El ferrocarril de Bolton y Preston conectaba Bolton y Preston , en Lancashire , Inglaterra. Su Ley de autorización del Parlamento prohibió su finalización anticipada para proteger el Ferrocarril de la Unión Norte e impuso otras restricciones que limitaron el éxito del B & PR. Se autorizó un cambio de ruta para evitar la demora, por lo que dependería de la buena voluntad de la NUR para llegar a Preston. La NUR vio a B&PR como un competidor y utilizó tácticas encubiertas para dañar el éxito de B&PR.
Descripción general | |
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Lugar | Lancashire |
Fechas de operación | 15 de julio de 1837-10 de mayo de 1844 |
Sucesor | Ferrocarril de la Unión del Norte |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Ferrocarril de la Unión del Norte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1834-1889 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El B&PR abrió la primera parte de su línea en 1841, pero se enfrentó a condiciones del terreno extremadamente difíciles al construir un túnel al norte de Chorley , y solo se abrió desde Bolton hasta un cruce con el NUR en Euxton en 1843.
Se produjo una amarga guerra de reducción de tarifas con la NUR, y la B&PR se vio obligada a vender su línea a la NUR en 1844. La NUR fue absorbida y pasó a ser propiedad conjunta de London and North Western Railway y Lancashire and Yorkshire Railway , pero en 1888, la sección de Bolton a Euxton, la línea original de B&PR, se transfirió a L&YR. La línea principal está en funcionamiento como parte de la línea principal de Manchester a Preston.
Propuesta
En 1838, North Union Railway abrió su línea de Parkside a Preston. [1] Bolton y Preston tenían conexiones comerciales importantes, pero la ruta ferroviaria entre ellos implicaba un viaje tortuoso utilizando el ferrocarril Bolton y Leigh hasta Kenyon Junction y Parkside y el ferrocarril North Union. Se propuso un ferrocarril directo y se formó una empresa en 1836. El primer presidente fue Thomas Ridgway, un blanqueador de Horwich , y el ingeniero jefe designado para inspeccionar la línea fue John Urpeth Rastrick . [2]
La línea formaría un cruce de extremo con el ferrocarril de Manchester y Bolton y pasaría por Chorley y un túnel de 690 yardas para encontrarse con Preston y Walton Plateway ( Lancaster Canal Tramroad ) cerca de su terminal sur en Walton Summit. Después de seguir la ruta de la meseta durante una milla y media, la nueva línea llegaría a Preston, cruzando el río Ribble y haciendo un túnel debajo de Fishergate, para terminar junto a la cuenca del Canal de Lancaster , en un sitio ocupado por Maxwell House. [3] [4]
El Preston and Walton Plateway se había construido en 1803 para unir las dos porciones del Canal de Lancaster a través del profundo valle del Ribble. Era una vía doble con un ancho de metro de cinco pies hacia el exterior de las placas y tenía un poco menos de cinco millas de largo. La línea tenía tres planos inclinados. En Preston descendió hasta el nivel del Ribble y luego subió hasta el canal que terminaba en una pendiente de 1 en 6, operado por un motor estacionario Boulton y Watt y una cadena sin fin. [5]
Construcción
El Proyecto de Ley de Ferrocarriles de Bolton & Preston obtuvo el Asentimiento Real en el verano de 1837. [nota 1] [nota 2] Se autorizó a B&PR a adquirir la plataforma, mantenerla y mantenerla abierta. El Parlamento señaló que el North Union Railway estaba en construcción y que al norte de Chorley, el B&PR seguiría una ruta estrechamente paralela. Para proteger la NUR, no se le permitió al B&PR construir esta sección hasta que hubieran transcurrido tres años. El capital sería de 380.000 libras esterlinas. [5] [6]
Reed observa que
Esta fue una de las leyes ferroviarias más complicadas y extensas enmarcadas hasta ese momento, y tenía 263 cláusulas para la línea de 20 millas. Contenía disposiciones que se anulaban entre sí pero dejaban importantes compromisos financieros y fuentes de fricción en el proceso; y proporcionó tanto las semillas de la discordia como la tierra en la que podrían brotar y florecer. [6]
