Clase LSWR N15
| LSWR N15 clase SR clase King Arthur [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||
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 30453 Rey Arturo en Waterloo | ||||||||||||||||||||||||||||||
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La clase LSWR N15 era una locomotora de vapor de pasajeros rápida británica de 2 cilindros 4-6-0 diseñada por Robert W. Urie . La clase tiene un historial de construcción complejo que abarca tres subclases y ocho años de construcción desde 1918 hasta 1927. El primer lote de la clase se construyó para London and South Western Railway (LSWR), donde transportaban trenes expresos pesados hacia el sur. puertos costeros y más al oeste hasta Exeter . Después de los Lord Nelson , eran las segundas locomotoras de pasajeros 4-6-0 más grandes del Ferrocarril del Sur. Podrían alcanzar velocidades de hasta 90 mph (145 km / h). [2] [3]
Después de la agrupación de compañías ferroviarias en 1923, el LSWR pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur (SR) y su departamento de publicidad dio a las locomotoras N15 nombres asociados con la leyenda artúrica ; de ahí que la clase se conozca como Rey Arturo . [4] El ingeniero mecánico jefe (CME) de la empresa recién formada, Richard Maunsell , modificó las locomotoras Urie a la luz de la experiencia operativa y aumentó la fuerza de la clase a 74 locomotoras. Maunsell y su dibujante jefe James Clayton incorporaron varias mejoras, en particular en el circuito de vapor y el engranaje de válvulas .
Las nuevas locomotoras se construyeron en varios lotes en Eastleigh y Glasgow , lo que llevó a los apodos de "Eastleigh Arthurs", "Scotch Arthurs" y Scotchmen en servicio. [5] La clase fue sometida a experimentos de deflexión de humo en 1926, convirtiéndose en la primera clase británica de locomotora de vapor en ser equipada con deflectores de humo . El sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid , intentó mejorar el rendimiento modificando los arreglos de escape . Las locomotoras continuaron operando con British Railways (BR) hasta finales de 1962. Un ejemplo, 30777 Sir Lamiel , se conserva como parte delColección Nacional y se puede ver en las rutas principales .
Fondo
Robert Urie completó su clase H15 -tráfico mixto 4-6-0 diseño en 1913 y el prototipo fue construido en agosto de 1914. Se mostró una notable mejora en el rendimiento en Dugald Drummond ‘s de clase LSWR T14 4-6-0 cuando se prueba en locales y trenes expresos de pasajeros. La introducción de diez motores H15 en servicio coincidió con el estallido de la Primera Guerra Mundial, que impidió la construcción de más miembros de la clase. A pesar de la interrupción causada por el conflicto, Urie anticipó que los aumentos en tiempos de paz en el tráfico de pasajeros necesitarían trenes más largos desde Londres hasta el suroeste de Inglaterra. Carga de pasajeros en los trenes de barcos pesados a los puertos de Londres y South Western Railway (LSWR) dePortsmouth , Weymouth y Southampton habían aumentado antes de la guerra y estaban comenzando a superar las capacidades de la flota de locomotoras de pasajeros del LSWR. [6] Su respuesta fue producir un moderno diseño estándar para pasajeros expreso similar al H15. [7]
Diseño y construcción
Las pruebas realizadas en 1914 con el prototipo de la clase H15 le habían demostrado a Urie que el diseño básico mostraba un potencial de velocidad considerable en la sección occidental del LSWR desde Basingstoke hacia el oeste, y podría formar la base de una nueva y poderosa clase de pasajeros expresos 4-6-0. locomotora con ruedas motrices más grandes de 2,01 m (6 pies 7 pulgadas). [4] [8] El LSWR requería una locomotora de este tipo, que tendría que hacer frente a las crecientes cargas de trenes en esta ruta larga y ardua hacia West Country . [4] El resultado fue el diseño de la clase N15, completado por Urie en 1917. Incorporaba características de la clase H15, incluidas las ofertas de bogie doble de ocho ruedas con exteriormarcos de placas sobre las ruedas y engranajes de válvulas Walschaerts expuestos . [8] Se retuvieron las placas de alto funcionamiento a lo largo de la caldera para facilitar la lubricación y el mantenimiento. [7] [8] [9]
A pesar de las similitudes, la clase N15 representó un refinamiento de la plantilla H15. Los cilindros aumentaron de tamaño a 22 en × 28 en (560 mm × 710 mm) de diámetro, el más grande utilizado en una locomotora de vapor británica en ese momento. [7] El diseño sustancial de la caldera también fue diferente de la versión paralela utilizada en el H15, y se convirtió en los primeros tipos cónicos que se construyeron en Eastleigh Works. [7] Contrariamente a las prácticas de construcción de calderas en otros lugares donde la reducción comenzó cerca de la cámara de combustión, se restringió al extremo delantero del cañón del N15 para reducir el diámetro de la caja de humo y, en consecuencia, el peso que soportaba el bogie delantero. [7]El diseño también incluía el diseño de Urie de una chimenea de "tubo de estufa" de diámetro estrecho, una gran cubierta de domo en la parte superior de la caldera y su sobrecalentador "Eastleigh" . [10]
