El Lavochkin La-150 (también conocido como Izdeliye 150 - Aeronave o Artículo 150, [Nota 1] Designación USAF / DOD Tipo 3 ), [1] fue diseñado por la oficina de diseño de Lavochkin ( OKB ) en respuesta a una orden de 1945 para construir un avión de combate monoplaza con un solo turborreactor alemán . En ese momento, tanto los estadounidenses como los británicos, así como los alemanes, ya habían volado aviones de combate y el único motor a reacción soviético en desarrollo (el Lyulka TR-1) aún no estaba listo para la producción. El diseño se completó rápidamente, pero la construcción de los cinco prototipos voladores se prolongó debido a la inexperiencia de la fábrica en la construcción de aviones de metal. El avión realizó su primer vuelo en septiembre de 1946, pero demostró que requería grandes modificaciones para cumplir con los requisitos de las Fuerzas Aéreas Soviéticas . Estos tardaron tanto en fabricarse y probarse que la aeronave estaba esencialmente obsoleta en el momento en que se completaron. Incluso una variante con un motor mucho más potente era inferior a otros aviones que el OKB tenía en desarrollo y todo el trabajo se terminó en 1947.
La-150 | |
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Papel | Caza de reacción |
Fabricante | Lavochkin |
Diseñador | Semyon Lavochkin |
Primer vuelo | 11 de septiembre de 1946 |
Estado | Proyecto cancelado |
Usuario principal | Fuerza Aérea Soviética |
Número construido | 8 |
Desarrollado en | Lavochkin La-152 |
Diseño y desarrollo
Al Lavochkin OKB se le ordenó diseñar un caza usando un solo turborreactor de flujo axial Junkers Jumo 004 B en febrero de 1945. [2] Al igual que sus rivales en el Mikoyan-Gurevich OKB con su MiG-9 , el OKB eligió un "pod- and-boom "para su nuevo caza, basado en el consejo del Instituto Central Aerohidrodinámico (TsAGI), aunque su diseño tenía un ala montada en el hombro. [3] Las alas de la aeronave totalmente metálica tenían bordes de ataque fijos y flaps ranurados . [2] La cabina estaba bien adelantada, lo que le daba al piloto una buena visibilidad, y estaba protegido por un reposacabezas blindado. El parabrisas del dosel en forma de lágrima también estaba blindado. Dos 23 milímetros (0,91 in) Nudelman-Suranov NS-23 cañón automático se montaron en el lado inferior del fuselaje con 75 disparos por arma de fuego. El tren de aterrizaje del triciclo se replegó en el fuselaje, lo que le dio al 150 una pista muy estrecha. El derivado soviético del motor Jumo, el RD-10, tenía una potencia de 900 kilogramos de fuerza (8,8 kN; 2000 lbf) y estaba montado detrás de la cabina. Un escudo térmico de acero protegía la parte inferior del fuselaje trasero del escape del motor. [4] El aire fue suministrado por una entrada en la nariz del avión que se dividió alrededor de la cabina antes de llegar al motor. [2] Siete tanques, cinco en el fuselaje y uno en cada ala, transportaban un total de 500 kilogramos (1.100 libras) de combustible. [4]
La construcción de una maqueta a gran escala se completó en junio de 1945 por la Fábrica No. 81, pero el pedido de cinco prototipos se le dio a la Fábrica No. 381 ya que la Fábrica No. 81 ya estaba totalmente comprometida con otros programas. Los planos de fabricación se entregaron a la Fábrica No. 381 a fines de agosto, pero los prototipos se retrasaron porque la planta no tenía experiencia en la construcción de aviones de metal y carecía de las herramientas necesarias. [3] A finales de año, la fábrica solo había logrado completar un solo fuselaje para las pruebas de carga estática . Esto mostró que el fuselaje trasero, las alas y la cola debían reforzarse, y se aprovechó la oportunidad para ampliar también el estabilizador vertical . Estas pruebas y modificaciones requirieron seis meses de trabajo, por lo que el primer prototipo volador no se completó hasta julio de 1946. Las pruebas del fabricante del primer prototipo comenzaron el 27 de agosto, después de que las pruebas en tierra requirieran reemplazar el motor dos veces, y el primer vuelo se realizó en 11 de septiembre. [5]
Al día siguiente, el Consejo de Ministros ordenó que un pequeño lote de aviones de cada OKB participara en el desfile del 7 de noviembre en conmemoración de la Revolución de Octubre . Debido a la fecha límite ajustada, los componentes de los dos prototipos incompletos se entregaron a la Fábrica No. 301 en Khimki , la nueva sede de Lavochkin OKB, para que los ensamblara la Fábrica No. 381. La Fábrica No. 21 en Gorky se unió al programa con tres aviones más construidos en un tiempo récord con el apoyo de la Fábrica No. 301. Las herramientas se construyeron en 5 a 10 días y el primer avión se completó en una semana y media. [6]
Prueba y evaluación
Los ocho aviones estaban terminados el 1 de noviembre y habían sido probados para garantizar que estuvieran listos para participar en el desfile. Más tarde se les dio la designación de servicio no oficial de La-13. Se consideró demasiado arriesgado volar el avión de Gorki a Moscú y sus alas no se podían desmontar, lo que significaba que tampoco se podían trasladar a Moscú. Se construyeron remolques especiales de tres ruedas y el avión fue conducido a Moscú, pero el flypast se canceló debido al mal tiempo. [7]
