Esta es una lista incompleta de motores de gasolina diseñados por Maybach AG, fabricados por Maybach y otras firmas bajo licencia, e instalados en varios tanques y semiorugas alemanes antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Hasta mediados de la década de 1930, los fabricantes de vehículos militares alemanes podían obtener sus centrales eléctricas de una variedad de fabricantes de motores; en octubre de 1935, el diseño y la fabricación de casi todos los motores de tanque y semioruga se concentraban en una empresa, Maybach AG, ubicada en Friedrichshafen en el lago de Constanza . [1]
La firma diseñó y fabricó una amplia gama de motores de 4, 6 y 12 cilindros desde 2,5 hasta 23 litros; Estos impulsaron los diseños de chasis básicos para aproximadamente diez tipos de tanques (incluidos los cazadores de tanques y los cañones de asalto), seis diseños de tractores de artillería de media vía y dos series de vehículos blindados de transporte de personal derivados . Maybach también diseñó una serie de cajas de cambios instaladas en estos vehículos, fabricadas bajo licencia de otros fabricantes. Friedrichshafen también albergaba la fábrica Zahnradfabrik (ZF), que fabricaba cajas de cambios para los tanques Panzer III, IV, Panther y Tiger. Tanto Maybach como ZF (y Dornier ) eran originalmente filiales de Luftschiffbau Zeppelin GmbH, que también tenía una fábrica en la ciudad.
Maybach utilizó varias combinaciones de códigos de letras de fábrica (que se analizan a continuación) que especificaban los accesorios particulares que se suministraban con cada variante de motor: el mismo modelo básico podía instalarse en varios vehículos, de acuerdo con los requisitos de diseño del fabricante original. Por ejemplo, los motores básicos de 6 cilindros en línea de 3,8 y 4,2 litros (NL38 y HL42) instalados en varios semiorugas podrían suministrarse en al menos 9 configuraciones diferentes, aunque todos los componentes se encontraban en una única lista de piezas unificada. [2]
Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, varios problemas obstaculizaron el esfuerzo de producción de armamento alemán. La incapacidad de la fábrica para fabricar suficientes motores completos, así como una amplia gama de repuestos, significaba que a menudo faltaban ambos. Los conflictos entre el Ministerio civil de armamento y municiones del Reich y el ejército alemán provocaron una falla en el establecimiento de un sistema de distribución adecuado y, como consecuencia, una grave escasez de vehículos de combate útiles. En abril de 1944, un bombardeo aliado dejó fuera de servicio la fábrica de Maybach durante varios meses y destruyó la fábrica de cajas de cambios ZF.
Al final de la guerra, Maybach había producido más de 140.000 motores y 30.000 transmisiones semiautomáticas para la Wehrmacht alemana. [3]
Historia de Maybach, 1935-1945
Para racionalizar la producción de vehículos militares de Alemania, se realizaron cambios radicales en toda su industria automotriz. Heinrich Ernst Kniepkamp Heereswaffenamt (HWA), supervisó la reorganización. A fines de octubre de 1935, Maybach había sido designado el único diseñador de motores de tanque y semioruga para el ejército, con la producción subcontratada a otras empresas, incluida Nordbau (Norddeutsche Motorenbau GmbH) en el suburbio de Niederschöneweide, en el sureste de Berlín, junto al río Spree . [1] [4] [5]
, director delAunque un suministro constante de repuestos es esencial para un ejército en el campo, la producción de motores completos siempre tuvo prioridad sobre el suministro de repuestos. [b] Alemania nunca alcanzó la capacidad industrial necesaria para mantener sus vehículos militares funcionando de manera eficiente: cuando comenzó la campaña rusa , las deficiencias de la industria de armamentos y la organización de los depósitos de mantenimiento se hicieron evidentes. [6] Las fuerzas armadas alemanas sufrieron una continua escasez de repuestos para tanques y semiorugas hasta el final de la guerra. [7] Cuando los primeros tanques Tiger I llegaron a Rusia en el otoño de 1942, solo había un motor de repuesto y una transmisión por cada 10 tanques. Una falta crítica de repuestos significó que la mayoría de ellos quedaran fuera de servicio en un período corto, a veces durante semanas. [8] A pesar de varios intentos de reorganización, la fricción entre los sistemas de distribución del ejército alemán ( das Heer ) y el Ministerio de Armamento civil (y desde 1944 el ' Rüstungsstab ') a menudo condujo a la confrontación y la ineficacia. [9] Algo de esto se puede culpar a Karl-Otto Saur del Ministerio de Armamento, cuyo despiadado impulso por mayores cifras de producción general tendió a anular la necesidad de pruebas y preocupaciones de durabilidad, y la fabricación de suficientes piezas de repuesto. [10]
A finales de 1943 hubo una grave escasez de motores de tanque de repuesto. [c] En lugar de concentrarse en diseños probados, Maybach continuó sacando nuevos modelos relativamente no probados; la amplia variedad de tipos de motores obstaculizó seriamente los esfuerzos para corregir los múltiples defectos que desarrollaban los motores Maybach en condiciones de combate. [8] La extrema dificultad de almacenar tantos repuestos en la parte delantera, a varios miles de kilómetros de la fábrica, rápidamente hizo que los vehículos fueran inservibles para el combate. Debido a que la industria de armamento ya estaba funcionando a plena capacidad, no fue posible reemplazar completamente los modelos obsoletos con nuevas versiones. En cambio, la cantidad de modelos y tipos de tanques dentro de cada serie entregados a las fuerzas de campo aumentó constantemente, lo que solo empeoró la situación de mantenimiento y reparación. [11]
Los tanques severamente dañados del frente ruso fueron enviados inicialmente de regreso a Alemania, o al Nibelungenwerk o al Arsenal de Viena para su reparación; [12] [13] [14] pero la perspectiva de retrasos inevitables a menudo significaba que los vehículos eran canibalizados en la parte delantera por piezas. A menudo, cuando se entregaba un motor nuevo, quedaba poco, excepto el casco del tanque al que estaba destinado. [15] Sin embargo, los equipos de mantenimiento hicieron todo lo posible, a menudo recuperando tanques noqueados con considerables dificultades. [D]
A medida que avanzaba la guerra, los nuevos motores Maybach tendían a entrar rápidamente en producción, sin las pruebas y el desarrollo adecuados. Como resultado, se los consideró poco fiables. [17] Todos los 325 nuevos tanques Panther entregados a Rusia a principios de 1943 tuvieron que ser devueltos debido a serios defectos en la dirección; [18] tenían poca potencia del motor HL210 P30, y su reemplazo, el HL230 P30 (que no llegó hasta finales de 1943) sufrió de sobrecalentamiento, incendios en el compartimiento del motor y juntas rotas. [19]
A modo de comparación, el ejército ruso usó un solo motor básico (el V-12 diesel Kharkiv V-2 ) para alimentar la mayoría de sus tanques, con algunas modificaciones, comenzando con el BT-7M y su sucesor el T-34. , [20] produciendo 500 caballos de fuerza (370 kW) a 1800 rpm en 1939; [21] el SU-85 y SU-100 ; el KV-1 y KV-2 (600 CV en 1939); y el IS-2 , ISU-122 e ISU-152 y el T-10 . Maybach no produjo un motor aceptable más potente hasta finales de 1943 con el HL230 P30.
Aunque el ejército alemán usó varios vehículos de combate apropiados de otros países , continuaron siendo propulsados por sus motores originales. Los motores Maybach se instalaron en los vehículos de combate alemanes para los que habían sido diseñados.
Diseño general
Varios motores Maybach compartían el mismo diseño básico pero tenían diferentes tamaños de motor, los motores más grandes tenían cilindros más grandes para aumentar la capacidad. Los diseños de motores similares tenían listas de piezas compartidas, por ejemplo, el NL38 y el HL42; el HL57 y HL62; y el HL108 y HL120. [22]
Los motores Maybach 6 cilindros utilizan un único Solex 40 JFF II corriente descendente ( alemán : Fallstrom ) carburador , [23] y anteriores V-12 utilizado dos. [24] Los V-12 posteriores utilizaron Solex 52 JFF.
Se instaló un motor de arranque de inercia con manivela ( Schwungkraftanlasser ) en los motores V-12 para complementar el motor de arranque eléctrico de Bosch. [25]
Nomenclatura
Introducción
Maybach utilizó una serie de códigos de letras y números para identificar modelos de motor específicos, a saber:
- NL / HL - rendimiento
- TU / TR - lubricación
- K - embrague
- R / RR - transmisiones por correa para compresores y ventiladores
- M - encendido por magneto
Aunque estos códigos generalmente indican qué equipo auxiliar se instaló en la fábrica (por ejemplo, el HL42 TUKRRM y el HL57 TR), existen algunas excepciones, que se analizan a continuación.
El número de motor individual y su capacidad, el tipo de modelo y el año de fabricación están estampados a mano en cada cárter. En los modelos de 6 cilindros con encendido por magneto , esta información se encuentra en la carcasa del magneto: p. Ej. [26]
MOTOR Nr 730192
4198 ccM.
HL42 TUKRM
1943
Actuación
- NL = Normalleistung (motor de funcionamiento normal)
- HL = Hochleistung (motor de alto rendimiento)
A esto le sigue (sin espacio) la capacidad aproximada del motor (por ejemplo, HL42 = aprox. 4,2 litros).
Lubricación
- TR = Trockensumpfschmierung ( lubricación por cárter seco ), generalmente instalado en tanques, debido a la poca distancia al suelo, y al Sd.Kfz. 10 y 250 semiorugas. No hay sumidero debajo del cárter: el aceite del motor está contenido en un tanque en un lado. En los V-12 posteriores hay un túnel a través del tanque de aceite, a través del cual pasa la manivela para el motor de arranque de inercia , operada desde la parte trasera exterior del vehículo. [27]
- En varios casos, especialmente en los motores de tanque de cárter seco (por ejemplo, el HL108 TR), esta es la designación completa de un motor: en otras palabras, no hay un embrague (K) montado de fábrica acoplado al motor; sin correas de transmisión adicionales que accionan un compresor (R) y / o ventiladores dobles (RR) en poleas personalizadas; la ignición se logra a través de un distribuidor en lugar de un magneto (M); y no se implica ninguna instalación vehicular específica (P, S o Z). [mi]
- TU = Tiefer Unterteil ('parte inferior profunda', es decir, cárter húmedo ), solo se instala en algunos semiorugas. El cárter tiene forma de triángulo invertido, atornillado a la parte inferior de la carcasa del cárter.
- La mayoría de los motores de tipo TU (cárter húmedo) se instalaron en tractores de artillería de semioruga Sd.Kfz 6, 7, 8, 9 y 11, y estaban equipados con algunos o todos los auxiliares (K, R o M). Sin embargo, parece haber excepciones. Por ejemplo, el HL57 TU aparentemente solo se instaló en algunas versiones del Sd.Kfz. 7, que de hecho estaba equipado con un embrague, un compresor y un magneto de fábrica. Pero como era el único modelo disponible en ese tamaño de motor, el equipo adicional se instaló de serie y los códigos de letras adicionales no se incluyeron en el número de modelo. [F]
Además, la 'T' por sí sola no tiene significado; siempre va seguida directamente de R o U, pero la 'R' en esta posición no debe confundirse con una (R) que significa transmisión por correa ( ver más abajo ). Además, en algunas fuentes, los motores pueden denominarse simplemente, por ejemplo, "un Maybach HL 120 de 300 caballos de fuerza métricos", [ cita requerida ], lo que indica que se necesita más información para identificar el número de modelo en particular.
Transmisión
- K = Kupplung o Kupplungsgehäuse (caja del embrague): un embrague está conectado directamente al extremo del volante del cigüeñal, generalmente impulsa una caja de cambios manual con 4 velocidades de avance y 1 de retroceso, más una caja de cambios de reducción alta / baja , dando 8 hacia adelante y 2 hacia atrás proporciones (4 + 1 x2). Este tipo de transmisión se instaló en todos los semiorugas con motor tipo TU, [28] y en los primeros Panzer Is . La transmisión también puede tener una parte trasera de toma de fuerza (PTO) del eje montado en potencia un torno; o tocadiscos para una pistola o una grúa en, por ejemplo, el Sd.Kfz. 9/1 . [29] El Sd.Kfz. 10 tenían un arreglo único con un embrague convencional unido al motor de la conducción de un pre-selector Maybach 'Variorex' VG 102 128H caja de cambios. [30] Véase también § Compresor a continuación.
- Si no hay un embrague instalado de fábrica (K), esto indica un motor tanque (excepto los primeros Panzer Is). En cambio, un eje cardán horizontal conecta el volante a una caja de cambios separada al lado del conductor. Este podría ser un Maybach-Variorex preselector controlado neumáticamente (por ejemplo, ciertos Panzer III y Stug III ); o un sincronizador ZF 'Aphon' (por ejemplo, más tarde Panzer III y IVs); o un Maybach-Olvar controlado hidráulicamente (por ejemplo, Tiger I y II).
- Se instaló una caja de cambios Maybach-Variorex SRG 328 145 de 10 velocidades [g] en los Panzer IIIs Ausf. E – G, [31] operado por presión de vacío generada por un compresor (R) - vea la siguiente sección . El embrague principal está integrado en la carcasa de la caja de cambios. [32] ( Véase también el diagrama de la derecha).
- Otras cajas de cambios del tanque incluían las cajas de cambios sincronizadas de las series ZF Aphon SSG [h] 5x y 7x (el SSG 75 instalado en los primeros Panzer IV tenía cinco marchas hacia adelante y una marcha atrás: [33] el 76 y el 77 tenían seis hacia adelante y uno hacia atrás). El embrague principal ( Hauptkupplung ) (LA 120 HD) se atornilló a la caja de cambios en el SSG 75 e incorporó a la carcasa principal en el 77. [34] La caja de cambios SSG 77 reemplazó al Variorex mecánicamente vulnerable en el Stug. III Ausf. C. [35] [36] Los motores de tanque más grandes (por ejemplo, el HL230 ) usaban una caja de cambios Maybach-Olvar controlada hidráulicamente como la Olvar EG 40 12 16 (8 marchas hacia adelante, 4 hacia atrás), instalada en los Tiger Is y II . [37] [38] [39]
- Algunas cajas de cambio de media pista también incluyen una toma de fuerza del eje (PTO) conduciendo un externa del cabrestante ( alemán : Seilwinde ). [I]
Compresor
La mayoría de los motores de semioruga tenían un compresor instalado para alimentar varios tipos de equipos (que se analizan a continuación). En algunos casos, el compresor era una parte integral del diseño del motor y no se indicaba específicamente en el número de modelo: en otros, el compresor era un auxiliar externo accionado por correa denotado por una (R) en el número de modelo.
- R = Riemenantrieb für Luftpresser ( transmisión por correa para compresor de aire ), accionado en el extremo del radiador por una polea con una ranura adicional. El compresor está conectado a varios tipos de equipos, que incluyen:
- Panzer III Ausf. E – G y Stug III Ausf. A (solo 20 fabricados) § - Caja de cambios con preselector Maybach Variorex SRG 328145
- Sd.Kfz. 10 y 250 - Preselector Variorex VG 102 128H g / caja
- Sd.Kfz. 11 y 251: frenos de aire en equipos remolcados (por ejemplo , cañón antitanque Pak 40 )
- Sd.Kfz. 6-9 - freno neumático de pie / estacionamiento + equipo remolcado [40] (por ejemplo, 15 cm sIG 33 remolcado por el Sd.Kfz 7 [41] )
- En ciertos Panzer III y Stug III, y en el Sd.Kfz. 10 con su derivado el Sd.Kfz. 250 , el compresor proporcionó la presión (inversa) para una caja de cambios preselectora accionada neumáticamente. Para cambiar de marcha, la palanca de preselección se coloca en la posición o ranura deseada, y luego se pisa y suelta el pedal del embrague. La entrada de aire del compresor está conectada al sistema, no a la salida: el compresor funciona "a la inversa" para crear un vacío. Dentro de la caja de cambios Variorex, hay pistones accionados por vacío: estos mueven embragues de garras, que seleccionan el engranaje deseado. [32]
En algunos motores (por ejemplo, el NL38 TUK) el compresor era una parte integral del motor, impulsado por engranajes internos y montado en la parte superior de la tapa de la leva en el extremo del volante. De manera similar, en el HL 57 TU y 62 TUK, el compresor estaba ubicado en una carcasa accionada por engranajes junto al embrague en el lado de entrada. [42] En otros modelos en los que el compresor se instaló como accesorio (por ejemplo, HL38 TUKR), se montó en uno u otro lado del motor, impulsado por una correa adicional en el extremo del radiador. Por lo tanto, la falta de una 'R' en el número de modelo no significa necesariamente que no se haya instalado un compresor.