"Urie N15s"
El diseño del N15 fue aprobado por el comité de gestión de LSWR, aunque la orden de construcción se pospuso hasta que se relajó el control de las materias primas durante la guerra. [7] La aprobación del gobierno se obtuvo a mediados de 1918, y Eastleigh Works comenzó a producir la primera nueva clase de locomotoras de LSWR desde 1914. [7] Las primeras locomotoras, más tarde conocidas por los tripulantes como "Urie N15", se construyeron en dos diez - lotes de motores de Eastleigh Works de LSWR entre 1918-19 y 1922-23. [11] Del primer lote, el prototipo No. 736 entró en servicio el 31 de agosto de 1918, y cuatro más aparecieron entre septiembre de 1918 y abril de 1919. [7]Compartían un perfil similar a la clase H15 de Urie con el uso de cabinas de estilo Drummond de lados planos con techos suavemente curvados. Las carretillas de doble bogie eran aparentemente similares en apariencia a las utilizadas en los H15, aunque reforzadas durante la construcción con refuerzos internos adicionales para contener 5,000 galones imperiales (22,700 l) de agua. [10] Una escasez de cobre retrasó la finalización de los números 741-745, y el último del lote surgió de Eastleigh en noviembre de 1919. [12] Después del rodaje de los números 736-745 y una intensificación del calendario LSWR a West Country, se ordenó un segundo lote de diez en octubre de 1921. [12] Entraron en servicio durante el período de junio de 1922 a marzo de 1923, y fueron numerados en la serie 746–755. [12]
En " Grouping " en enero de 1923, el LSWR pasó a formar parte del nuevo Southern Railway , cuyo ingeniero mecánico jefe era Richard Maunsell . Maunsell planeaba presentar sus propios diseños de locomotora de pasajeros expreso, uno de los cuales se convertiría en la futura clase Lord Nelson . [13] A pesar de esto, hubo una necesidad a corto plazo de mantener los servicios existentes que requirieron modificación y expansión del diseño N15 de Urie. [9]
"Eastleigh Arthurs" de Maunsell: Drummond reconstruye
El diseño proyectado de Maunsell de la locomotora de pasajeros exprés no estaba listo para su presentación durante el horario de verano de 1925, por lo que se ordenó la construcción de un tercer lote de diez N15 en Eastleigh. Este lote fue parte de un pedido de LSWR sobresaliente para reconstruir 15 de las fracasadas 4 cilindros F13 , G14 y P14 de las clases 4-6-0 de Drummond en locomotoras de 2 cilindros de la clase H15. [9] Solo los cinco F13 se convirtieron en H15; los diez G14 y P14 restantes (Nos. 448–457, renumerado E448 – E457) fueron reconstruidos como N15, implementando modificaciones al diseño original de Urie. [14]
Las modificaciones se atribuyen al dibujante jefe de Maunsell, James Clayton , quien se había trasladado a las obras ferroviarias de Ashford en 1914 desde las obras de Derby . Fueron el resultado de la cooperación entre South Eastern and Chatham Railway (SECR) y Great Western Railway (GWR) cuando Maunsell fue adscrito al Comité Ejecutivo de Ferrocarriles durante la Primera Guerra Mundial. [14]El objetivo era crear una serie de locomotoras estándar de carga y pasajeros para su uso en toda Gran Bretaña, y significaba que Clayton estaba al tanto de los últimos desarrollos de GWR en diseño de vapor. Estos incluían conductos de vapor optimizados, válvulas de largo recorrido, la maximización de la potencia a través de cilindros reducidos y una mayor presión de la caldera. [14]
Maunsell inició pruebas con Urie N15 No. 442 en 1924 y demostró que se podía obtener un mejor rendimiento alterando el circuito de vapor, el recorrido de la válvula y los arreglos de drenaje. [9] Como resultado, Clayton redujo el diámetro del cilindro N15 a 20,5 pulgadas (520 mm) y reemplazó las válvulas de seguridad con válvulas de presión Ross ajustadas a 200 psi (1,38 MPa) de presión de caldera. [15] La caldera Urie se mantuvo, aunque el sobrecalentador Eastleigh fue reemplazado por un tipo Maunsell con un 10% más de superficie de sobrecalentamiento. [9] Esto se complementó con una cámara de vapor más grande y una chimenea de mayor diámetro diseñada especialmente para las reconstrucciones. [16] Incorporaba llanta y capuchon.para controlar el flujo de escape a la atmósfera. [16] Los eventos de la válvula (la sincronización de los movimientos de la válvula con el pistón) también se revisaron para promover un uso eficiente del vapor y las ruedas se reequilibraron para reducir el golpe de martillo. [15] [17]
Cuando se completó la reconstrucción, solo quedaron los números, las puertas de la caja de humo con manijas de apriete centrales y las cabinas de lados planos de las clases G14 y P14. [16] Las reconstrucciones conservaron sus distintivas ofertas de "carros de agua" de Drummond, que se modificaron con la eliminación del complejo equipo de calentamiento del agua de alimentación del inyector. [9] Las licitaciones de "carros de agua" tenían una capacidad de 4.300 galones imp. (19.500 l) de agua y 5,00 toneladas largas (5,1 t) de carbón. [15] Las diez reconstrucciones se convirtieron en los primeros miembros de la clase Rey Arturo al entrar en servicio. [14]
"Scotch Arthurs"
Como las Drummond G14 y P14 4-6-0 fueron reconstruidas según la especificación N15 en Eastleigh, la falta de capacidad de producción debido a la reparación y revisión significó que Maunsell encargó un lote adicional de 20 locomotoras a la North British Locomotive Company en 1924. [ 18] La empresa había subcotizado para obtener el contrato, lo que significó que la producción del lote se apresuró. [19] La necesidad de mantener un horario intensivo en el tramo occidental del Ferrocarril del Sur provocó un aumento del pedido a 30 locomotoras (Nos. E763-E792). [19] Su construcción en Glasgow les valió el apodo de "Scotch Arthurs" en servicio. [13]Todos fueron entregados al Ferrocarril del Sur en octubre de 1925 y presentaban los refinamientos frontales utilizados en las reconstrucciones de Drummond. [9]
El lote del Norte británica fue construido a nuevo composite del Sur gálibo de carga y se diferenció de lotes anteriores en tener una cabina de estilo Ashford en base a la utilizada en la clase N . [9] A diferencia de la cabina Drummond retenida por los números 448–457 y E741 – E755, la cabina Ashford era de una construcción completamente de acero y tenía un techo que estaba al ras con los lados de la cabina, lo que permite su uso en rutas en el este de la red. [14] Se inspiró en la cabina estándar desarrollada en 1904 por RM Deeley para el Midland Railway , y fue una de las características de Midland introducidas por Clayton en el SECR y posteriormente en el Southern Railway. [9]La puerta de la caja de humo se revisó con el patrón Ashford, que omitió el uso de manijas de apriete centrales en favor de abrazaderas alrededor de la circunferencia. [15] El lote se equipó con los remolcadores de doble bogie de capacidad de 22,700 l (5,000 imp gal) construidos en el norte de Gran Bretaña y diseñados por Urie. [14]
"Eastleigh Arthurs" de Maunsell: segundo lote
Con los "Scotch Arthurs" en servicio, el Southern Railway tenía una amplia flota de locomotoras de pasajeros expresas para sus rutas de la sección occidental. Como parte de un proceso de estandarización de la flota, el Departamento de Operaciones expresó el deseo de reemplazar las locomotoras obsoletas en las secciones oriental y central con la clase King Arthur. [20] En mayo de 1925, se ordenó la construcción de un lote de 25 locomotoras (Nos. E793-E817) basadas en Scotch Arthurs en Eastleigh con parrillas de cámara de combustión más pequeñas y superficies mejoradas de calentamiento de agua. [21] Después de que se construyeron los primeros 14 (números E793-E806), se decidió interrumpir la construcción a favor del nuevo diseño de clase Lord Nelson de 4 cilindros de Maunsell en junio de 1926. [20]
El Departamento de Operaciones tenía la intención de equipar los números E793-E807 con licitaciones de seis ruedas con capacidad de 4.000 imp gal (18.200 l) para su uso en las antiguas líneas SECR de la sección este. [22] Estos iban a reemplazar a los Scotch Arthurs Nos. E763-E772 en los deberes del tren de botes. [22] Esto se debió a que las licitaciones de 5.000 imp gal (22.700 l) adjuntas a los números E763-E772 se adaptaban mejor a las rutas más largas de la sección occidental. [20] Los diez motores finales (números E808-E817) eran para las antiguas rutas LBSCR de la sección central, donde los tocadiscos cortos restringían el tamaño de la oferta a la variedad Ashford de 3500 imp gal ( 15 900 l) utilizada en la clase N. [20]Después de que se cambió el orden al diseño de la clase Lord Nelson, se instalaron 14 ténder clase N en los números E793-E806 para usar la sección Central. [20] El tren de tracción alto (el vínculo entre la locomotora y el ténder) de las licitaciones de la clase N requirió modificaciones en los bastidores debajo de la cabina. [21]
Nombrando las locomotoras
Cuando las antiguas Drummond G14 y P14 4-6-0 fueron reconstruidas según la especificación N15 de Maunsell en febrero de 1925, Southern Railway decidió dar nombres a todas las locomotoras expresas de pasajeros. Debido a la asociación del ferrocarril con el oeste de Inglaterra, el Oficial de Relaciones Públicas, John Elliot, sugirió que los miembros de la clase N15 deberían tener nombres de personajes y lugares asociados con la leyenda del Rey Arturo . [13] Cuando se le informó a Maunsell de la decisión de nombrar las locomotoras, respondió: "Dígale a Sir Herbert [Walker] que no tengo ninguna objeción, pero le advierto que no hará ninguna diferencia en el funcionamiento de las locomotoras". [23]Walker era el director general de Southern Railway, quien le había dicho a Elliot que se necesitaba el permiso de Maunsell. El primer G14 que se reconstruyó, el número E453, recibió el nombre de pila y fue bautizado como Rey Arturo . Las locomotoras Urie (hasta ahora denominadas N15 en lugar de King Arthurs) también recibieron nombres relacionados con la leyenda artúrica y se denominaron "Urie Arthurs"; los lotes de Maunsell de N15 fueron apodados "Eastleigh" y "Scotch Arthurs". [23]
Detalles operativos
La clase N15 estaba destinada a transportar expresos pesados a lo largo de las largas líneas principales de LSWR entre Waterloo , Weymouth , Exeter y Plymouth . [24] Las locomotoras se cambiaron en Salisbury antes de la mejora de la línea principal del suroeste en 1922, cuando era posible pasar rápidamente a Exeter. [25] La reorganización de la fuerza motriz del Ferrocarril del Sur después de la Agrupación de 1923 vio la clase asignada a cobertizos a través de la red y utilizada en los trenes de campo a través de Bournemouth a Oxford . [26]Las operaciones se expandieron a líneas principales de la sección central y oriental más restringidas en 1925, y los miembros de la clase adecuadamente modificados transportaron trenes de pasajeros y barcos pesados desde London Victoria a Dover Marine y expresos a Brighton . [24] En 1931, el No. E780 Sir Persant arrastró el tren inaugural Belle Pullman de Bournemouth desde Waterloo a Bournemouth West . [27]
En tiempos de paz, la clase se usaba ocasionalmente en cargas rápidas desde los muelles de Southampton , aunque era común verlos a la cabeza de los trenes de carga y tropas durante la Segunda Guerra Mundial . Diez "Urie Arthurs" fueron transferidos al London and North Eastern Railway (LNER) en octubre de 1942, y tenían su base en el cobertizo de Heaton para su uso en trenes de carga y pasajeros ocasionales en el noreste y sur de Escocia . [28] Regresaron al Ferrocarril del Sur en julio de 1943 después de la introducción en servicio de la clase 2-8-0 del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos S160 . [28] A partir de 1945, la clase del Rey Arturo sustituyó regularmenteLos nuevos Pacifics de Bulleid , que estaban experimentando poca capacidad de servicio debido a fallas mecánicas. Toda la clase pasó a ser propiedad de los ferrocarriles británicos en 1948: se podían encontrar en la mayoría de las áreas de la región sur en expresos de longitud media y trenes de parada en la antigua línea principal de LSWR. [29]
Experimentos con deflectores de humo
En 1926, la clase N15 se convirtió en la primera en Gran Bretaña equipada con deflectores de humo , con varios diseños probados. [30] [31] Se llevaron a cabo experimentos a lo largo de 1926 e incluyeron la instalación de una placa curva sobre la caja de humo del No. E753 Melisande para canalizar el aire desde debajo de la chimenea para elevar el escape por encima de la locomotora cuando estaba en movimiento. [32] Los números E450 Sir Kay y E753 Sir Gillemere tenían tomas de aire unidas a la chimenea, mientras que el E772 Sir Percivale estaba equipado con grandes deflectores de humo cuadrados de tipo alemán. [33] Finalmente, No. E453 King Arthurestaba equipado con pequeños deflectores de humo rectangulares instalados en los pasamanos en los lados de la caja de humo. [34] Los experimentos produjeron resultados mixtos, y Maunsell solicitó la ayuda de la Universidad de Londres para realizar pruebas en el túnel de viento . [26] Esto dio como resultado un diseño de placa estándar (ilustrado en el cuadro de información), que se adaptó gradualmente a la clase desde finales de 1927 en adelante. [31]
Rendimiento del lote de Urie y modificaciones
Bajo la propiedad de LSWR, los N15 fueron inicialmente bien recibidos por las tripulaciones, aunque el lote pronto ganó una reputación por su pobre vaporización en recorridos largos. [9] A través de la ejecución de la clase en Exeter se detuvo a favor de cambios de motor en Salisbury, y Urie atribuyó el problema a una mala técnica de conducción. [12] Una serie de pruebas cambió esta suposición y demostró que la presión del vapor disminuía gradualmente en el piso. [9] Las pruebas también revelaron que la construcción robusta del movimiento produjo el golpe de martillo más pesado de cualquier clase de locomotora británica, y había causado marcos agrietados en la locomotora de prueba. [35]
Otra crítica de los equipos de locomotoras se refería a la cabina expuesta en mal tiempo, que requirió la instalación de una lona en la parte trasera de la cabina y la parte delantera del ténder, restringiendo la visión hacia atrás. [36] La huelga de los mineros del carbón de 1921 significó que dos miembros de la clase (Nos. 737 y 739) se convirtieron a la quema de petróleo. [12] Una de las locomotoras modificadas se incendió posteriormente en el cobertizo de Salisbury, y ambas se volvieron a encender con carbón a finales de año. [12] Cuando el LSWR se fusionó en el Southern Railway en 1923, Urie había hecho poco para remediar las deficiencias de los N15, y le correspondía a su sucesor mejorar la clase. [12]
Cuando Maunsell heredó el diseño como CME del Ferrocarril del Sur, comenzó las pruebas utilizando el N15 más débil (No. 442) en 1924. [25] Los resultados indicaron que se podría obtener un mejor rendimiento alterando el circuito de vapor, el recorrido de la válvula y los arreglos de tiro. , aunque las dos primeras recomendaciones se consideraron demasiado costosas para su implementación inmediata por parte del Comité de Locomotoras. [25] Se encargaron ocho calderas adicionales del tipo King Arthur a North British y se instalaron en los N15 n. ° 737–742 en diciembre de 1925 en un esfuerzo por mejorar la vaporización. [26] Las calderas Urie restantes se equiparon con válvulas de seguridad estándar Ross para facilitar el mantenimiento. [16] Maunsell también abordó los problemas de tiro causados por la estrecha chimenea de "tubo de estufa" de Urie.[9] Los arreglos de escape se modificaron en el No. 737 usando el diseño de la chimenea King Arthur y tubos de escape de diámetro reducido . [16] Esto tuvo éxito y todos los "Urie N15" se modificaron durante el período 1925-1929. [37] El equipo de combustión de petróleo se reacondicionó a los números 737 y 739 durante la huelga general de 1926y se retiró en diciembre de ese año. [26]
A partir de 1928, todos menos el No. 755 vieron reducido el diámetro del cilindro de 22 pulgadas (560 mm) a 21 pulgadas (530 mm) cuando debían renovarse, lo que mejoró la velocidad en secciones planas de ferrocarril, pero afectó su desempeño en las pendientes al oeste de Salisbury. [21] No. 755 The Red Knight fue modificado en 1940 por el sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid con su propio diseño de cilindros de 21 pulgadas (530 mm) y pasajes de vapor aerodinámicos. Esto estaba casado con un tubo de explosión de chorro múltiple Lemaître y una chimenea de gran diámetro, lo que permite que la locomotora produzca actuaciones similares a la clase más poderosa de Lord Nelson. [38]Otros cuatro N15 fueron modificados con cuatro más bajo pedido, aunque estos últimos fueron cancelados debido a la escasez de metal durante la guerra. [22] El escape suave del tubo de explosión de chorro múltiple Lemaître precipitó un ajuste de los deflectores de humo en tres locomotoras reconvertidas, con la parte superior inclinada hacia la vertical en un intento de mejorar el flujo de aire a lo largo del revestimiento de la caldera. [22] Esto no logró el efecto deseado, y las dos últimas locomotoras modificadas conservaron los deflectores estilo Maunsell. [38]
Las modificaciones finales a las "Urie N15" implicaron la conversión de cinco locomotoras (Nos. 740, 745, 748, 749 y 752) a combustión de petróleo en 1946-1947. [39] Esto fue en respuesta a un plan del gobierno para abordar la escasez de carbón de la posguerra. [39] Los tanques de petróleo se fabricaron con acero soldado y se colocaron dentro del espacio de carbón tierno. [39] Después de que se corrigieron los problemas iniciales con el No. 740 Merlin , las locomotoras de petróleo demostraron un buen desempeño en los servicios de Bournemouth. [39] Una adición adicional a las locomotoras de petróleo fue el código de cabeza eléctrico y la iluminación de la cabina, que se mantuvo cuando los motores volvieron a funcionar con carbón en 1948. [39]
Rendimiento de los lotes y modificaciones de Maunsell
El diseño mejorado de la parte delantera aplicada al primer lote de "Eastleigh Arthurs" (números E448-E457) aseguró una carrera rápida y continua en secciones planas de la pista alrededor de Londres, aunque su propensión a la velocidad a veces se vio comprometida en el terreno montañoso al oeste de Salisbury. . [40] Los cojinetes interiores de las licitaciones del "carro de agua" de Drummond resultaron problemáticos, ya que eran demasiado pequeños para la carga transportada y sufrían de entrada de agua. [34] La retención de la cabina Drummond alta impidió el uso lejos de la sección occidental del ferrocarril del sur. [34] A pesar de estos problemas, su confiabilidad operativa llevó a la gerencia a organizar la visita del No. E449 Sir Torre a las celebraciones del Centenario del Ferrocarril de Darlington en julio de 1925.[41] El No. E449 también registró velocidades de hasta 90 mph (140 km / h) en el South West Mainline cerca de Axminster en 1929. [40] Esto demostró que con los componentes correctos, el diseño original de Urie podría funcionar bien. [4]
A pesar del uso exitoso de componentes N15 modificados para reconstruir los números E448-E457, los "Scotch Arthurs" mecánicamente similares resultaron decepcionantes cuando se pusieron en servicio a partir de mayo de 1925. [15] El desempeño de los asignados a la sección este fue indiferente y falló para mejorar los 4-4-0 ex-SECR de doble cabeza que debían reemplazar. [15] Los informes de conducción en caliente y de vapor deficiente y cajas de grasa con ruedas tiernas eran comunes entre los miembros de la tripulación y los instaladores de cobertizos. [15] Después de la investigación, los problemas se atribuyeron a la mala mano de obra durante la construcción, ya que North British Locomotive Company cotizó los costos de producción para obtener el contrato. [19] Se encontraron defectos en la construcción de la caldera en todo el lote y requirieron seis calderas de reemplazo, remachado, reajuste de tubos y reemplazo de soportes de la cámara de combustión. [19] Las cajas de grasa de las ruedas motrices calientes se debieron a que los bastidores principales estaban desalineados. [19] Un informe de 1926 sugirió que todas las locomotoras afectadas deberían llevarse a Eastleigh para su reparación. [19] Una vez reparados, los "Scotch Arthurs" demostraron ser tan capaces como el resto de la clase en servicio. [4]
Los "Scotch Arthurs" Nos. E763 – E772 recibieron nuevas licitaciones entre 1928 y 1930 en una serie de intercambios de licitaciones con las clases Lord Nelson y LSWR S15 . [42] Esto aseguró que pudieran intercambiar sus bogies Urie de 5.000 imp gal (22.700 l) por el diseño Ashford de 4.000 imp gal (18.200 l) para su uso en las rutas más cortas de la sección Este. [20] Si bien fue útil para los empleados de la lista en el cobertizo de Battersea, cualquier transferencia a la sección occidental se vio obstaculizada debido a su alcance más corto. [20] En 1937, todos habían vuelto a las licitaciones de bogie Urie de 5.000 imp gal (22.700 l), aunque los números E768-E772 se adjuntaron a las nuevas licitaciones de lados empotrados Maunsell con depósitos de vacío de freno instalados detrás del espacio de carbón. [42]Estos se intercambiaron nuevamente con carretillas de bogie de estilo LSWR de Maunsell instaladas en la clase Lord Nelson. [42]
El segundo lote de "Eastleigh Arthurs" desplazó a los antiguos tanques de la clase K y a las antiguas locomotoras LBSCR H2 "Atlantic" 4-4-2 en las rutas de Eastbourne y Bognor Regis , respectivamente. [20] Fueron muy apreciados por las tripulaciones y se utilizaron en esta parte de la red hasta la llegada de la electrificación. [43] No. E782 Sir Brian fue utilizado en la antigua línea principal Great Northern para pruebas de rendimiento contra los tanques de clase SECR K y K1 luego de un accidente ferroviario en Sevenoaks, Kent en 1927. [44] Las pruebas fueron supervisadas por elEl CME de London and North Eastern Railway , Sir Nigel Gresley , quien comentó que la clase era inestable a altas velocidades. [45] La inestabilidad fue causada por un golpe de martillo y exacerbada por irregularidades en el trabajo de la vía. [44] Esto provocó una tensión excesiva en las cajas de grasa y malas características de conducción en la plataforma . [46] A pesar de esto, la clase se benefició de un excelente régimen de mantenimiento. [43]
El reemplazo de Maunsell, Oliver Bulleid, creía que había poca necesidad de mejorar el dibujo en esta serie. Sin embargo, los informes de vaporización deficiente con el No. 792 Sir Hervis de Revel le dieron la oportunidad de probar un tubo de explosión de chorro múltiple Lemaître y una chimenea de gran diámetro en un Maunsell Arthur en 1940. [47] Esto no mejoró el rendimiento hasta el punto de No. 755 El Caballero Rojo . [47] Bajo la propiedad de los Ferrocarriles Británicos, la locomotora fue reacondicionada con la chimenea Maunsell en marzo de 1952 sin más problemas reportados. [48] En otro experimento de guerra, Bulleid equipó al No. 783 Sir Gillemere con tres delgadas chimeneas de " tubo de estufa" en noviembre de 1940. [49]Estos se colocaron en una formación triangular para reducir la visibilidad de los gases de escape del aire en respuesta a los ataques realizados por aviones que vuelan a baja altura en los trenes de Southern Railway. [47] Los "tubos de la estufa" se redujeron a dos, produciendo una feroz explosión de escape que desalojó el hollín dentro de los túneles y debajo de los puentes. [49] El experimento se interrumpió en febrero de 1941 y la locomotora se reacondicionó con una chimenea Maunsell King Arthur. [47] El último experimento fue con equipo parachispas en respuesta a incendios en la línea causados por carbón de mala calidad. [50] Los números 784 Sir Nerovens y 788 Sir Urre del Monte fueron equipados con nuevas chimeneas de gran diámetro a finales de 1947. [50]Los trenes de prueba mostraron resultados mixtos y las pruebas se detuvieron en 1951 después de las mejoras en la calidad del carbón y la instalación de parachispas internos de la caja de humo. [50]
Retiro
Las variaciones de detalle en la clase significaron que los "Urie N15" se colocaron en la tienda durante los inviernos de 1949 y 1952. [51] Los ejemplos de Maunsell King Arthur eran más fáciles de mantener, y la gran cantidad de clases modernas Bulleid Pacific y British Railways Standard pudieron realizar tareas similares. [52] Los "Urie N15" entraron en servicio durante los meses de verano, aunque su estado de deterioro se demostró cuando el No. 30754 The Green Knight fue retirado con marcos agrietados en 1953. [51] El lento deterioro del "Urie Los N15 "continuaron entre 1955 y 1957, y varios se almacenaron antes de retirarlos. [29]Los últimos tres fueron retirados del cobertizo de Basingstoke, con el número 30738 "King Pellinore" como el último ejemplo para dejar de operar en marzo de 1958. [29] Todos fueron desguazados, aunque sus nombres se dieron a 20 locomotoras BR Standard clase 5 asignadas a la Región Sur entre 1959-1962. [29]
La clase Maunsell King Arthur también enfrentó una disminución en el trabajo adecuado en las secciones central y oriental luego de la introducción de BR Standard class 5 y BR Standard class 4 4-6-0s en 1955. [53] La retirada gradual de los "Urie N15s ", Las clases H15s y SR N15x presentaron una oportunidad para reemplazar las viejas licitaciones de" carros de agua "de Drummond instaladas en los números 448–457 con tolvas de bogie Urie de 5,000 imp gal (22,700 l). [53] Esto coincidió con un programa de 1958 para cambiar de manera similar las 3.500 imp gal (15.900 l) Ashford tenders instaladas en ocho del segundo lote "Eastleigh Arthurs". [54] La clase permaneció intacta hasta la finalización de la electrificación de la sección este.cuando 17 fueron despedidos en 1959. [13] Más retiros tuvieron lugar en 1960 cuando un aumento en Bulleid Pacifics asignados a la sección occidental redujo el trabajo disponible. [55] Las filas se redujeron a 12 en 1961, y más retiros redujeron la clase a uno, el número 30770 Sir Prianius . [55] La clase superó a la clase más nueva, pero menos numerosa, de Lord Nelson por un mes cuando el No. 30770 fue retirado de Basingstoke Shed en noviembre de 1962. [13] [56]
| Año | Cantidad en servicio al inicio del año | Número retirado | Cantidad retirada | Números de locomotoras |
|---|---|---|---|---|
| 1953 | 74 | 1 | 1 | 30754 |
| 1954 | 73 | 1 | 0 | - |
| 1955 | 73 | 4 | 5 | 30740/43/46/52 |
| 1956 | 69 | 6 | 11 | 30736–37 / 41 / 44–45 / 47 |
| 1957 | 63 | 8 | 19 | 30739/42 / 48–51 / 53/55 |
| 1958 | 55 | 3 | 22 | 30454, 30738/66 |
| 1959 | 52 | 17 | 39 | 30449/52/55, 30767/76 / 78–80 / 84–87 / 89/92/97 , 30801/05 |
| 1960 | 35 | 9 | 48 | 30448/50/56, 30763/69 / 74–75 / 91/94 |
| 1961 | 26 | 14 | 62 | 30453/57, 30764/68 / 71–72 / 77/83/90/99 , 30800 / 02–03 / 06 |
| 1962 | 12 | 12 | 74 | 30451, 30765/70/73 / 81–82 / 88/93 / 95–96 / 98, 30804 |
Accidentes e incidentes
- En 1940, el No. 751 Etarre , el No. 755 The Red Knight , el No. 775 Sir Agravaine y el No. 776 Sir Galagars junto con el T14 No. 458 y el N15X No. 2328 Hackworth sufrieron daños por bombas durante el ataque aéreo en el cobertizo Nine Elms. . El No. 458 fue desechado y los otros motores finalmente fueron reparados. [57]
- El 16 de agosto de 1944, 806 Sir Galleron fue dañado por una bomba voladora V-1 mientras tiraba de un tren de pasajeros en Upchurch; ocho personas murieron. Finalmente, la locomotora fue reparada y puesta nuevamente en servicio. [58]
- El 26 de noviembre de 1947, la locomotora No. 753 King Arthur transportaba un tren de pasajeros que estaba en una colisión trasera con otro en Farnborough , Hampshire debido a un error de un señalizador. Dos personas murieron. [59]
- El 22 de enero de 1955, la locomotora n. ° 30783 Sir Gillemere colisionó con el H15 n. ° 30485 en la estación central de Bournemouth después de que su conductor malinterpretara las señales. Posteriormente se reparó la locomotora; El H15 fue condenado. [60] [61]
- El 18 de septiembre de 1962, la locomotora número 30770 Sir Prianus transportaba un tren de periódicos que se incendió entre Knowle Junction y Botley . Cuatro de los cinco vagones fueron destruidos. [62]
Librea y numeración
LSWR y ferrocarril del sur
Bajo la propiedad de LSWR, los "Urie N15" fueron pintados con la librea verde salvia LSWR de Urie para locomotoras de pasajeros. [63] Este era distinto del verde salvia de Drummond porque era más de color oliva y se amarilleaba con la limpieza y la intemperie. [63] Un forro blanco y negro decoraba las bandas de la caldera y los bordes de los paneles verde salvia. [63] Las letras estaban en dorado : las iniciales "LSWR" ubicadas en el costado del ténder, el número de locomotora en el lado de la cabina. [64]
La primera librea del Sur continuó la del LSWR, aunque con transferencias de color amarillo prímula que mostraban "SOUTHERN" y el número de locomotora, colocado en el ténder. [63] El revestimiento que separa el borde negro de los paneles laterales de la cabina y el ténder se cambió a amarillo. [63] Las transferencias de color amarillo prímula , que muestran "SUR" y el número de locomotora, se colocaron en el ténder. [64] Se colocó un prefijo "E" encima del número de licitación (por ejemplo, E749), lo que indica que la clase se registró para mantenimiento en la fábrica de Eastleigh. [63]Los números dorados en el lado de la cabina y la parte trasera tierna fueron reemplazados por una placa ovalada fundida con "Southern Railway" alrededor del borde y el número ubicado en el centro. Se pintaron números amarillos en la viga de protección frontal para facilitar la identificación. [64] En febrero de 1925, Maunsell desarrolló un verde más profundo con líneas blancas y negras. [64] Esto se aplicó a sus nuevas locomotoras de la clase King Arthur y las "Urie N15" se pintaron de manera similar cuando se debían realizar revisiones. [64] Las ruedas eran de color verde oliva con neumáticos negros. [64] A partir de 1929, se eliminó el prefijo "E" y los números de fundición en la parte trasera tierna se eliminaron y se reemplazaron con transferencias amarillas (por ejemplo, 749). [63]
En mayo de 1938, después del nombramiento de Bulleid como CME, se probó el No. 749 Iseult en verde claro brillante sin líneas con números de bloque pintados de amarillo que reemplazaban las placas de matrícula fundidas. [63] La licitación recibió dos diseños de letras, con "SOUTHERN" en un lado y las iniciales "SR" en el otro. [63] La Junta Directiva desaprobó y Bulleid repintó la locomotora en verde malaquita más oscuro con forro blanco y negro (esto se aplicaría más tarde a sus Pacifics). [63] La leyenda "SOUTHERN" en letras de molde permaneció en el ténder, aunque el número se trasladó a la cabina en un lado y el deflector de humo en el otro. [sesenta y cinco]Ambos estaban pintados en un "amarillo sol" claro. El número 749 se devolvió a la librea verde de Maunsell. [sesenta y cinco]
Se probaron varias variaciones de las libreas verde Maunsell, verde salvia Urie y verde malaquita Bulleid con forro negro, blanco / negro y amarillo, algunas luciendo un panel verde en los deflectores de humo. [65] Sin embargo, de 1942 a 1946, durante la Segunda Guerra Mundial , los miembros de la clase bajo revisión se vistieron con librea negra sin forro como medida económica en tiempos de guerra, con letras en amarillo sol sombreadas en verde. [66] La librea sureña final utilizada a partir de 1946 volvió a ser de color verde malaquita, con forro amarillo / negro y letras de color amarillo sol. Algunos de la clase (números 782 y 800, Sir Brian y Sir Persant ) no recibieron esta librea. [66]
Ferrocarriles británicos
British Railways otorgó a la clase la clasificación de potencia 5P después de la nacionalización en 1948. [67] Durante los primeros 18 meses, las locomotoras lucieron una librea de transición: Southern Railway verde malaquita con "BRITISH RAILWAYS" en el ténder en letras amarillas. [68] A medida que cada miembro de la clase debía someterse a una fuerte revisión general, fueron repintados con la nueva librea estándar para pasajeros expresos de los ferrocarriles británicos de color verde Brunswick con forro naranja y negro de abril de 1949. [68] Inicialmente, los ferrocarriles británicos " La cresta del león ciclista se encontraba en el ténder, reemplazada desde 1957 por la cresta posterior de "Hurón y tablero de dardos". [67]
La numeración fue inicialmente una continuación del sistema de Ferrocarriles del Sur, aunque se agregó un prefijo 'S' para denotar una locomotora previa a la nacionalización, de modo que el número 448 se convertiría en el número s448. [68] A medida que cada locomotora debía ser revisada y recibió su nueva librea, la numeración se cambió al sistema de numeración estándar de los Ferrocarriles Británicos, en la serie 30448-30457 para las primeras diez y 30736-30806 para el resto. [69]
Evaluación operativa y preservación
Después de que se resolvió el problema de la mala cocción al vapor del lote de Urie, la clase resultó popular entre las tripulaciones, mecánicamente confiable y capaz de altas velocidades. [13] Sin embargo, su fuerte golpe de martillo a gran velocidad significaba que eran propensos a una conducción brusca e inestabilidad. Los dos lotes de Maunsell con sus pasajes de vapor aerodinámicos y mejores arreglos de tiro fueron superiores en rendimiento y fueron una opción popular cuando las locomotoras de Bulleid no estaban disponibles. [70] El uso de piezas estándar facilitó considerablemente el mantenimiento, y la instalación de diferentes tamaños de cabina y ténder significó pocas restricciones operativas para la clase en las rutas principales. [13] La clase brindó muchos años de servicio y se destacó por su capacidad para "hacer el trabajo". [70]La electrificación de las secciones oriental y central y el número creciente de Bulleid Pacifics en servicio significó la falta de un papel adecuado para la clase bajo la propiedad de los ferrocarriles británicos. [71] A pesar de la reducción en el trabajo, se obtuvieron altos kilómetros con el No. 30745 Tintagel logrando 1,464,032 millas (2,356,131 km) en servicio. [72]
La decisión de preservar a un miembro de la clase se tomó en noviembre de 1960. [73] Primero se pretendió preservar el decano de la clase King Arthur No. 30453 King Arthur , y se almacenó durante un tiempo después de su retiro en 1961 en espera de su restauración en el museo. condición. [74] Sin embargo, se decidió restaurar la locomotora conservada a la condición de construcción, y la falta de una licitación adecuada de "carro de agua" de Drummond excluyó esta consideración. [74] El No. 30453 fue posteriormente descartado y se decidió conservar uno del lote construido por el norte de Gran Bretaña, el No. 30777 Sir Lamiel , retirado en octubre de 1961, en su lugar. [74] Sir Lamiel recibió su nombre de un personaje deThomas Malory 's La muerte de Arturo , Sir Lamiel de Cardiff . [75] Esta locomotora se restauró a la librea de Maunsell con el número E777 y pasó a formar parte de la Colección Nacional . [76] Se restauró a la posterior librea de los Ferrocarriles Británicos en 2003, y el número 30777 se puede ver en el Gran Ferrocarril Central y en la red ferroviaria que transporta railtours de la línea principal a partir de 2010. [77]
Modelos
Hornby Railways fabrica un modelo del N15 en ancho OO .
Ver también
- Lista de locomotoras de la clase King Arthur
Referencias
Notas
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enlaces externos
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- Artículo de la galería Southern E-Group (SEMG) sobre los N15
- Locomotoras 4-6-0
- Leyenda artúrica
- Locomotoras de London y South Western Railway
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