Las pruebas realizadas en preparación para el desfile revelaron una serie de fallas en el diseño, incluida la poca estabilidad direccional, una cabina estrecha sin calefacción ni ventilación, un acceso deficiente al motor, una capacidad de combustible inadecuada, agravada por la falta de un indicador de combustible y una mala Fuerzas de control de ascensores . Se modificaron cinco aviones para corregir estos problemas antes de reanudar las pruebas de la fábrica a fines de 1946. Las modificaciones no fueron del todo exitosas y la estabilidad lateral ahora era demasiado grande y las fuerzas del elevador seguían siendo demasiado débiles. Los problemas del motor, sin embargo, plagaron las pruebas ya que el primer prototipo solo requirió cuatro cambios de motor. [8]
Después de la conclusión de las pruebas del fabricante en abril de 1947, se devolvió un avión a la fábrica para modificaciones extensas como el 150M. Las puntas de las alas se inclinaron hacia abajo 35 ° para reducir la estabilidad lateral, el ala se rediseñó para separarse del fuselaje y el equilibrio aerodinámico de los elevadores se redujo del 24% al 20%. La capacidad de combustible se aumentó a 660 kilogramos (1460 libras), la cabina se ensanchó en 80 centímetros (31 pulgadas) y se equipó con un asiento eyectable . Se instalaron placas de blindaje de proa y popa para proteger al piloto y se instaló un nuevo mástil de antena de radio. Todos estos cambios agregaron 365 kilogramos (805 lb) de peso y aumentaron la resistencia, lo que redujo la velocidad máxima de la aeronave de 73 a 805 km / h (45 a 500 mph) y redujo su tiempo a 5,000 metros (16,400 pies) de 4.8 a 7.2. minutos en comparación con el avión sin modificar. Dado que un diseño de mayor rendimiento, el Aircraft 156 , ya se había presentado para pruebas de aceptación estatales, Semyon Lavochkin decidió no continuar con el desarrollo del 150M. [9]
Mientras tanto, el OKB había estado desarrollando dos versiones de postcombustión del RD-10 en un esfuerzo por aumentar la potencia del motor. El modelo más exitoso era sólo 100 milímetros (3,9 pulgadas) más largo y pesaba 31 kilogramos (68 libras) más que el motor original. Sin embargo, su potencia se incrementó en 340 kilogramos de fuerza adicionales (3.3 kN; 750 lbf), más de un 30% más de empuje. Este motor fue designado izdeliye YuF por la oficina [Nota 2] y fue instalado en un prototipo de avión 150 en julio de 1947, designado como 150F. La potencia adicional aumentó la velocidad máxima de la aeronave a 950 km / h (590 mph) al nivel del mar y a 915 km / h (569 mph) a una altitud de 4.320 metros (14.170 pies). Esto convirtió al 150F en el segundo caza soviético más rápido del período, después del MiG-9 impulsado por dos motores RD-21 de postcombustión. Sin embargo, Lavochkin decidió no enviar el 150F a las pruebas de aceptación del estado, ya que los defectos fundamentales de diseño de la estructura del avión aún no se habían resuelto. [10]
Operadores
- Unión Soviética
- Fuerza Aérea Soviética
Variantes
- 150M : un prototipo 150 se modificó con las puntas de las alas inclinadas, una cabina más ancha y combustible adicional. [11]
- 150F : un prototipo 150 se modificó con un motor Izdeliye YuF , un RD-10 de postcombustión. [10]
Especificaciones (Aeronave 150)
Datos de los primeros aviones de combate soviéticos [12]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 9,42 m (30 pies 11 pulgadas)
- Envergadura: 8,2 m (26 pies 11 pulgadas)
- Altura: 2,6 m (8 pies 6 pulgadas)
- Área del ala: 12,15 m 2 (130,8 pies cuadrados)
- Perfil aerodinámico : raíz: TsAGI 12%; consejo: TsAGI 9.5% [13]
- Peso vacío: 2156 kg (4753 lb)
- Peso bruto: 2.973 kg (6.554 libras)
- Planta motriz: 1 × motor turborreactor RD-10 , empuje de 8,8 kN (2000 lbf)
Actuación
- Velocidad máxima: 878 km / h (546 mph, 474 nudos)
- Alcance: 493 km (306 millas, 266 millas náuticas)
- Techo de servicio: 12,600 m (41,300 pies)
- Velocidad de ascenso: 22,1 m / s (4350 pies / min)
- Carga alar : 244,6 kg / m 2 (50,1 lb / ft2 )
- Empuje / peso : 0.303
Armamento
- Cañones: 2 cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 75 rpg
Ver también
- Lavochkin La-152
- Lavochkin La-156
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Mikoyan-Gurevich MiG-9
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI
Notas
- ^ Todos los aviones a reacción de Lavochkin se denominaban internamente y a nivel gubernamental como " Izdeliye 150", etc.
- ^ Confusamente, algunas fuentes se refieren tanto a este motor como a la versión de postcombustión de Yakovlev del RD-10 como RD-10F, aunque tenían dos diseños de postcombustión diferentes.
Citas
- ^ Parsch, Andreas y Aleksey V. Martynov. "Designaciones de aviones y misiles militares soviéticos y rusos". designation-systems.net, 2008. Consultado el 19 de agosto de 2011.
- ↑ a b c Gunston, 1995, p. 167.
- ↑ a b Gordon, 2002, p. 102.
- ↑ a b Gordon, 2002, págs.102, 110.
- ^ Gordon 2002, págs.102, 104.
- ^ Gordon 2002, págs. 104-105.
- ^ Gordon 2002, p. 105.
- ^ Gordon 2002, págs. 105-106
- ^ Gordon 2002, págs. 105-106, 110.
- ↑ a b Gordon 2002, págs. 106-107, 109.
- ^ Gordon 2002, págs. 105-106.
- ^ Gordon 2002, p. 110.
- ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía
- Gordon, Yefim. Primeros aviones de combate soviéticos . Hinckley, Reino Unido: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-139-3 .
- Gunston, Bill . La Enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875–1995 . Londres: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .