El Lavochkin La-152 , [Nota 1] ( nombre de informe de la USAF - Tipo 4 ), [1] y sus variantes, fue un prototipo de caza a reacción diseñado y fabricado por Lavochkin Design Bureau (OKB) poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. . Derivado del Lavochkin La-150 , el 152 usó varios motores diferentes, pero el programa fue cancelado debido a que otros cazas con motores más potentes y alas extendidas se mostraron más prometedores.
Izdeliye 152 | |
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Izdeliye 152 | |
Papel | Prototipo de caza a reacción |
origen nacional | Unión Soviética |
Fabricante | Lavochkin |
Diseñador | Semyon Alekseyevich Lavochkin |
Primer vuelo | 5 de diciembre de 1946 |
Número construido | 4 |
Desarrollado por | Lavochkin La-150 |
Desarrollado en | Lavochkin La-160 |
Diseño y desarrollo
Izdeliye 152
Tras el éxito limitado del 150, se introdujeron cambios drásticos para mejorar el rendimiento y facilitar el mantenimiento. El motor RD-10 , con una potencia nominal de 8,8 kN (2.000 lb f ) de empuje, se trasladó a la parte delantera de la nariz y su capota formó la parte inferior del fuselaje delantero. Esta posición minimizó las pérdidas de empuje debido a la longitud del conducto de admisión y permitió que el motor se cambiara mucho más fácilmente que su predecesor. La cabina se ensanchó y se movió a una posición sobre las alas intermedias, incluso con la boquilla de escape del motor . El respaldo del asiento del piloto estaba blindado y estaba protegido por una placa de blindaje en la parte delantera y un parabrisas a prueba de balas . Tres tanques de combustible se colocaron delante de la cabina y uno detrás de ella con una capacidad total de 620 kilogramos (1.370 libras) de combustible. Las alas desmontables montadas en el medio utilizaron varios perfiles aerodinámicos de flujo laminar diferentes en su envergadura. Cada ala tenía un solo larguero , flaps ranurados y alerones . El tren de aterrizaje del triciclo se replegó en el fuselaje, lo que significaba que la aeronave tenía una pista de tierra muy estrecha. La aeronave estaba armado con tres 23 milímetros (0,91 in) Nudelman-Suranov NS-23 cañón automático , dos en el lado de estribor de la nariz de la aeronave y el otro sobre el lado de babor. Cada arma tenía 50 cartuchos de munición. [2]
El 152 realizó su primer vuelo el 5 de diciembre de 1946 y las pruebas del fabricante se completaron el 23 de junio de 1947. Las pruebas de aceptación estatal comenzaron el 12 de julio, pero el prototipo se estrelló en el octavo vuelo cuando el motor falló en la aproximación. La velocidad máxima alcanzada por el 152 antes de su accidente fue de solo 840 kilómetros por hora (520 mph). [2]
Izdeliye 154
El Lavochkin OKB decidió mejorar el rendimiento del 152 a finales de 1946 sustituyendo el motor RD-10 por un turborreactor Lyulka TR-1 más potente de 12,3 kN (2800 lb f ) de empuje. El trabajo de diseño se completó en septiembre de 1947 y poco después comenzó la construcción de un prototipo, pero el motor aún no estaba listo para las pruebas y el proyecto se canceló. La única otra diferencia significativa con respecto al 152 fue que cada cañón estaba provisto de 75 cartuchos de munición. [3]
Izdeliye 156
Mientras tanto, el OKB había estado desarrollando dos versiones de postcombustión del RD-10 para aumentar la potencia del motor. El modelo más exitoso era sólo 100 milímetros (3,9 pulgadas) más largo y pesaba 31 kilogramos (68 libras) más que el motor original. Sin embargo, su potencia se incrementó en 3,3 kN adicionales (740 lb f ), más de un 30% más de empuje. Este motor fue designado izdeliye YuF por la oficina [Nota 2] y fue instalado en un prototipo de avión 152 en noviembre de 1946, inicialmente designado como 150D ( Dooblyor - Second). Esto se cambió a la aeronave 156 el mes siguiente. [4]
Además del motor más potente, el avión ahora tenía un asiento eyectable , blindaje adicional en la cabina y un dosel revisado . Más importante aún, se le dotó de nuevas alas con mayor envergadura y mayor superficie; también tenían un nuevo perfil aerodinámico diseñado para retrasar el plegado de Mach . También se aumentó el área del plano de cola y el estabilizador vertical . Se construyeron dos prototipos y el primero se completó en febrero de 1947 y realizó su primer vuelo el 1 de marzo. El segundo prototipo se unió a las pruebas del fabricante a finales de ese mes. Uno de estos aviones participó en el flypast de Tushino el 3 de agosto de 1947, [5] donde se le dio el nombre de informe de la USAF de Tipo 5. [1] La potencia adicional aumentó la velocidad máxima del avión en 40-70 km / h (25– 43 