrow" . BBC . Consultado el 5 de septiembre de 2012 .
- ^ "Manual de AWS y TPWS: Sección 1.1.3" El propósito de AWS " " (PDF) . RSSB . Consultado el 19 de abril de 2017 .
- ↑ a b Ministerio de Transporte , 1953 , p. 5.
- ^ a b Ministerio de Transporte , 1953 , págs.2, 10.
- ↑ a b c d e f g Ministerio de Transporte , 1953 , p. 2.
- ↑ a b Ministerio de Transporte , 1953 , p. 3.
- ↑ a b Ministerio de Transporte , 1953 , p. 10.
- ^ Ministerio de Transporte , 1953 , págs. 2-3.
- ^ Coombs , 1977 , p. 30.
- ^ Ministerio de Transporte , 1953 , págs. 3-4.
- ^ Ministerio de Transporte de 1953 , págs. 4-5, 8.
- ^ Majumdar, Debabani (8 de octubre de 2012). "El rescatador recuerda el accidente del riel de Harrow" . Consultado el 9 de octubre de 2019 .
- ^ Ministerio de Transporte , 1953 , págs. 1-2.
- ^ Ministerio de Transporte 1953 , p. 7.
- ^ Ministerio de Transporte 1953 , p. 18.
- ↑ a b Ministerio de Transporte , 1953 , p. 21.
- ^ Ministerio de Transporte 1953 , p. 17.
- ^ Ministerio de Transporte 1953 , p. dieciséis.
- ↑ a b Ministerio de Transporte , 1953 , p. 24.
- ^ Ministerio de Transporte 1953 , p. 23.
- ^ Ministerio de Transporte 1953 , p. 25.
- ^ Ministerio de Transporte de 1953 , págs. 25-26.
- ↑ a b Ministerio de Transporte , 1953 , p. 28.
- ↑ Kitchenside , 1977 , p. 83.
- ^ Coombs , 1977 , p. 126.
- ^ Coombs , 1977 , p. 143.
- ^ Coombs , 1977 , págs. 137-138.
- ^ "Los supervivientes recuerdan a las víctimas de accidentes" . Tiempos de Harrow . 11 de octubre de 2002 . Consultado el 5 de septiembre de 2012 .
- ^ "Accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone - 8 de octubre de 1952" . iharrow.com . 8 de octubre de 2011 . Consultado el 7 de octubre de 2017 .
- ^ "Tienda - Nits | Canciones, críticas, créditos" . AllMusic . Consultado el 9 de octubre de 2019 .
- ↑ a b Coombs , 1977 , p. 100.
- ^ Coombs , 1977 , p. 97.
- ^ Coombs , 1977 , p. 21.
- ^ "Nottingham a Leeds" . Grandes viajes ferroviarios británicos . Serie 5. Episodio 10. 17 de enero de 2014. BBC . Consultado el 17 de enero de 2014 .
Bibliografía
- Ministerio de Transporte (1953). Informe sobre la doble colisión que ocurrió el 8 de octubre de 1952 en la estación Harrow y Wealdstone . Oficina de Papelería de Su Majestad .Archivado en railwaysarchive.co.uk . Consultado el 5 de septiembre de 2012.
- Coombs, IFE (1977). El desastre del ferrocarril de Harrow: 25 años después . David y Charles. ISBN 0-7153-7409-5.
- Junto a la cocina, Geoffrey (1977). Grandes desastres de trenes . Paragon Plus. ISBN 978-0752522296.
Otras lecturas
- Hamilton, JAB (1987). Desastre en la línea: accidentes de tren del siglo XX . Cassell ilustrado. ISBN 978-0713719734.
- Nock, OS (1978). Desastres ferroviarios históricos . Ian Allan.
- Rolt, LTC (1956). Rojo para peligro . John Lane, la cabeza de Bodley. (o ediciones posteriores publicadas por David & Charles: 1966 (2.a ed.), 1976 (3.a ed.), 1982 (4.a ed. - ISBN 0-7153-8362-0 ))
- Tatlow, Peter (2002). Harrow y Wealdstone 50 años después: aclarando las secuelas . The Oakwood Press. ISBN 0-85361-593-4.
enlaces externos
- Imágenes del naufragio britishrailways.tripod.com
- Informe de Pathé Newsreel del accidente
- Informe Pathé Newsreel de limpieza
- Informe Pathé Newsreel de la investigación youtube.com
- Informe de MovieTone Newsreel del accidente youtube.com
- Ángeles y errores: cómo el desastre de Harrow & Wealdstone ayudó a dar forma a las reconexiones de Londres en el Reino Unido moderno
- Accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone: un niño rescatador recuerda la devastación bbc.co.uk 8 de octubre de 2012
Coordenadas : 51 ° 35′32 ″ N 0 ° 20′06 ″ W / 51.59222 ° N 0.33500 ° W / 51.59222; -0,33500