El B&PR no quiso aceptar el retraso y puede haber sido disuadido por la pendiente de 1 en 6 del tranvía en la orilla norte del Ribble. [6] Una segunda encuesta realizada por Joseph Jackson siguió una ruta diferente al norte de Chorley, a través de un túnel de 300 yardas de largo debajo de la carretera de Chorley a Preston y se unió a la NUR en Euxton. Una segunda ley fue aprobada el 4 de julio de 1838. [nota 3] Resultó ser un error [5] [7] ya que atropellar el NUR fue "mediante el pago de un peaje que se fijará en lo sucesivo". [8]
El B&PR iba a tener una estación en Preston adyacente a Maxwell House cerca del Hotel Victoria en el lado norte de Fishergate. Aunque se construyeron vías y una plataforma, el B&PR nunca lo usó para pasajeros, pero el ferrocarril de Lancaster y Preston Junction lo usó desde el 1 de enero de 1842. [7] El B&PR tuvo que mantener el tranvía a pesar de que era redundante. Thomas Swinburn fue transferido del ferrocarril de Bolton y Leigh para hacerse cargo del tranvía, que permaneció en uso hasta 1859. [9] [10]
Se otorgaron contratos para la construcción de la línea desde finales de 1838 cuando se dispuso de dinero, y el 24 de diciembre de 1840 Sir Frederick Smith , de la Junta de Comercio, inspeccionó la línea. Rechazó el permiso para abrir hasta que se hubieran completado las puertas y las señales. El 26 de diciembre, algunos directores de la compañía hicieron un viaje de prueba, y se abrió como una sola línea desde un cruce con la línea de Manchester en Bolton hasta una terminal temporal en Rawlinson Bridge el 4 de febrero de 1841. [11] [12] [8 ] Rawlinson Bridge estaba a nueve millas y cuarto de Bolton, donde la carretera de peaje cruzaba la línea, cerca de un puente de canal. En octubre de 1840 se concluyó un acuerdo con Manchester and Bolton Railway para suministrar motores y material rodante y la línea se extendió a Chorley el 24 de diciembre de 1841. [13]
Cuando se inició el trabajo en el túnel al norte de Chorley, se hizo evidente que las condiciones del terreno eran excepcionalmente difíciles y el trabajo se abandonó temporalmente hasta el 3 de junio de 1841, cuando John Stephenson fue contratado. Había completado el túnel Summit en el ferrocarril de Manchester y Leeds . Se comprometió a completar el trabajo en quince meses y podía ganar una prima de 1.500 libras esterlinas si se completaba en doce meses. Stephenson, a pesar de los arduos esfuerzos, particularmente en el bombeo de agua subterránea, no pudo completar el trabajo. En abril de 1842, Rastrick decidió que el túnel tendría que ser abandonado y construir un corte abierto en su lugar. El túnel se redujo a 124 yardas debajo de la carretera de Chorley a Preston. [14] En 1842, B&PR no tenía capital suficiente para completar la línea y otra ley del 13 de mayo de 1842 aumentó el capital en £ 126.500. [nota 4]
El trabajo en el corte comenzó a principios de junio y en 13 meses se había completado: tenía una profundidad máxima de 80 pies, implicó la remoción de 650,000 yardas cúbicas de tierra. La vía se colocó con rieles de sección de puente, 49 libras por yarda, sobre vigas longitudinales. Según un informe de John Hawkshaw en 1850, se habían tendido nueve millas de línea de doble vía con este tipo de riel en el B&PR y cuatro millas de sección de doble cabezal de 60 libras. El general Pasley inspeccionó la línea de la Junta de Comercio y se abrió a Euxton Junction (North Union Junction) el 22 de junio de 1843. [11] [15] [7] [16] [17] [18]
Operación
La línea fue trabajada por M&BR, que había aceptado trabajar en el ferrocarril de Lancaster y Preston Junction desde el 1 de enero de 1842, con la intención de trabajar de Manchester a Lancaster cuando se completara el ferrocarril de Bolton y Preston. [19] El North Union Railway perdió casi todo su tráfico de Bolton a Preston porque el B&PR tenía una ruta más corta de Manchester a Preston que la del L&MR y el NUR juntos y el B&PR era una amenaza para su negocio. El hecho de que B&PR dependiera de la buena voluntad de la NUR para el tránsito de Euxton a Preston le dio a la NUR la oportunidad de dañar el negocio de su competidor. [20]
En la primera semana, el B&PR transportó a 3.697 pasajeros, pero desde el principio el NUR tuvo dificultades, obstruyendo los trenes de B&PR, provocando a veces retrasos en Preston de más de media hora. El NUR cobró un peaje de un chelín por pasajero para el 5+1 ⁄ 2 millas, e hizo lo que pudo para obstaculizar los trenes B&PR, incluso impidiendo su uso de la estación Maxwell House en Preston. [7] El B&PR pagaba 8.000 libras esterlinas al año para alquilar el tranvía y la estación de Preston, ninguno de los cuales era necesario, pero lo exigían las leyes parlamentarias. [18] La B&PR había tenido la intención de depender de la NUR para el material rodante y los motores, pero como el trabajo cooperativo no estaba disponible, la B&PR llegó a acuerdos con Manchester and Bolton Railway, Preston and Wyre Railway y Lancaster Canal Company. (que había alquilado el ferrocarril Lancaster y Preston Junction desde el 1 de septiembre de 1842). Mediante estos acuerdos, los pasajeros podían reservar desde Manchester y Bolton hasta Lancaster o Fleetwood y viceversa sin cambio de transporte. [21]
El B&PR cobraba las mismas tarifas de Manchester a Preston que el NUR, pero el peaje del NUR era desproporcionado: en una sola semana el peaje del NUR ascendía a unas 120 libras. La NUR redujo la tarifa de primera clase de 7 chelines 6 peniques a 5 chelines primero, y una quincena y después a 3 chelines, y las otras clases en proporción. Las empresas Manchester-Bolton-Preston se vieron obligadas a seguir. El peaje de NUR era intolerable con las tarifas más baratas, y los directores de B&PR decidieron trasladar a los pasajeros de segunda y tercera clase de Euxton a Preston en autobús de carretera y solicitar al Parlamento en la próxima sesión revivir los poderes anteriores para llegar a Preston a lo largo del curso. del tranvía. [21] [7]
En una reunión de la B&PR el 28 de octubre se informó que la NUR había rechazado un acuerdo de reparto de ingresos de tres cuartos a través de Bolton y un cuarto a través de Parkside, y más tarde tres quintos a través de Bolton. Desesperados, los directores de B&PR propusieron fusionarse con la NUR, y en una reunión de la NUR celebrada en Liverpool se sugirió que la fusión debería basarse en hacer un balance de las dos empresas. Las acciones de NUR eran de 477.539 libras esterlinas y las de B&PR de 262.002 libras esterlinas. Las tarifas de ambas compañías recuperaron sus precios originales el 1 de enero de 1844 y en una asamblea general de propietarios de B&PR el 10 de abril se aprobó el borrador del proyecto de ley de fusión. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 10 de mayo de 1844. [22] [16] [nota 5]
Tomar el control
Desde el 1 de enero de 1846, el NUR fue arrendado conjuntamente por Grand Junction Railway (que se fusionó con London and North Western Railway en julio de 1846) y Manchester and Leeds Railway (rebautizado como Lancashire and Yorkshire Railway en 1847). [23] [22] La NUR continuó como una empresa de propiedad total hasta 1888 cuando fue absorbida por la LNWR y L&YR conjuntamente, y por la Ley del 26 de julio, las partes al sur de Euxton Junction se transfirieron a la propiedad de las empresas que utilizaban ellos: Bolton a Euxton Junction, la única parte del ferrocarril de Bolton y Preston construida pasó a ser propiedad exclusiva de L&YR. [24] [22]
La sucursal de Waterhouse, que sirve a varias minas de carbón al sur a poco más de ocho millas de Bolton, abrió en algún momento entre 1849 y 1894. [25]
Años despues
La línea Bolton a Euxton, un elemento importante en la ruta principal de Manchester al norte, se mantuvo en uso a través de varios cambios de propiedad. El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire se fusionó con el LNWR en 1922, y la Agrupación de los ferrocarriles siguió un año después, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . La línea está en uso como una ruta principal y fue electrificada en 2019. El ramal de Waterhouse ha cerrado, al igual que la estación de Preston (Maxwell House) y su ruta de acceso.
