Los amortiguadores de palanca fueron la primera forma de amortiguador hidráulico o amortiguador utilizado para la suspensión de automóviles . Aparecieron en la década de 1930 y se utilizaron con mayor frecuencia en las décadas de 1950 y 1960, pero fueron reemplazados por amortiguadores telescópicos en la década de 1970. [1] Una de las primeras patentes para un amortiguador de brazo de palanca hidráulico fue otorgada en 1925 a Georges de Ram , [2] quien ya era un fabricante establecido de amortiguadores de disco de fricción .
Los amortiguadores hidráulicos, inventados por Ralph Peo en 1930, aparecieron como un desarrollo para reemplazar los discos de fricción anteriores . [1] En el mejor de los casos, estos habían proporcionado una fuerza de amortiguación constante, sin importar el tamaño o la velocidad del movimiento de la suspensión. Con un dispositivo viscoso que usa aceite hidráulico, la fuerza de resistencia aumenta con la velocidad, lo que proporciona una mejor amortiguación para golpes de suspensión más grandes.
Paleta rotatoria
Los primeros amortiguadores hidráulicos fueron de paletas rotativas . Estos consistían en un cuerpo cilíndrico lleno de aceite, atornillado al chasis . Se adjuntó un brazo de palanca al eje y dentro del cilindro, este giraba un eje que llevaba una paleta o paleta. [1] Esta paleta tenía solo un pequeño orificio, a través del cual podía pasar el aceite hidráulico. La resistencia al flujo a través del agujero proporcionó el efecto de amortiguación.
Estos fueron desarrollados por primera vez por Maurice Houdaille alrededor de 1906, [3] pero permanecieron en gran parte ignorados a favor de los dispositivos de fricción más simples durante algunos años.
Este tipo era más común antes de la guerra , [4] aunque Ferrari continuó usando el tipo de paleta Houdaille para los autos de carreras de Fórmula Uno hasta fines de la década de 1950. [5]
Tipo de palanca
Un desarrollo de la posguerra fue el amortiguador de palanca. [nota 1] Este tenía un cuerpo de fundición grande que contenía un cilindro y pistones unidos a un eje similar y un brazo de palanca. [1] Algunos usaron un par de pistones para golpe y rebote, [6] otros usaron un solo pistón de doble acción. Algunos, como el VW Beetle hasta 1949-1951, solo tenían amortiguadores de acción simple, sin amortiguación de rebote. [7] El flujo de aceite hidráulico alrededor del pistón se realizó a través de válvulas montadas en el cuerpo. Se proporcionaron válvulas separadas para cada dirección, lo que brinda la característica útil de una resistencia diferente a los golpes y rebotes. En ocasiones, estas válvulas se podían ajustar fácilmente desde el exterior del cuerpo del amortiguador.
Espoletas integrales
Muchos autos de este período comenzaron a usar suspensión delantera independiente , a menudo de doble horquilla . La horquilla superior también podría usarse convenientemente como palanca del amortiguador, reduciendo la masa y el volumen de la suspensión, y también evitando al menos una rótula. El eje del amortiguador ahora se convirtió en el pivote de suspensión superior, generalmente de dos extremos.
Una de las últimas de producción en masa los coches deportivos de utilizar todavía palanca de amortiguadores brazo era el MG B . [8] Esto tenía un amortiguador de brazo de palanca como la horquilla superior. Una mejora de manejo popular en años posteriores fue instalar amortiguadores telescópicos en su lugar. La horquilla del brazo de palanca todavía se conservaba, pero ahora como una simple horquilla sin amortiguación.
Obsolescencia
Durante la década de 1960, el brazo de palanca fue reemplazado por el amortiguador telescópico . Esto fue alentado por mejores carreteras y autopistas , aumentando las velocidades promedio y las expectativas de manejo del conductor. El amortiguador telescópico disipaba el calor de forma más eficaz, debido a su mayor volumen de trabajo de fluido y también a la mejor relación entre el área de la superficie y el volumen de fluido.
Casi la única área donde los amortiguadores de brazo de palanca todavía se usan activamente son las suspensiones de tanques , [ cita requerida ] donde su tamaño compacto y geometría única les permiten integrarse fácilmente con las barras de torsión de la suspensión , y el chasis del tanque masivo actúa como uno enorme El disipador de calor alivia los problemas de disipación de calor. Algunos diseños de este tipo de amortiguador se prestan bien a su modificación como actuadores de suspensión activa , y se dice que al menos un tanque de batalla principal moderno ( T-14 Armata ruso ) tiene este tipo de suspensión.
Ver también
- Amortiguador
- Patente de EE. UU. 933,076 Aparato de absorción de impactos , emitida: 7 de septiembre de 1909
Referencias
- ^ Un mejor nombre podría haber sido el tipo 'pistón', ya que ambos tipos descritos aquí usan palancas similares.
- ↑ a b c d Setright, LJK (1976). "Suspensión". En Ian Ward (ed.). Anatomía del automóvil . Orbis. págs. 166-167. ISBN 0-85613-230-6.
- ^ US 1529878 , de Ram, Georges Henri Ernest, "Amortiguador para las disposiciones de suspensión de vehículos", publicado el 17 de marzo de 1925
- ^ Dixon, John (2007). El manual de amortiguadores . John Wiley. págs. 9-11. ISBN 978-0470510209.
- ^ "El ajuste para un viaje perfecto" (anuncio) . Popular Science : 79. Febrero de 1930.
- ^ Eaton, Godfrey (1980). Ferrari . Gran Marqués. Pulpo. págs. 26, 39.
- ^ "El amortiguador Luvax-Girling" . Totalmente [MG] T-Tipo .
- ^ Etzold, HR (1988). Escarabajo: la historia definitiva . Vol 1. Haynes. págs. 9, 18, 25-27. ISBN 0-85429-647-6.
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tiene texto extra ( ayuda ) - ^ "MGB - Suspensión delantera" . Archivado desde el original el 25 de abril de 2012.