El tren de Lancaster y Preston Junction abrió su línea de veinte millas en 1840 en Lancashire , Inglaterra. La empresa no tuvo éxito comercial. Cuando se inauguró el ferrocarril de Lancaster y Carlisle en 1846, el L & PJR se convirtió en parte de un concurrido ferrocarril troncal. Nunca había tenido el dinero para proporcionar un equipo de pista sustancial o arreglos de señalización adecuados. La mayor parte de la línea está en uso hoy como parte del ferrocarril de la línea principal de la costa oeste y ha sido electrificada. Ninguna de las estaciones L & PJR todavía está en uso.
Se desarrolló una situación caótica en la que la empresa no contaba con una junta directiva legal y la empresa Carlisle cruzaba la línea con trenes no autorizados. Lancaster Canal Company tenía un contrato de arrendamiento anual de la línea y no estaba dispuesta a gastar dinero en mejoras sin seguridad de tenencia. No se impuso un sistema adecuado de operación segura y en 1848 se produjo una colisión por alcance en la estación de Bay Horse que puso al descubierto las deficiencias. La situación se regularizó a finales de 1848 cuando el ferrocarril de Lancaster y Carlisle tomó el control. Para entonces, London and North Western Railway estaba ejerciendo la supervisión del L&CR, y la transferencia formal al LNWR tuvo lugar en 1859.
Concepción y autorización
A medida que se desarrollaba la red ferroviaria de Gran Bretaña, Joseph Locke sugirió una línea que conectara el noroeste de Inglaterra con Escocia en 1835. El North Union Railway fue autorizado en 1834, asumiendo poderes no utilizados para construir una línea a Preston desde el sur. . Esto despertó un interés considerable en Lancaster, donde se pensaba que una conexión ferroviaria era muy deseable. En una reunión pública el 12 de abril de 1836 se acordó construir una línea entre Lancaster y Preston. La conexión NUR de Wigan a Preston no se abrió hasta 1838. [1] [2] [3]
Lancaster no esperaría a que la línea NUR a Preston estuviera lista, y el 5 de mayo de 1837 el Parlamento autorizó el ferrocarril de Lancaster y Preston Junction. El capital social era de 250.000 libras esterlinas. [1] [2] [4] [5]
Se esperaba que la construcción fuera sencilla y se anticipó que el retorno de la inversión sería del 10%, revisado al 18% antes de la apertura. [1] La línea tenía veinte millas (32 km) de largo y el ingeniero era Joseph Locke. La terminal de Lancaster debía estar en South Road, al sur del Canal de Lancaster adyacente a Railway Street. En esta etapa, cualquier ruta hacia el norte era incierta y el canal era una conexión importante. Cuando se completó, la estación comprendía un hermoso edificio. [1] La compañía hizo su terminal de Preston en Dock Street cerca del Canal de Lancaster, pero el sitio no tenía otro alojamiento. [1] [4]
Los rieles eran de forma paralela (es decir, no panza). Las traviesas de alerce se utilizaron en terraplenes y traviesas de bloques de piedra en otros lugares. [3]
Apertura
La línea se inauguró ceremonialmente el 25 de junio de 1840 y al día siguiente se operó un servicio público. Cinco trenes de pasajeros circulaban en cada sentido todos los días laborables, de los cuales dos pasaban por autocares hacia y desde Londres; los domingos, sólo circulaban estos trenes "correo". Solo un tren al día transportaba pasajeros de tercera clase. [6] [2] [7] El tráfico fue decepcionante: mientras Lancaster seguía siendo una terminal, su comercio por sí solo no podía sostener un ferrocarril, especialmente debido a la competencia del Canal de Lancaster, cuyos barcos de carga habían operado desde 1833. Eran más cómodos que los vagones de ferrocarril. y calentado en invierno. La compañía del canal bajó sus tarifas cuando se abrió el ferrocarril y el canal corría cerca de Garstang, el único otro asentamiento intermedio considerable. Los botes fueron tirados por dos caballos a medio galope. [8] [9] [10]
Conflicto con el ferrocarril North Union
En 1836, antes de la construcción de cualquiera de las líneas, la NUR había ofrecido extender su línea hacia el norte desde su término previsto en Butler Street hasta Dock Street, donde adquiriría terrenos para una estación conjunta con la compañía Lancaster. Los poderes de funcionamiento mutuos en Preston se incluirían en el acuerdo, y L & PJR reembolsaría los gastos de la NUR dentro de un mes de los desembolsos. El L & PJR retrasó el acuerdo ya que su propia Ley aún no estaba asegurada, pero en marzo de 1837 la NUR comenzó a construir la extensión, haciendo un túnel debajo de Fishergate, y luego el L & PJR se comprometió a pagar £ 1,500 cuando se completó. [11] La NUR completó la extensión en diciembre de 1839 y se pagaron debidamente 1.500 libras esterlinas. Cuando L & PJR abrió siete meses después, la NUR dijo que el pago no le permitió a L & PJR usar la línea de Butler Street de forma gratuita, ni tampoco el uso de la estación. Esto se había ofrecido, pero no se había aceptado y no formaba parte del acuerdo. Aunque esto parece haber sido un error de L & PJR, se sintió agraviado y las relaciones entre las empresas se vieron perjudicadas. [11] Como lo expresaron Greville y Holt, habiendo pagado su parte en la fabricación de la línea de conexión, el L & PJR ciertamente no iba a pagar peajes por usarla. [10]
El L & PJR no había logrado acordar una política de funcionamiento del motor hasta el último momento. La NUR se ofreció a gestionar la flota de locomotoras, pero L & PJR tuvo que adquirir su parte de locomotoras. En el último minuto, L & PJR aceptó el arreglo, pero no pudo preparar el complemento de locomotoras a tiempo. [11] La NUR descubrió que la vía L & PJR era de mala calidad y consideró que sus locomotoras se dañaban al atropellarla; Evidentemente, también había fricciones en el funcionamiento diario. La NUR dio un aviso de seis meses en junio de 1841 para terminar el arreglo de locomotoras. [11] [12] John Hargreaves, que trabajaba en el tráfico de mercancías en la línea L & PJR bajo contrato, adquirió la flota de locomotoras L & PJR y se hizo cargo del funcionamiento de la locomotora. [11]
Colaboración con Bolton and Preston Railway
El ferrocarril de Bolton y Preston construyó una línea de Bolton a Chorley y Hargreaves estaba trabajando en la línea. El NUR consideró al B&PR un competidor hostil y la colaboración entre el B&PR y el L & PJR exacerbó el mal sentimiento del NUR. [13] El ferrocarril de Bolton y Preston tenía la intención de construir hasta Preston, lo que habría duplicado gran parte de la ruta NUR y le habría dado una ruta más corta de Preston a Manchester. En un cambio de plan, ahora tenía la intención de hacer un cruce con el NUR Euxton y llegar a Preston por el NUR. Su intención original de tener una estación en Preston se mantuvo, y en un aumento adicional de la tensión, B&PR acordó construir la estación allí para el uso del L & PJR. [13]
El L & PJR utilizó su estación básica de Dock Street y algunos trenes continuaron hasta Butler Street, la estación de NUR Preston. A los pasajeros que viajaban se les cobró un suplemento de 6 peniques, pero algunos dejaron el tren en Dock Street y caminaron hasta Butler Street para reunirse con el mismo tren. [13] La terminal L & PJR en Dock Street era poco más que un apartadero con paradas intermedias y una plataforma de madera baja y corta. El acceso a Fishergate fue por un camino de ceniza y un tramo de escaleras. [12]
La estación de B&PR estaba lista a principios de 1842. Se encontraba junto a Maxwell House y, a veces, se la conocía por ese nombre. Era una terminal, a la que se accede desde el norte, y no se podía utilizar a través de trenes. La NUR temía que los planes de B&PR para duplicar la ruta desde Euxton a la estación de Preston pudieran revivirse. Cuando el B&PR hizo su conexión en Euxton, confió en pasar por encima del NUR para llegar a Preston, y el NUR aprovechó la oportunidad para cobrar peajes altos. El B&PR se debilitó seriamente y se fusionó con el NUR en 1843. [13]
Transferencia al canal de Lancaster
El L & PJR también se vio debilitado por la fricción y su dependencia de la NUR hostil. En 1842 buscó un comprador, el B&PR que estaba en dificultades financieras o el NUR, que declinó. El 14 de julio de 1842, la compañía Lancaster Canal acordó tomar un contrato de arrendamiento de 21 años del L & PJR, efectivo a partir del 1 de septiembre de 1842, que fue ratificado por el Parlamento el 3 de abril de 1843. El costo del arrendamiento fue de £ 30,000 por año. [8] [9] [14] La estación de B&PR separada en Maxwell House continuó siendo utilizada por los trenes de Lancaster, pero cuando el B&PR fue absorbido por la NUR en 1844, la estación pasó a la NUR que se negó a usar la estación. La empresa del canal tuvo que negociar un alquiler para utilizar la estación de Butler Street que se acordó a partir del 13 de febrero de 1844. [8]
Ferrocarril de Lancaster y Carlisle
El ferrocarril de Lancaster y Carlisle fue autorizado el 6 de junio de 1844, [15] y se estaba creando la línea principal de la costa oeste. Los directores de L&CR tenían interés en la gestión adecuada de L & PJR. En marzo de 1844, un comité de L&CR recomendó arrendar la Compañía del Canal y, a través de eso, L & PJR, pero se descubrieron ambigüedades en el arrendamiento de L & PJR que frustraban el plan. Los nuevos intentos de regularizar los asuntos tampoco tuvieron éxito. A partir del 22 de septiembre de 1846, L&CR abrió su línea de Kendal a Lancaster, y sus trenes corrieron hacia Preston sin autorización formal. La estación de Lancaster era una estación de paso y la línea pasaba por alto la terminal L & PJR. Para entonces, el London and North Western Railway , formado por la fusión de varias redes, incluido el North Union Railway, había nacido y era amigo de L&CR, tolerando el uso de la estación de Preston. Mientras tanto, los trenes L & PJR operaban de forma independiente desde la estación original de Lancaster hasta Preston Dock Street. [dieciséis]
Fallos de gestión
La gestión de la línea fue extremadamente subdividida e ineficaz, resumida por el Capitán Laffan de la Junta de Comercio :
En julio de 1842, se llegó a un acuerdo entre los directores de L & PJR y Lancaster Canal Company, por el cual esta última empresa se convertiría en arrendataria del ferrocarril durante 21 años. Se acordó que la totalidad de la línea, obras, material de trabajo, etc., fueron entregados a la Compañía del Canal el 1 de septiembre de 1842. Desde entonces, la Compañía del Canal ha permanecido en posesión y ha continuado manteniendo y trabajar la línea. Como la Compañía de Ferrocarriles, sin embargo, no tenía poder en 1842 para otorgar un arrendamiento de su línea por un período superior a tres años, y como la Compañía del Canal no tenía entonces poder para tomar un arrendamiento de ningún Ferrocarril, una de las condiciones del El acuerdo fue que las dos Compañías deberían solicitar conjuntamente una ley para confirmar el acuerdo y otorgarles las facultades necesarias para que pudieran ejecutar un contrato de arrendamiento formal. Se obtuvo un Acta en la siguiente sesión (julio de 1843); pero al formalizarse el contrato de arrendamiento, de acuerdo con las condiciones del contrato, la Compañía de Ferrocarriles se negó a ratificarlo a menos que se introdujeran ciertas condiciones adicionales a las que la Compañía del Canal se negó a adherirse.
La Compañía del Canal ha retenido la posesión de la línea, y cumplió regularmente con la condición de su contrato, pagando cada año el alquiler estipulado. La Compañía de Ferrocarriles reconoce que la Compañía del Canal está legalmente en posesión, pero afirman que lo son solo como inquilinos anuales. La Compañía del Canal, por otro lado, no contenta con permanecer en ese cargo, ha solicitado al Tribunal de Cancillería una orden judicial para obligar a la Compañía de Ferrocarriles a cumplir con su acuerdo original y otorgar un contrato de arrendamiento formal de conformidad con él. En este puesto, las cosas ahora hubieran sido de no ser por la intervención de un tercero. En febrero de 1844, Lancaster and Carlisle Railway Company propuso comprar la parte del canal entre Lancaster y Kendal, y el interés de la Canal Company en Lancaster and Preston Railway. A esto, la Compañía del Canal estuvo dispuesta a acceder, y en la primavera de 1844 la Compañía de Ferrocarriles de Lancaster y Carlisle obtuvo su Ley, con poderes para realizar esa compra. Sin embargo, las dos Compañías no pudieron ponerse de acuerdo sobre los términos y, por lo tanto, la compra nunca se completó. En la primavera de 1846, los directores de L & PJR prepararon un acuerdo para la fusión de las dos Compañías. Este último acuerdo fue hecho por los Directores de Lancaster and Preston Railway, pero los accionistas se negaron a ratificarlo y, en consecuencia, todos los funcionarios de la Compañía y todos los Directores menos uno renunciaron. Es probable que no previeron las consecuencias de esa ley.
Como la Ley del Parlamento que incorpora a la Compañía especificaba que todas las vacantes en la dirección debían ser cubiertas por los directores restantes, y como solo quedaba un Director, se argumentó que la Compañía no tenía poderes para elegir un nuevo cuerpo de directores. La Compañía, actuando bajo esta impresión, solicitó al Parlamento poderes para elegir una nueva dirección, pero el comité de la Cámara, a quien se remitió el proyecto de ley, se negó a considerar la solicitud a menos que fuera acompañada de una revisión de los peajes sobre el línea, que, habiendo sido autorizadas en 1837, eran mucho más altas que las de las líneas más modernas. La Compañía prefirió permanecer sin una orden antes que consentir una revisión de sus altos peajes y retiró el proyecto de ley.
Finalmente, Lancaster and Carlisle Company notificó que operarían sus propios trenes sobre la línea y que pagarían lo que la ley debería declarar como tarifa legal de peaje a las partes que deberían tener derecho a recibirlo. En cumplimiento de este aviso, han hecho circular sus propios trenes sobre esta línea desde la apertura de la suya, pero no han pagado ningún peaje. Llevan una cuenta periódica de la cantidad de tráfico que pasa por la línea y entregan una copia mensualmente al Canal y a las Compañías de Ferrocarriles de Lancaster y Preston, y manifiestan su disposición a acatar la decisión de un tribunal de justicia. ley sobre el monto del peaje que deben pagar, o para remitir esa cuestión a la decisión de los Comisionados Ferroviarios, o al arbitraje de las partes desinteresadas.
De la explicación anterior se desprende que Lancaster y Carlisle Company están ahora operando sus trenes sobre Lancaster y Preston Railway, no solo sin el consentimiento de los poseedores reales, sino desafiando su oposición, y eso hasta que las diferencias aún estén pendientes entre Los propietarios de esa línea y sus arrendatarios están decididos, ninguna de las partes se sentirá muy interesada ni hará grandes gastos para mantener la eficiencia del Ferrocarril. La Compañía de Ferrocarriles arroja toda la responsabilidad de cualquier deficiencia sobre los inquilinos en posesión que están a cargo del mantenimiento y las reparaciones, y los inquilinos en posesión no destinarán dinero a obras de las que pronto puedan ser desposeídos. Tal estado de cosas debe necesariamente poner en peligro la seguridad del público que usa esta línea. [17]
Colisión en Bay Horse
El 21 de agosto de 1848, un tren expreso en dirección norte chocó contra la parte trasera de un tren que se detenía en Bay Horse, una estación de pasajeros en el L & PJR a unas cinco millas al sur de Lancaster. El expreso había llegado tarde a Preston y fue enviado después de que un tren se detuviera. El sistema de intervalos de tiempo de control de trenes [nota 1] estaba en funcionamiento. El tren que se detenía estaba cumpliendo funciones en la estación, cuando el tren expreso se acercó a 40 mph. El único medio de advertir al conductor de la obstrucción en la estación era una bandera roja izada en un poste, pero la bandera no se distinguía y no se veía. La velocidad del expreso se redujo cuando el conductor vio que el tren se detenía adelante, pero se produjo una colisión a 8 mph; una persona murió y varias resultaron heridas. [18]
El Capitán Laffan realizó una inspección del lugar durante la investigación de la Junta de Comercio. Él informó que él
encontró que las señales en las estaciones eran de la descripción más grosera, y que aunque podrían haber sido suficientes para el tráfico cuando este Ferrocarril era solo una pequeña línea local, son completamente insuficientes para brindar seguridad pública ahora que forma parte de una de las grandes cadenas de comunicación ferroviaria con el Norte. Solo hay una señal en cada estación, por lo que es imposible saber a qué línea de rieles se aplica, y esa señal consiste simplemente en una pequeña bandera roja izada a un personal. En algunas de las estaciones se intenta mantener la bandera en escuadra con la línea fijándole pequeños palos transversales, pero en otras, y particularmente en la estación de Bay Horse, donde ocurrió la colisión actual, simplemente hay un pequeño palo en la parte superior, y la bandera no está sujeta de ninguna manera, ondea libremente y apenas se puede percibir cuando el viento sopla hacia arriba o hacia abajo de la línea. El lunes, cuando estaba en la estación de Bay Horse, era un día notablemente hermoso y brillante, y había ordenado que se izara la señal. Me alejé de él para determinar a qué distancia se podía ver. Apenas había recorrido 200 metros cuando, al darme la vuelta por casualidad, me sorprendió no ver la bandera.
Volví para averiguar la causa, y al acercarme percibí que al aletear al viento se había enredado con tanta fuerza en el bastón que, a corta distancia, no se podía distinguir de él. Si otro tren expreso hubiera estado pasando por la curva vecina en ese momento, y otro tren local hubiera estado parado en la estación, es probable que hubiera ocurrido un segundo desastre.
La insuficiencia de estas señales fue [previamente] señalada a la Compañía por el Capitán Coddington, pero sus sugerencias no fueron atendidas. [17]
Adquisición por Lancaster and Carlisle Railway
El grave escándalo motivó un cambio de dirección y, sin embargo, el progreso fue lento. Por fin, el 13 de noviembre de 1848, se llegó a un acuerdo para que L&CR asumiera la gestión del Canal de Lancaster, incluido el L & PJR, confirmado por la Ley del 1 de agosto de 1849. [19] Los pagos de peaje pendientes para los trenes L&CR que pasaron sobre el La línea Lancaster-Preston desde el 22 de septiembre de 1846 hasta el 31 de julio de 1849, que había sido retenida pero no entregada, ascendió a £ 83,616. [20]
El fin de L & PJR como entidad legal se produjo cuando se aprobó una ley de fusión (con L&CR) el 13 de agosto de 1859. Los accionistas de L & PJR recibieron casi £ 102 de acciones ordinarias de L&CR por cada £ 100 de L & PJR. [20]
Con efecto a partir del 1 de agosto de 1859, la LNWR tomó un arrendamiento de 900 años de la L&CR, garantizando un dividendo mínimo del 8%; por lo tanto, el sistema L & PJR pasó al LNWR. [15]
Electrificación
La sección de Preston a Carlisle de la línea principal de la costa oeste se electrificó en el sistema aéreo de 25 kV; se energizó el 25 de marzo de 1974. El 6 de mayo de 1974. El 7 de mayo, SM la Reina recorrió la ruta y "condujo" el tren de Preston a Lancaster. [21]
Hoy
Hoy en día, la línea forma parte de la línea principal de la costa oeste . La estación North Union en Preston es ahora la estación de trenes de Preston . La estación L & PJR Lancaster ha cerrado y ninguna de las estaciones L & PJR ha sobrevivido.
Topografía
Lancaster y Preston Jn Rly | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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- Lancaster; inaugurado el 26 de junio de 1840; a veces se hace referencia a Lancaster Greaves o Lancaster Penny Street en obras modernas, pero simplemente Lancaster en Bradshaw; cerrado el 1 de agosto de 1849, cuando los trenes utilizaban la estación de tren de Lancaster y Carlisle;
- Lancaster Old Junction ; convergencia de Lancaster y Carlisle Railway desde 1846;
- Galgate; inaugurado el 26 de junio de 1840; cerrado el 1 de mayo de 1939;
- Bay Horse: inaugurado el 26 de junio de 1840; cerrado el 13 de junio de 1960;
- Scorton; inaugurado el 26 de junio de 1840; reubicado a media milla al norte alrededor de agosto de 1840; cerrado el 1 de mayo de 1939;
- Empalme para el Ferrocarril Nudo-Extremo ;
- Garstang; inaugurado el 26 de junio de 1840; rebautizado Garstang & Catterall 1881; cerrado el 3 de febrero de 1969;
- Brock; abrió en agosto de 1849 como reemplazo de Roebuck; cerrado el 1 de mayo de 1939;
- Corzo; inaugurado el 26 de junio de 1840; cerrado en agosto de 1849; reemplazado por Brock;
- Broughton (segunda estación); inaugurado alrededor de noviembre de 1840; rebautizado como Barton y Broughton 1861; cerrado el 1 de mayo de 1939;
- Broughton (primera estación); inaugurado el 26 de junio de 1840; cerrado alrededor de noviembre de 1840;
- Oxheys; abrió el 2 de noviembre de 1869 para el mercado de ganado; apertura completa en abril de 1886; cerrado en septiembre de 1925;
- Preston: estación en Maxwell House; inaugurado el 22 de junio de 1843; cerrado el 11 de febrero de 1844. [22]
Notas
- ^ En los primeros días de los ferrocarriles, el sistema de intervalo de tiempo se utilizó para evitar colisiones traseras. No se permitió que un segundo tren saliera de una estación hasta que hubiera transcurrido un cierto período de tiempo desde que partió el tren anterior. Si el primer tren se retrasaba por una falla del motor o de otra manera, el guardia bajaba por la vía y mostraba una señal de peligro con la mano a cualquier tren siguiente. El intervalo de tiempo estaba destinado a darle tiempo al guardia para hacerlo. El sistema era muy incierto en funcionamiento y fue (mucho más tarde) reemplazado por el sistema de bloques, en el que un tren no puede entrar en una sección específica de la línea (un "bloque") hasta que se supo que el tren anterior lo había abandonado. Esto requirió comunicación telegráfica entre las estaciones.
Referencias
- ^ a b c d e Brian Reed, Crewe to Carlisle , Ian Allan, Londres, 1969, SBN 7110-0057-3 , páginas 79 y 80
- ^ a b c Geoffrey Holt y Gordon Biddle, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 10: el noroeste , David St John Thomas, Nairn, 1986, ISBN 0 946537 34 8 , página 224
- ↑ a b Francis Whishaw, Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados , John Weale, Londres, 1842, páginas 167-172
- ↑ a b Bob Gregson, The London and North Western Railway alrededor de Preston , Atkinson Publications Ltd, Preston, 2012, ISBN 978 1 909134 02 7 , página 21
- ^ Donald J Grant, Directorio de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 ISBN 978 1785893537 , página 304
- ↑ Reed, página 81
- ↑ Gregson, página 22
- ^ a b c Reed, página 84
- ↑ a b Holt y Biddle, página 225
- ^ a b M D Greville y GO Holt, Desarrollo ferroviario en Preston - 1 , en Railway Magazine, febrero de 1960
- ^ a b c d e Reed, páginas 81 y 82
- ↑ a b Gregson, página 24
- ^ a b c d Reed, página 83
- ↑ Gregson, página 25
- ↑ a b Grant, página 303
- ^ Reed, páginas 84 a 86
- ↑ a b Captain RM Laffan, Lancaster & Preston Railway: Report to Commissioners of Railways, Board of Trade , 24 de agosto de 1848, editado
- ^ Informe del Capitán Laffan
- ↑ Reed, página 91
- ↑ a b Reed, página 93
- ^ JC Gillham, La era del tren eléctrico , Ian Allan Limited, Shepperton, 1988 ISBN 0 71101392 6 , páginas 169 y 170
- ^ Michael Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , Sociedad histórica de ferrocarriles y canales, Richmond, Surrey, quinta edición (electrónica), 2019
Otras lecturas
- Welch, MS (2004) Lancashire Steam Finale , Cheltenham: Runpast Publishing, ISBN 1-870754-61-1 , pág. 2.