Estaciones
Las estaciones originales del B&PR fueron:
- Bolton construido por Manchester and Bolton Railway se inauguró el 29 de mayo de 1838. [26]
- Blackrod , inaugurado el 4 de febrero de 1841 (puede haber sido llamado Horwich y Blackrod que se usaba en los horarios) pasó a llamarse Horwich Junction el 14 de febrero de 1870, pasó a llamarse Horwich y Blackrod Junction el 11 de febrero de 1873 y Blackrod el 16 de abril de 1888, todavía está abierto . [27] [28]
- Puente Rawlinson , la terminal original se abrió el 4 de febrero de 1841 y se cerró el 22 de diciembre de 1841. [29]
- Adlington , inaugurado el 22 de diciembre de 1841. [30]
- Chorley , inaugurado el 22 de diciembre de 1841. [31]
- Euxton, inaugurado el 22 de junio de 1843 y cerrado el 2 de abril de 1917. [32]
- Lostock Lane y Lostock Junction son difíciles de documentar, afirma Quick (2012):
Lostock Lane y Lostock Junction (apertura): Lostock Lane aparece por primera vez en Bradshaw en noviembre de 1846: el diagrama de distancias de Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) de 1851 lo muestra bien al oeste del cruce, de camino a Horwich; en septiembre de 1852, Bradshaw fue reemplazado por Lostock Junction, cronometrando lo mismo, lo que sugiere que quizás solo cambie el nombre, pero la evidencia del diagrama deja en claro que era un sitio diferente. En febrero de 1856, Lostock Lane regresó a Bradshaw, pero había sido incluido en el grupo de alteraciones (citando al Manchester Courier), Lostock Junction todavía estaba presente.
Lostock Lane cerró el 1 de junio de 1879. y Lostock Junction el 7 de noviembre de 1966. Un intento de reabrirlo fue rechazado el 6 de febrero de 1897. [ cita requerida ] Un nuevo Lostock (o Lostock Parkway en el primer horario) abrió el 16 de mayo de 1988 en el sitio del antiguo cruce de Lostock. [33]
- Chorley Royal Ordnance Factory Platform abrió el 24 de enero de 1938 y pasó a llamarse Chorley Halt en algún momento antes de mayo de 1942. Cerró el 31 de agosto de 1964. La estación reabrió como Buckshaw Parkway el 3 de octubre de 2011. [34]
- Horwich Parkway se inauguró el 30 de mayo de 1999. [35]
La convergencia con la línea de Wigan conocida como Euxton Junction estaba situada al norte de las estaciones B&P y North Union Euxton. [36] [37] [38]
Notas
- ^ Existe cierta controversia en cuanto a qué mes se otorgó el consentimiento. Según Holt & Biddle y Awdry fue el 15 de junio de 1837 [19] [39] mientras que Gregson, Marshall y Grant lo informan como el 15 de julio de 1837. [2] [5] [40]
- ^ "Acto local y personal, 7 William IV y 1 Victoria I, c. Cxxi: un acto para hacer un ferrocarril de Bolton le Moors a Preston en el condado palatino de Lancaster" . Catálogo de archivos parlamentarios de Portcullis . Parlamento del Reino Unido. 1837 . Consultado el 28 de noviembre de 2018 .
