La Fuerza Aérea Portuguesa (PoAF) operó 50 aviones LTV A-7 Corsair II en funciones antibuque , interdicción aérea y defensa aérea entre 1981 y 1999. El gobierno portugués adquirió el Corsair II para reemplazar el F-86 Sabre norteamericano de PoAF. cazas, con dos pedidos para un total de 50 A-7P y TA-7P. Como parte del programa, también se prestó al PoAF un TA-7C perteneciente a la Marina de los Estados Unidos .
A-7P Corsair II | |
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Fuerza Aérea Portuguesa A-7P en vuelo | |
Papel | Aviones de ataque |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Vought |
Retirado | 1999 ( Fuerza Aérea Portuguesa ) |
Estado | Retirado |
Usuario principal | Fuerza Aérea Portuguesa (histórico) |
Desarrollado por | LTV A-7 Corsair II |
Durante sus 18 años de servicio en el PoAF la flota A-7 sufrió 14 accidentes y sufrió numerosos problemas de mantenimiento y logística en sus últimos años de servicio por falta de repuestos y problemas económicos. Sin embargo, el programa fue visto como un éxito debido a la evolución que permitió a la Fuerza Aérea en el mantenimiento de aeronaves, con enfoque en los sistemas informáticos y electrónicos modernos, y en la calificación de técnicos y la modernización de la industria de la aviación militar portuguesa .
Adquisición
La adquisición del A-7P Corsair II fue el resultado de muchos intentos de Portugal de reemplazar su F-86F Sabre en la función de defensa aérea y, hasta cierto punto, el Fiat G.91 en la función de ataque terrestre. Los primeros intentos comenzaron en 1968, durante la Guerra de Ultramar , debido a la actuación de los luchadores portugueses en África. Después del final de la guerra, la Fuerza Aérea Portuguesa (PoAF) renovó sus intentos de adquirir nuevos aviones de combate aéreo debido a que los F-86 y G.91 estaban desactualizados en comparación con los aviones desplegados por sus aliados de la OTAN y los países de Varsovia. Pacto . [1]
Durante este proceso, el PoAF evaluó el Dassault Mirage III , Dassault Mirage 5 , Northrop F-5 , McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el SAAB J-35 Draken antes de seleccionar el Corsair II en 1980.
Intentos de guerra
Durante la Guerra Ultramar, la Fuerza Aérea Portuguesa operó el F-84 Thunderjet , F-86 Sabre y Fiat G.91 sin mucha resistencia de las fuerzas guerrilleras hasta que la aparición del Strela 2 , en Guinea , a principios de la década de 1970 amenazó a los portugueses. superioridad aérea. Sin embargo, también quedó claro a fines de la década de 1960 que Portugal carecía de un caza moderno capaz de llevar a cabo ataques con cargas pesadas en el interior del territorio enemigo. Los combatientes en servicio también carecían de capacidad de autodefensa cuando operaban sin escoltas y no pudieron contrarrestar los aviones de combate de fabricación soviética que potencialmente podrían ser suministrados por los estados comunistas a los rebeldes y operados desde los países vecinos de los territorios de ultramar de Portugal . [2]
En 1968, un estudio de rearme de la Fuerza Aérea percibió la necesidad de un nuevo caza capaz de alcanzar Mach 2 en vuelo horizontal y una velocidad de ascenso que le permitiera alcanzar los 40.000 pies en menos de cinco minutos. El estudio también dio preferencia a los aviones bimotores y especificó la capacidad de armamento y la capacidad para operar en ambientes cálidos, además de ser capaz de volar directamente desde Portugal continental a Sal, Cabo Verde . [2] Los contendientes preferidos en ese momento eran Dassault Mirage III, Dassault Mirage 5, Northrop F-5A y McDonnell-Douglas F-4C Phantom II. [3]