mph) sobre el 152. El segundo prototipo comenzó las pruebas de aceptación estatal el 9 de septiembre y demostró una velocidad máxima de 905 km / h (562 mph) a una altitud de 2.000 metros (6.560 pies). Podría alcanzar los 5.000 metros (16.400 pies) en cuatro minutos utilizando un dispositivo de poscombustión. El avión fue rechazado por las Fuerzas Aéreas Soviéticas cuando concluyeron las pruebas el 28 de enero de 1948. El informe decía que el motor YuF necesitaba más trabajo antes de que estuviera listo para la producción, el avión tenía problemas con la estabilidad longitudinal, fuerzas excesivas de la palanca de la alerones y elevadores , y el tren de aterrizaje era problemático. En consecuencia, Lavochkin canceló el programa. [6]
Izdeliye 174TK
En 1947 se construyó una versión experimental de Izdeliye 156 con el nombre de Izdeliye 174TK ( Tonkoye Krylo - ala delgada). Tenía un ala muy delgada y recta de 6% de grosor, que se cree que es la más delgada del mundo, y un motor Rolls-Royce Derwent V importado , con una potencia de 15,6 kN (3500 lb f ), montado en la nariz. Los tres cañones NS-23 tuvieron que reposicionarse en la parte inferior de la nariz para acomodar el motor. Se voló por primera vez en enero de 1948 y tenía una velocidad máxima de 970 km / h (600 mph) al nivel del mar . Alcanzó una altitud de 5.000 metros en solo 2,5 minutos, pero incluso estas impresionantes ganancias sobre los 156 fueron inferiores al Lavochkin La-160 de ala en flecha que había volado nueve meses antes y el programa fue cancelado. [7]
Variantes
- Izdeliye 154 - Un segundo fuselaje 152 con un turborreactor Lyulka TR-1. Cancelado por retrasos con el motor. [3]
- Izdeliye 156 - Originalmente conocido como Aircraft 152D. Un 152 modificado con unmotor YuF , unaversión de postcombustión del RD-10. [8]
- Izdeliye 174TK : una versión de ala delgada del 156 con un motor Rolls-Royce Derwent, pero el rendimiento ya estaba eclipsado por el Aircraft 160 de menor potencia, por lo que se abandonó el desarrollo. [7]
Especificaciones ( Izdeliye 156)
![Three line drawings of an aircraft. The top left hand drawing depicting a top view, while the bottom left depicts a side view. The right drawing is a front view rotated 90 degrees clockwise.](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/e/e6/La-152.svg/400px-La-152.svg.png)
Datos de los primeros aviones de combate soviéticos [9]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 9,12 m (29 pies 11 pulgadas)
- Envergadura: 8,52 m (27 pies 11 pulgadas)
- Superficie alar : 13,24 m 2 (142,5 pies cuadrados)
- Peso vacío: 2.398 kg (5.287 lb)
- Peso bruto: 3521 kg (7762 libras)
- Capacidad de combustible: 756 kg
- Planta motriz: 1 × versión de postcombustión YuF del turborreactor RD-10 , 8,5 kN (1900 lbf) de empuje en seco, 10,3 kN (2300 lbf) con postquemador
Actuación
- Velocidad máxima: 905 km / h (562 mph, 489 nudos)
- Alcance: 680 km (420 mi, 370 nmi)
- Techo de servicio: 10,700 m (35,100 pies)
- Velocidad de ascenso: 23,6 m / s (4650 pies / min)
- Carga alar : 264 kg / m 2 (54 lb / pies cuadrados)
Armamento
- Pistolas: 3 × 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 cañón automático con total 190 rondas
Ver también
Desarrollo relacionado
- Avión Lavochkin 160
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Yakovlev Yak-15
- Yakovlev Yak-17-RD10
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI
Referencias
Notas
- ^ Todos los aviones a reacción de Lavochkin se denominaban internamente y a nivel gubernamental como " Izdeliye (artículo o producto) 152", etc.
- ^ Confusamente, algunas fuentes se refieren tanto a este motor como a la versión de postcombustión de Yakovlev del RD-10 como RD-10F, aunque tenían dos diseños de postcombustión diferentes.
Citas
- ↑ a b Parsch, Andreas y Aleksey V. Martynov. "Designaciones de aviones y misiles militares soviéticos y rusos". designation-systems.net, 2008. Consultado el 19 de agosto de 2011.
- ↑ a b Gordon, 2002, págs.109, 112.
- ↑ a b Gordon, 2002, págs. 109-110, 112.
- ^ Gordon 2002, págs. 106-107, 109-110.
- ^ Gordon 2002, págs.110, 113.
- ^ Gordon 2002, págs. 113-114.
- ↑ a b Gunston, 1995, p. 168.
- ^ Gordon 2002, págs. 106-107, 109-110, 113-114
- ^ Gordon 2002, p. 114.
Bibliografía
- Gordon, Yefim. Primeros aviones de combate soviéticos . Hinckley, Leicestershire, Reino Unido: Midland, 2002. ISBN 1-85780-139-3 .
- Green, William y Gordon Swanborough. El libro completo de luchadores . Londres: Salamander Books, 1994. ISBN 1-85833-777-1 .
- Gunston, Bill . La Enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875–1995 . Londres: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .