El Lavochkin La-17 fue el primer vehículo aéreo no tripulado (UAV) soviético en alcanzar el servicio operativo. Las primeras versiones se desarrollaron a principios de la década de 1950 y permanecieron en servicio hasta la década de 1980.
La-17 | |
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La-17 en exhibición en Kubinka | |
Papel | UAV |
origen nacional | Unión Soviética |
Fabricante | Lavochkin |
Primer vuelo | 1953 |
Usuario principal | Fuerza Aérea Soviética |
Desarrollo temprano
El La-17 fue diseñado por la oficina de diseño de Lavochkin , y el trabajo comenzó en 1950. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1953, con prototipos de drones transportados en un bombardero de cuatro motores Tupolev Tu-4 . La producción de La-17 comenzó en 1956.
El La-17 era un avión no tripulado a reacción de construcción totalmente metálica, con superficies de vuelo rectas y un motor a reacción transportado en una góndola debajo del fuselaje . La variante inicial, que se conocía simplemente como "La-17", fue lanzada desde el aire. y accionado por un Bondaryuk RD-900 estatorreactor con 800 kgf (1.760 lbf) de empuje. Había un generador eléctrico tipo "molino de viento" en la nariz, algo parecido al interceptor de cohetes tripulado Me 163 de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial para proporcionar energía eléctrica. El La-17 fue dirigido por control de radio y simplemente "abrazó" para aterrizar, con el motor tomando el abuso del touchdown. El ramjet era estrictamente prescindible y fácil de reemplazar. El dron podría llevar lentes Luneburg para brindar una firma de radar mejorada .
La-17M
El La-17 original fue solo marginalmente efectivo, y el lanzamiento aéreo era costoso y logísticamente torpe, lo que dificultaba en el mejor de los casos las simulaciones de "ataques masivos" con drones. El motor estatorreactor tenía sed, lo que resultaba en una resistencia tan corta que si un piloto de caza fallaba el dron en su primera pasada, se habría quedado sin combustible antes de que pudiera regresar. Para abordar estos problemas, los ingenieros de Lavochkin idearon una variante lanzada desde tierra, el La-17M, que realizó sus vuelos iniciales en 1959 y entró en servicio en 1960. El La-17M se lanzó usando un propulsor RATO debajo de cada raíz del ala. de un lanzador remolcado de cuatro ruedas derivado del transporte de un cañón antiaéreo estándar de 100 milímetros.
El La-17M estaba propulsado por un turborreactor Mikulin RD-9 BK con un empuje de 1.950 kgf (4.300 lbf); el RD-9BK era una versión simplificada, sin postcombustión y reducida del motor RD-9B utilizado en el caza MiG-19 . Había carenados en forma de lágrima en las puntas de las alas que se usaban para aire comprimido que se alimentaría al motor para mejorar el techo de vuelo. La resistencia de vuelo mejoró de los 40 minutos del La-17 a los 60 minutos. Al igual que con el La-17, el La-17M se acercó para aterrizar.
Los La-17M de producción temprana no tenían piloto automático , por lo que fueron reemplazados rápidamente por el La-17MA, que sí lo tenía. La producción posterior presentó el motor RD-9BKR, con el mismo rendimiento que el RD-9BK pero con algunos cambios menores para permitir un funcionamiento a bajo nivel, y una vida útil mejorada de 15 a 30 horas. También presentaban un sistema de control de aterrizaje mejorado que hacía que el UAV "se inclinara hacia arriba" antes del aterrizaje, así como un patinazo de aterrizaje debajo de la góndola del motor. Estos dos refinamientos permitieron aterrizajes con mucho menos riesgo de daño al motor. Estas máquinas fueron designadas La-17MM y entraron en servicio en 1964.
Varios viejos La-17 propulsados por estatorreactor se actualizaron para el lanzamiento desde tierra, con los impulsores gemelos RATO y algunos refuerzos de la estructura del avión. Estos drones fueron redesignados La-17n.
La-17R
Al principio, se inició el trabajo de desarrollo para utilizar el La-17 propulsado por ramjet como base para un avión no tripulado de reconocimiento lanzado desde el aire , pero debido a las deficiencias del modelo, no sucedió. Sin embargo, un avión no tripulado de reconocimiento de campo de batalla lanzado desde tierra basado en el La-17MM, el La-17R, se introdujo en 1962. Presentaba una nariz estirada 54 cm (22 pulgadas) para acomodar una carga útil de reconocimiento. Finalmente, se desarrollaron varias cargas útiles diferentes, incluidas cámaras de película de alta resolución o de área amplia, una cámara de televisión en tiempo real y un instrumento de monitoreo de radiación. El La-17R no tenía las cápsulas de aire comprimido en la punta del ala para operaciones a gran altitud. En 1965 se introdujo una versión mejorada del La-17R, el La-17RM, que presenta algunas de las mejoras del dron objetivo La-17MM.