No obstante, no fue hasta 1971 que el gobierno portugués dio prioridad a la adquisición de nuevos cazas y aprobó un nuevo plan de rearme para la compra de 64 cazas, 28 de los cuales serían para la defensa de Portugal continental y 36 para ser desplegados en el extranjero. Este plan requería un pedido inicial de 30 aviones (27 de un solo asiento y tres de dos asientos). En ese momento, Portugal estaba bajo un embargo de armas de las Naciones Unidas y Estados Unidos estaba en contra de la guerra colonial portuguesa y la presencia de Portugal en África, habiendo incluso puesto limitaciones en el uso de los cazas portugueses F-86F Sabre en África. Mientras tanto, Francia consideraba que la presencia portuguesa en África coincidía con sus propios intereses y se había convertido, entre 1964 y 1971, en el mayor proveedor de armas de Portugal. Como tal, el Dassault Mirage fue visto como la mejor opción. [4]
En 1969, las relaciones exteriores del gobierno francés experimentaron un cambio: Charles de Gaulle dejó el cargo y Georges Pompidou asumió la presidencia . Este cambio de política incluyó la mejora de las relaciones francesas con los países africanos de habla francesa , lo que resultó en acuerdos de defensa con Senegal . Las conversaciones sobre la compra de cazas franceses comenzaron en diciembre de 1971, pero al gobierno francés le preocupaba entonces que los cazas Mirage portugueses estacionados en África estuvieran dentro del alcance de Guinea-Conakry y Senegal, lo que daría lugar a protestas contra Francia por parte de estos países. En 1972, Francia dio permiso para el inicio de las negociaciones siempre que se acordaran las condiciones para la base del avión antes de que se llevara a cabo cualquier adquisición. Sin embargo, para entonces el gobierno portugués se enfrentaba a problemas financieros y la diferencia entre la estrategia de Portugal y Francia para África también había frenado aún más las conversaciones. [5]
En marzo de 1973, el ministro de Defensa portugués, Horácio José de Sá Viana Rebelo , se puso en contacto con el gobierno francés con respecto a la adquisición de 50 a 100 cazas Dassault Mirage F1 , que eran más caros que los Mirage III o Mirage 5. [5] Más tarde en Noviembre Viana Rebelo fue reemplazada como ministra de Defensa por Silva Cunha, quien logró obtener fondos adicionales para el rearme de las fuerzas armadas. [6] Tras una nueva financiación, se hizo un nuevo plan en febrero de 1974 para adquirir nuevos aviones para la Fuerza Aérea, que incluía 32 cazas Dassault Mirage 5 junto con otros 239 aviones y helicópteros. [7] Este plan descartó la opción de adquirir el Mirage F1 debido a su costo y al hecho de que la entrega del avión demoraría cuatro años. [8]
El conflicto en Guinea se intensificó en marzo de 1973 y el PAIGC pudo derribar cinco aviones con los lanzadores de misiles tierra-aire Strela 2 recién adquiridos. El comandante de la Zona Aérea de Cabo Verde y Guinea del PoAF (en portugués : Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné , ZACVG) solicitó 12 de los Mirage 5 planeados para reemplazar el T-6G norteamericano y el Fiat G.91 que entonces operaba. [9]
Más tarde, en agosto de 1973, se informó que los rebeldes estaban recibiendo entrenamiento de pilotos en la Unión Soviética con el objetivo de operar cazas MiG desde Guinea-Conakry. [10] Otros informes mencionaron la posible participación de la Fuerza Aérea de Guinea, que había comenzado a recibir ayuda de pilotos y técnicos cubanos para mantener su flota MiG-17F , que en su mayoría estaba inoperable. [11]
El 20 de febrero de 1974, el ministro de Defensa francés, Robert Galley, escribió al ministro de Asuntos Exteriores, Michel Jobert, sobre la compra por Portugal de 26 a 28 cazas Mirage III o Mirage 5, con la condición de que los cazas no fueran con sede en Guinea o en Cabo Verde . Sin embargo, Galley no vio ningún problema con estos cazas estacionados en Angola y Mozambique, especialmente porque Francia ya había vendido cazas Mirage a Sudáfrica . [12]