- ^ "Ley local y personal, 1 & 2 Victoria I, c. Lvi: Una ley para permitir a Bolton and Preston Railway Company extender y alterar la línea de dicho ferrocarril, y hacer ramas colaterales a la misma, y para enmendar y ampliar los poderes y Disposiciones de la Ley relativas a los mismos " . Catálogo de archivos parlamentarios de Portcullis . Parlamento del Reino Unido. 1838 . Consultado el 28 de noviembre de 2018 .
- ^ "Ley local y personal, 5 y 6 Victoria I, c. Xv: una ley para facilitar la obtención de capital para la finalización del ferrocarril de Bolton y Preston" . Archivos parlamentarios del Reino Unido . Parlamento del Reino Unido. 1842 . Consultado el 9 de marzo de 2020 .
- ^ "Ley Local y Personal, 7 & 8 Victoria I, c. Ii: Una Ley para efectuar la Venta por parte de Bolton and Preston Railway Company de sus Ferrocarriles y otras Propiedades y Efectos a North Union Railway Company; para incorporar con tal último- mencionada Compañía los Propietarios de Bolton and Preston Railway; y para consolidar Acciones en Acciones " . Catálogo de archivos parlamentarios de Portcullis . Parlamento del Reino Unido. 1844 . Consultado el 28 de noviembre de 2018 .
Citas
- ^ Holt y Biddle , 1986 , p. 201.
- ↑ a b Gregson , 2012 , p. 26.
- ^ Marshall , 1969 , p. 69.
- ^ Holt y Biddle , 1986 , p. 204.
- ↑ a b c d Marshall , 1969 , pág. 70.
- ↑ a b c Reed , 1969 , p. 61.
- ↑ a b c d e Holt y Biddle , 1986 , p. 205.
- ↑ a b Reed , 1969 , p. 62.
- ^ Marshall , 1969 , págs.70 y 73.
- ^ Reed 1969 , págs. 63–64.
- ↑ a b Grant , 2017 , p. 59.
- ↑ Greville , 1953 , pág. 196.
- ^ Marshall , 1969 , p. 74.
- ^ Marshall , 1969 , págs.74 y 75.
- ^ Holt y Biddle , 1986 , p. 188.
- ↑ a b Marshall , 1969 , págs. 76–78.
- ^ Gregson 2012 , p. 28.
- ↑ a b Reed , 1969 , p. 63.
- ↑ a b Holt y Biddle , 1986 , p. 187.
- ^ Marshall , 1969 , págs.76 y 77.
- ↑ a b Marshall , 1969 , p. 76.
- ↑ a b c Holt y Biddle , 1986 , p. 206.
- ^ Marshall , 1969 , págs. 77 y 78.
- ^ Marshall , 1969 , p. 77.
- ^ Marshall , 1969 , p. 78.
- ^ Rápido 2019 , págs.81 y 82.
- ^ Rápido 2019 , p. 77.
- ^ Bradshaw 2012 , tabla 87.
- ^ Rápido 2019 , p. 338.
- ^ Rápido 2019 , p. 42.
- ^ Rápido 2019 , p. 118.
- ^ Rápido 2019 , p. 166.
- ^ Rápido 2019 , págs. 117 y 265.
- ^ Rápido 2019 , págs.118 y 96.
- ^ Rápido 2019 , p. 221.
- ^ Cobb 2002 .
- ^ Jowett , 1989 , p. 44.
- ↑ RCH04 , 1970 , pág. 62.
- ^ Awdry 1990 , p. 62.
- ↑ Grant 2017 , p. 58.
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