La-17UM y -17RU
La evolución de las variantes de objetivo y reconocimiento del La-17 progresó a lo largo de dos caminos, con el resultado de que los puntos en común entre las dos ramas de la familia divergieron. Con el fin de racionalizar la producción y la logística, se fabricaron un dron de destino designado como La-17UM y un dron de reconocimiento designado como La-17RU, que fueron diseñados para la máxima similitud de piezas.
Estos fueron los últimos La-17 construidos por Lavochkin OKB, pero no los últimos La-17 construidos en la URSS. El Lavochkin OKB se involucró cada vez más en el desarrollo de sistemas espaciales y la producción de los La-17 prosiguió en "piloto automático" hasta finales de la década de 1970, hasta que se agotó la disponibilidad de los motores RD-9BK, por lo que ya no fue posible construir el La-17 como estaba.
La-17K
A un grupo de organizaciones aeroespaciales soviéticas se le ocurrió el R11K, una versión prescindible sin poscombustión del turborreactor Tumanskiy R11F-300, utilizado en los cazas Mikoyan MiG-21 de primera generación , y el La-17 fue rediseñado para equiparlo con este motor. La oficina de diseño de Sokol (OKB) comenzó la producción de este La-17 renovado a fines de la década de 1970. Para las fuerzas armadas todavía era un La-17MM, pero tenía una designación interna de OKB de La-17K. Los motores R11K fueron reconstruidos de motores R11F-300 retirados.
El La-17K se mantuvo en producción hasta principios de la década de 1990. Aparentemente permanece en uso prolongado en el servicio ruso .
Exportaciones
No parece que la familia La-17 se exportara ampliamente, aunque los drones de reconocimiento La-17RM se exportaron a Siria en la década de 1980.
Los chinos también obtuvieron el La-17, y de hecho lo construyeron ellos mismos, aunque no bajo un acuerdo de licencia. A finales de la década de 1950, se habían entregado varios La-17 a la República Popular China . Cuando las existencias comenzaron a agotarse en la última mitad de la década de 1960, cuando las relaciones con la URSS eran en general malas, se inició un esfuerzo para realizar ingeniería inversa del La-17 y construirlo en China. El producto resultante, el Chang Kong (Blue Sky) CK-1 , se introdujo en servicio en 1966. Estaba impulsado por el motor WP-6, que era una copia china del RD-9B y presentaba algunos cambios en el sistema del original. La-17 se utiliza como patrón. También contó con un sistema de recuperación de paracaídas.
El CK-1 fue seguido rápidamente por el CK-1A, que tenía vainas debajo de las alas para un equipo adicional. Un CK-1B se introdujo en servicio en 1983 que estaba optimizado para vuelos de bajo nivel y tenía tanques de combustible debajo de las alas que no se podían tirar. Le siguió el CK-1C, con un sistema de control muy mejorado para proporcionar mucha más maniobrabilidad, así como refuerzo para resistir los esfuerzos de maniobra.
Un ejemplo antiguo del dron La-17 aparentemente se está restaurando a fines de 2012, en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE . UU . [1]
Operadores
Operadores actuales
Antiguos operadores
Especificaciones (La-17M)
Características generales
- Tripulación: Ninguno
- Longitud: 8,44 m (27 pies 9 pulgadas)
- Envergadura: 7,50 m (24 pies 7 pulgadas)
- Peso bruto: 3.065 kg (6.758 libras)
- Planta motriz: 1 × Tumansky RD-9 BK, 19,2 kN (4300 lbf) de empuje
Actuación
- Velocidad máxima: 900 km / h (560 mph, 490 nudos)
- Resistencia: 1 hora
- Techo de servicio: 17.000 m (55.800 pies)
Referencias
- ^ "NMUSAF - Fotos - Galería de medios - Página 9" . NMUSAF. Archivado desde el original el 21 de febrero de 2013 . Consultado el 5 de diciembre de 2012 .
Este artículo contiene material que proviene originalmente del artículo web Vehículos aéreos no tripulados de Greg Goebel, que existe en el dominio público.