La Dirección de Asuntos Africanos y Malgaches ( francés : Direction des Affaires Africaines et Malgaches , DAM) del Ministerio de Relaciones Exteriores fue más allá y se opuso a permitir que cualquier futuro avión Mirage portugués tenga su base en Angola y Mozambique desde Congo , Tanzania , Zaire o Zambia. podría estar en contra. [13] Tras el estancamiento entre los dos ministerios, el entonces primer ministro de Francia, Pierre Messmer, acordó con el ministro de Defensa imponer únicamente restricciones de base a Cabo Verde y Guinea. [14]
El 3 de abril de 1974, el subdirector de Asuntos Internacionales del Ministerio de Defensa francés, Philippe Esper, se reunió en Lisboa con el gobierno portugués para iniciar negociaciones y discutir la imposición de restricciones, el cronograma de entrega y el entrenamiento de pilotos y tripulantes de tierra. El gobierno portugués decidió entonces la compra de una variante del Mirage IIIE, que se denominaría Mirage IIIEPL, en lugar del Mirage 5. [14] [15]
Posteriormente, el 24 de abril de 1974, el ministro portugués de Asuntos Exteriores, Rui Patrício, se reunió con el embajador francés Bernard Durand en Lisboa para discutir más a fondo las restricciones sobre la base de los cazas suministrados por Francia en Guinea, dada la necesidad de disuadir los ataques de aviones rebeldes que operan desde Guinea-Conakry. En este momento el primer ministro francés ya había dado permiso para la venta de 32 aviones Mirage IIIE valorados en 750 millones de francos manteniendo las restricciones que los portugueses no habían acordado. [dieciséis]
Después de la Revolución de los Claveles , el 25 de abril de 1974, Portugal inició su proceso de descolonización y retiró sus fuerzas militares de sus territorios de ultramar. Con este cambio de política y estrategia la adquisición del Mirage III dejó de ser una prioridad y el nuevo régimen político no continuó el proceso de negociación.
Adquisición de aviones de posguerra
Con el final del conflicto en África, las Fuerzas Armadas portuguesas pasaron por una reorganización y cambiaron su enfoque de la contrainsurgencia a honrar los compromisos de Portugal con la OTAN y prepararse para un posible conflicto en Europa contra el Pacto de Varsovia . Se consideró que los cazas F-86F Sabre y G.91 de la Fuerza Aérea portuguesa estaban desactualizados tanto en la defensa aérea como en el ataque terrestre para enfrentar a las fuerzas soviéticas en el teatro de operaciones europeo y solo unos pocos cazas Sabre estaban en servicio debido a problemas con el motores [17] y falta de repuestos. [1] [18]
Después de la revolución, Portugal enfrentó problemas financieros y el nuevo gobierno no vio como una prioridad la modernización de las fuerzas armadas, por lo que la Fuerza Aérea contó con el apoyo de los Estados Unidos a través de los programas de asistencia militar y las compensaciones y compensaciones para la uso de la Base Aérea de Lajes . En junio de 1974, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Manuel Diogo Neto, informó al Grupo Asesor de Asistencia Militar de los Estados Unidos (MAAG) en Lisboa del interés en adquirir un escuadrón F-5E Tiger II y un escuadrón F-4E Phantom II, también. como T-38A Talon, para reemplazar al T-33 Shooting Star , y T-41, para reemplazar al DHC-1 Chipmunk . [19]
Durante una reunión el 30 de julio de 1974, en el Ministerio de Relaciones Exteriores sobre un acuerdo para el uso de la Base Aérea de Lajes, se presentó una solicitud revisada, que solo enumeraba 16 F-5E Tiger II, 16 T-38A Talon, 20 T -41A y 12 AH-1Q para el PoAF por un valor estimado de 165 millones de dólares.
Además de las compensaciones por el uso de Lajes, Portugal se basó en las compensaciones de un acuerdo con la Fuerza Aérea Alemana para el uso de la Base Aérea de Beja para adquirir el antiguo avión Fiat G.91 alemán.
La delegación de Estados Unidos en la OTAN estaba preocupada por la capacidad de Portugal para contribuir a las operaciones de la OTAN y consideró que la intención de comprar el F-4E Phantom II o el F-5E Tiger II para reemplazar el F-86F Sabre era inapropiada dado que se sentía que el A-7D Corsair II o el A-4N Skyhawk proporcionaron una mejor plataforma para el papel portugués en un eventual conflicto con el Pacto de Varsovia, que debía proteger principalmente las rutas de reabastecimiento del Océano Atlántico desde Estados Unidos a Europa. [20] Además, en caso de una escalada de la Guerra Fría , la defensa aérea de Portugal y de la Península Ibérica fue asignado a la Fuerza Aérea Española y de la Fuerza Aérea de Estados Unidos 's 401a ala táctica del combatiente con base en Base Aérea de Torrejón , España. [21] En este contexto, tanto el Skyhawk como el Corsair II eran más adecuados para el papel de ataque naval.
En 1976, el Northrop F-5E Tiger II se había convertido en el único avión preferido por el comando militar, que creía que este avión podría ser suministrado por el Pentágono a un costo menor a través del Programa de Asistencia Militar (MAP) y las Ventas Militares Extranjeras (FMS). ). [22] Con este fin, Portugal alquiló los entrenadores a reacción Northrop T-38A Talon , como parte del programa "Peace Talon", para establecer y proporcionar entrenamiento de combate con capacidad supersónica [23] y eventualmente proporcionar conversión operativa . [24] [25]
Más tarde, en marzo de 1976, se publicó un esquema de camuflaje para el F-5 en el Diário da República . [1] [26] No obstante, en ese momento el PoAF ya había comenzado a analizar la adquisición del A-7 Corsair II como una alternativa al F-5, por sugerencia de los Estados Unidos. [23] [27]
El 15 de noviembre de 1979 se celebró una reunión con una delegación estadounidense y el gobierno portugués y el mando militar para discutir la adquisición de los nuevos cazas. Una primera propuesta fue la compra de 20 F-5 Tiger II para ser entregados entre mayo y octubre de 1981, a un costo de 120 millones de dólares; no se incluyeron repuestos adicionales. Dado que el acuerdo para el uso de la Base Aérea de Lajes por parte de Estados Unidos solo estaba valorado en 72 millones de dólares, Portugal habría estado obligada a contratar un préstamo de 48 millones de dólares a través del FMS, lo que también agotaría fondos para adquirir otros tipos. de aeronaves y requeriría el pago adicional de tasas de interés de préstamos. Otra propuesta valorada en 79 millones de dólares fue la entrega de 12 cazas F-5 entre mayo y agosto de 1981. Esta propuesta aún habría requerido un préstamo de 7 millones de dólares a través del FMS y ni siquiera habría permitido la formación de una completa escuadrón. La propuesta final era la adquisición de 30 A-7A Corsair II por 49 millones de dólares, que se pagarían íntegramente con el dinero del acuerdo de Lajes y que aún habrían dejado fondos para la modernización de la aeronave. [25] [28] [29]
Además de la opción más viable financieramente, y si bien el A-7 carecía de las capacidades de intercepción y superioridad aérea requeridas inicialmente para el reemplazo del F-86, se vio que la aeronave aún brindaría un salto tecnológico y una mejora en la calificación de recursos humanos. a la Fuerza Aérea. [18] [27] Además, la selección del A-7 permitió más reducciones de costos al permitir que la Fuerza Aérea se moviera de dos tipos distintos de aviones, uno dedicado a la defensa aérea y el otro al ataque terrestre , a un solo avión. [1]
El A-7 Corsair II fue seleccionado oficialmente y el 5 de mayo de 1980 se firmó el contrato V-519 por veinte aviones, en el que los costos del programa fueron compartidos por Portugal y Estados Unidos como parte tanto del Programa de Asistencia Militar como del acuerdo entre los dos países para el uso de la Base Aérea de Lajes. [30] [31] Posteriormente, en mayo de 1983, Portugal encargó treinta aviones adicionales. [31] [32] [33]
Incluso con el A-7 teniendo prioridad, el PoAF continuó interesado en adquirir el F-5 para el papel de defensa aérea y como un reemplazo adecuado para el F-86F Sabre. Como tal, se envió una delegación a Noruega en julio de 1979 para evaluar los aviones F-5A / B de la Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF). Sin embargo, con la selección del A-7, fue solo en 1982 que se llevaron a cabo nuevas conversaciones, con la RNoAF ofreciendo la venta de 11 F-5A que requerirían reparaciones adicionales debido a las grietas encontradas en el fuselaje. Si bien estos cazas se ofrecieron a un precio bajo, Portugal habría tenido que pagar las reparaciones. Además, el PoAF estaba particularmente interesado en los cazas F-5 de dos asientos, pero el RNoAF no planeaba retirar ninguno de sus aviones F-5B. En noviembre de 1984, Estados Unidos ofreció cuatro F-5A con motores de repuesto a Portugal, pero este último rechazó la oferta ya que el avión había registrado más de 3.000 horas de vuelo. En el mismo año, la RNoAF hizo una nueva oferta de 15 a 20 F-5A / B, pero la PoAF declinó; ya que la mayoría de las aeronaves habrían requerido reparaciones y las estructuras de las aeronaves tenían pocas horas de vuelo restantes. [34] [35]
Al no poder comprar el F-5, la PoAF estudió la compra del SAAB J-35 Draken y de los Mirage III franceses de segunda mano, pero sin ningún éxito. [35] Sin un caza de combate aire-aire dedicado, el A-7P asumió permanentemente el papel de defensa aérea hasta la entrada en el servicio portugués del F-16 Fighting Falcon en 1994. [1] [18]
Vought A-7P / TA-7P
La versión A-7P adquirida por Portugal fue reconstruida y convertida en fuselajes A-7A propulsados por el motor Pratt & Whitney TF30-P-408 y equipados con aviónica A-7E / A-7D. Los 20 fuselajes iniciales para esta conversión se eligieron de 28 antiguos fuselajes de la Marina de los Estados Unidos almacenados en AMARC , y los 8 fuselajes restantes se utilizaron para piezas de repuesto. [30] [33]
Seis TA-7P adquiridos más tarde también eran antiguos fuselajes A-7A convertidos en aviones biplaza en tándem para entrenamiento y conversión de pilotos operativos que tenían las mismas capacidades que el A-7P con la excepción de los cañones, que fueron reemplazados por un oxígeno. sistema. [18]
Los fuselajes de ambos pedidos que fueron seleccionados de AMARC ya tenían entre 2.331 y 4.523 horas de vuelo antes de su conversión. [36]
La aviónica de la versión P incluía el sistema de navegación y control de armamento AN / ASN-91B, que consistía principalmente en la computadora de navegación / entrega de armas (NWDC), la computadora de datos aéreos (ADC), la computadora de datos de vuelo (FDC), AN / AVQ pantalla de visualización frontal (HUD), unidad de control de la estación de pilón de armamento ASCU / JBOX, sistema de visualización de mapa proyectado (PMDS), y estaba equipado con el sistema de navegación inercial AN / ASN-90 , el radar Doppler de navegación AN / ASN-190 y el Radar de seguimiento del terreno AN / APQ-126 . [37] Esta versión estaba equipada con dos cañones Colt Mk 12 que originalmente fueron utilizados por el A-7A de la USN y era capaz de usar misiles y bombas más nuevos debido a su moderna aviónica y sensores. [38] Todos los aviones conservaron sus sistemas de repostaje en vuelo , lo que convirtió al A-7 en el primer avión operado por la PoAF con esta capacidad.
Este armamento incluía el misil AIM-9 Sidewinder (versión P) y en sus últimos años de servicio la versión L, BAP 100 , M-117 , Mk 20 , Mk 82 , Mk 83 , Mk 84 , BL755 bombas, Folding-Fin Aerial Cohete , cohetes CRV-7 , AGM-65 Maverick (versiones B y G). [38] [39] [40]
Entre 1982 y 1989, la flota de A-7 se modernizó con una actualización del sistema hidráulico, la instalación del receptor de advertencia de radar AN / ALR-46 , la implementación del sistema IFF y la instalación de un sistema de monitoreo de condición del motor (ECM). En 1990, el HUD se actualizó aún más y recibió el sistema de grabación CTVRDS, el AN / ALR-46 fue reemplazado por el sistema SPS-1000, el sistema dispensador AN / ALE-40 Chaff y Flare , y recibió la actualización de luces nocturnas mejoradas y TA- 7P se instalaron con Flaps de maniobra automática (AMF). [41]
En 1991, la PoAF compró cápsulas de contramedidas electrónicas AN / ALQ-131 para equipar el A-7P. [40] Más tarde, en 1995, la computadora de navegación y control de incendios (OFP-2) recibió una actualización importante. [41]
Servicio operativo
La Fuerza Aérea Portuguesa operó el A-7 principalmente en el apoyo aéreo táctico para operaciones marítimas y funciones de interdicción aérea , con defensa aérea y operaciones aéreas de contraataque como función secundaria. Estos aviones fueron operados por el Escuadrón 302 , reemplazando al F-86F Sabre, y el Escuadrón 304 , creado más tarde para operar el A-7, y sirvió junto al Fiat G.91 hasta el retiro de este avión en 1993. [42] [43] [ 44]
Si bien estos aviones no vieron ningún combate, fue una parte importante del compromiso de Portugal con la OTAN durante la Guerra Fría, con sus dos escuadrones operativos bajo el mando del Comandante Supremo Aliado Atlántico . [43] [44]
Durante su servicio la pérdida de varias aeronaves en accidentes aliada a la falta de repuestos y problemas logísticos llevaron a severos problemas de mantenimiento en la flota y varias aeronaves fueron canibalizadas por repuestos para dar servicio a otros cazas. [18] [45] Esto resultó en que los cazas disponibles ya no fueran asignados ni dedicados a un escuadrón específico, sino compartidos y asignados a un escuadrón según fuera necesario.
Estas dificultades de mantenimiento y problemas económicos resultaron en la reducción de las horas de vuelo del escuadrón, con la flota volando solo dos horas en mayo de 1988 y otras 16 horas en agosto de 1995, habiendo quedado completamente en tierra en septiembre de ese año. [18]
Introducción al servicio
El equipo inicial de pilotos instructores portugueses (en portugués : núcleo inicial de pilotos ) recibió instrucción teórica y entrenamiento de calificación de vuelo en las instalaciones de Vought en Dallas , Texas , del 12 de octubre al 23 de diciembre de 1981. Una alternativa más barata para entrenar a estos primeros portugueses A -7 pilotos con la Guardia Nacional Aérea 's a-7D en Tucson Base Guardia Nacional Aérea también se estudió pero la idea se descartó debido a las diferencias entre la a-7D y las versiones a-7P. [30]
La entrega oficial del A-7P tuvo lugar el 18 de agosto de 1981 en la Base Andrews de la Fuerza Aérea , donde el embajador portugués anunció la intención de ordenar un segundo escuadrón. La primera parte de la entrega de la aeronave a Portugal continental, apodada Operación Halcón Peregrino (en portugués : Operação Falcão Peregrino ), comenzó el 21 de diciembre de 1981, con los primeros nueve A-7P piloteados por pilotos de Vought y PoAF despegando de Dallas y siendo apoyado por un PoAF C-130 Hercules , del Escuadrón 501 . Estos aviones llegaron el 24 de diciembre de 1981 a la Base Aérea de Monte Real y la ceremonia de recepción tuvo lugar el 8 de enero de 1982. [46] Los 11 aviones restantes fueron trasladados desde Dallas por pilotos civiles contratados y llegaron a Portugal entre febrero y el 29 de septiembre. , 1982. [47] Estos aviones equiparon el Escuadrón 302 .
Además, un TA-7C (s / n 154404; c / n B-044) fue provisto temporalmente por la Armada de los Estados Unidos a Portugal en abril de 1982 para apoyar la conversión operativa de pilotos de combate. Este avión, un A-7B-1-CV Corsair II convertido en un entrenador de dos asientos en tándem TA-7C, [48] fue apodado "White Dove" ( portugués : Pomba Branca ) debido a la pintura blanca original de USN que se mantuvo y su mantenimiento estuvo a cargo de técnicos de Vought. Posteriormente fue devuelto a la USN en junio de 1985. [32]
En 1983 se realizó un segundo pedido de 24 A-7P y seis TA-7P adicionales, y las entregas se realizaron entre el 8 de octubre de 1984 y el 30 de abril de 1986, y se perdió un A-7P antes de su entrega. Estos A-7P adicionales debían equipar al Escuadrón 304 y el TA-7P se dividiría entre los dos escuadrones. [31] [32] [33] [49]
Mantenimiento
Como parte del programa de adquisiciones, la Fuerza Aérea Portuguesa recibió equipos y sus técnicos fueron instruidos en los dos primeros escalones de mantenimiento. El primer escalón realizado por los mecánicos del escuadrón fue responsable del servicio de la aeronave y su equipo, inspecciones previas al vuelo y diarias, reparaciones ligeras, tratamientos anticorrosivos, reemplazo de piezas y reabastecimiento de combustible, mientras que el segundo escalón se llevó a cabo en instalaciones especializadas en Monte Real Air Base (BA5) y fue responsable de las inspecciones preventivas periódicas y el servicio periódico de los sistemas, motores y otros equipos de la aeronave. [45]
El tercer escalón responsable del Mantenimiento de Nivel de Depósito Estándar (SDLM), como las inspecciones periódicas avanzadas y las reparaciones de la estructura, aviónica, sistemas eléctricos, componentes hidráulicos y motores, se realizó en los talleres de Indústria Aeronáutica de Portugal SA ( OGMA ), entonces la fuerza Aérea. Más tarde, después de la separación de OGMA de la Fuerza Aérea y su creación como empresa, parte del mantenimiento del tercer escalón comenzó a realizarse en BA5. [45]
Accidentes
Los Corsairs de la PoAF sufrieron varios accidentes aéreos y el primero tuvo lugar el 9 de mayo de 1984 en los Estados Unidos. Este primer A-7P (PoAF s / n 15540; BuAer s / n 154346) se perdió y destruyó antes de su entrega mientras se sometía a pruebas de vuelo debido a un incidente de colisión con aves , lo que resultó en la muerte del piloto. [49] En 1985 y 1986, tres accidentes separados resultaron en la pérdida de cinco aviones, con el accidente más grave el 26 de mayo durante una misión de entrenamiento de ataque a tierra en el campo de tiro de Alcochete que resultó en la muerte de un piloto. [50]
Los siguientes accidentes ocurridos entre el 27 de marzo de 1987 y el 25 de julio de 1995 resultaron en la pérdida adicional de nueve aviones y cinco muertes. La mayoría de las pérdidas ocurrieron en Portugal y algunos accidentes ocurrieron en Grecia , España y los Países Bajos durante intercambios de escuadrones y ejercicios internacionales. El origen de estos accidentes fueron al menos cuatro choques con aves, una falla de motor y un avión que se salió de la pista durante un aterrizaje. [50]
Fecha | PoAF s / n | BuAer s / n | Localización | Causa | Notas |
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9 de mayo de 1984 | 15540 | 154346 | Dallas, Texas | Choques con aves | Piloto muerto y pérdida total de aeronaves |
7 de febrero de 1985 | 15518 | 153237 | Costa de Marinha Grande , Portugal | Avión se estrelló contra el mar | |
1 de julio de 1985 | 15501 | 154352 | Bélgica | Colisión aérea | En vuelo a la base aérea de Lieja para un intercambio de escuadrones |
15505 | 153190 | ||||
26 de mayo de 1986 | 15535 | 153240 | Campo de tiro de Alcochete | Colisión aérea | Un piloto muerto y ambos aviones destruidos |
15543 | 154355 | ||||
27 de marzo de 1987 | 15541 | 154349 | Boticas , Portugal | Colisión terrestre | Piloto muerto |
24 de noviembre de 1987 | 15530 | 153151 | Grecia | Fallo mecánico y fuego a bordo | En vuelo a la Base Aérea de Souda para un intercambio de escuadrones |
9 de marzo de 1988 | 15516 | 153227 | Al norte de la isla de Baleal , Portugal | Choques con aves | Piloto expulsado de forma segura sobre el mar |
13 de septiembre de 1989 | 15520 | 153261 | Base aérea de Monte Real, Portugal | Fallo del motor debido a un problema con la transferencia de combustible. | Piloto expulsado de forma segura |
4 de diciembre de 1989 | 15510 | 153152 | Vila Viçosa , Portugal | Colisión terrestre | Piloto muerto |
29 de abril de 1992 | 15523 | 153159 | Base aérea de Montijo , Portugal | Colisión con el suelo durante la aproximación final | Piloto muerto, avión destruido |
22 de septiembre de 1992 | 15525 | 153171 | Hemmelte, Alemania | Falla del motor | Piloto expulsado de forma segura, aeronave perdida |
15 de marzo de 1994 | 15542 | 154351 | Base aérea de Monte Real, Portugal | La aeronave se salió de la pista durante el aterrizaje | Piloto ileso, avión perdido |
13 de mayo de 1994 | 15548 | 153249 | Roses, Girona , España | Colisión terrestre | TA-7P destruido resultando en la muerte del piloto y un mecánico que volaba en el asiento trasero. Durante una misión de entrenamiento de ataque " Dynamic Impact 94 " |
25 de julio de 1995 | 15533 | 153173 | Beja , Portugal | Fallo del motor [52] | Piloto expulsado de forma segura, aeronave destruida |
Jubilación
La pérdida de varias aeronaves por accidentes y problemas con la obtención de repuestos llevaron a Portugal a finales de la década de 1980 a iniciar el proceso de sustitución de la flota A-7, y a principios de 1990 se tomó la decisión de adquirir el General Dynamics F-16 Fighting. Falcon . [53] [54] [55]
El 8 de julio de 1994, el primer F-16 llegó a Portugal y en mayo de 1996 se desactivó el primer escuadrón A-7, el Escuadrón 302 y todo el personal y los aviones A-7 fueron transferidos al Escuadrón 304. El 9 de julio de 1999, 304 Sqn. se disolvió y la flota A-7 de la Fuerza Aérea Portuguesa fue finalmente retirada del servicio, habiendo realizado un total de 63.600 horas de vuelo. [42] [56]
Los fuselajes retirados pertenecientes al PoAF fueron luego trasladados al Complejo de Almacenamiento General de la Fuerza Aérea (en portugués : Depósito Geral de Material da Força Aérea , DGMFA) en Alverca . A mediados de la década de 2000, la mayoría de estos fuselajes se vendieron como chatarra y varios se almacenaron en las instalaciones de la Base Aérea de Ota , Monte Real y Beja [57] , con un ejemplo (PoAF s / n 15502, BueAer s / n 153200) siendo transferido al Museo de Aviación Polaco en Cracovia [58] y al menos dos aviones que se están restaurando y exhibiendo en el museo de la Fuerza Aérea , tres aviones se han conservado como guardianes de la puerta . [49] [59]
Ver también
- Ling-Temco-Vought
- Lista de operadores de LTV A-7 Corsair II
- Reforger ejercicio
Referencias
Notas
- ^ a b c d e Matos, José. "O tigre eo corsário" [El tigre y el corsario] (en portugués) . Consultado el 11 de marzo de 2013 .
- ↑ a b Mais Alto 400, p. 37–38
- ↑ Mais Alto 400, p. 38
- ↑ Mais Alto 400, p. 39
- ↑ a b Mais Alto 400, págs. 40–41
- ^ Silva Cunha 1977, p. 312
- ^ Secretaria de Estado da Aeronáutica [Secretario de Estado de Aeronáutica] Memorando, Asunto: "Programa de Forças - Aquisições Previstas (1a revisão)" [Programa de Fuerzas - Adquisiciones previstas (1ª revisión)], 4 de febrero de 1974. Arquivo Histórico da Força Aérea .
- ↑ Mais Alto 400, p. 41
- ↑ Mais Alto 400, p. 42
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