- KR = Embrague y compresor: versiones de producción de los semiorugas Demag , el Sd.Kfz. 10 (tipo de fabricante D7) y Sd.Kfz. 250 (D7p) fueron equipados con un Maybach SRG, tipo VG 102 128H, [j] con 7 marchas hacia adelante y 3 hacia atrás. [28] [43] [44] Aunque funcionaban con el mismo principio de vacío que las cajas de cambios de preselector de tanque más grandes, estos tipos no tenían embrague integral y eran mucho más pequeños que los instalados en los tanques. La transmisión pasaba a través de un embrague estándar acoplado al motor a través de un eje cardán en la caja de cambios: al presionar y soltar el pedal del embrague simultáneamente se desacoplaba el embrague principal y se accionaban los pistones de vacío para engranar la relación de transmisión preseleccionada. [30] [45] [46]
- KRR = Embrague, compresor y transmisiones por correa adicionales para ventiladores de radiador: instalado en varios Sd.Kfz. 251 variantes, que tenían un radiador diferente al Sd.Kfz sin blindaje. 11 en el que se basó. [47] [28] Una polea de correa en V triple montada en la parte superior del motor también accionaba los ventiladores de refrigeración gemelos montados directamente entre el motor y el radiador. [48] [k]
Encendido
- M = Schnapper-Magnetzündung (encendido por magneto por impulso): algunos modelos tenían un magneto Bosch de 12 voltios para el encendido. En los motores de 6 cilindros, el magneto está acoplado al anillo de arranque del volante. [23] En los motores de 12 cilindros, los magnetos estaban ubicados en el extremo del volante y accionados por una gran corona dentada interna de corte helicoidal: en los extremos del árbol de levas o en modelos posteriores entre las culatas de los cilindros. [50]
- La alternativa a un magneto era una bobina de encendido ( alemán : Zündspule ) conectada a un distribuidor montado verticalmente ( alemán : Zündverteiler ), a menudo accionado desde un extremo del árbol de levas. [51]
- La mayoría de los modelos también estaban equipados con un generador / dínamo accionado por correa para cargar las baterías del motor de arranque eléctrico, la iluminación, etc. En los motores de 4 y 6 cilindros, la dínamo generalmente se conectaba mediante un eje de transmisión a una bomba de refrigerante separada ubicada cerca del enfriador de aceite cilíndrico .
Instalación
- P = Panzerkampfwageneinbau (instalación del tanque) [ cita requerida ]
- Z = Zerstörereinbau (instalación de cazacarros) [l] [ cita requerida ]
- S = Schleppereinbau (instalación de tractor militar) [ cita requerida ]
Estas letras solo se utilizaron en algunos modelos, por ejemplo, HL42 TRKM S, HL45 Z, HL157 P.
Los HL230 P30 y P45 no parecen caer en esta categoría, ya que se denominan de acuerdo con la especificación original del proyecto: el HL230 P30 fue diseñado para ser instalado en el Panther , cuyo prototipo era la clase VK30.02 de 30 toneladas; y el HL230 P45 iba en el Tiger, cuyo prototipo final de clase de 45 toneladas se numeró VK45.01. [52]
Ejemplos de
- NL38 TRKM = Rendimiento normal 3,8 litros, cárter seco, embrague, magneto
- HL62 TR = Alto rendimiento de 6,2 litros, cárter seco, sin embrague (K), sin compresor externo (R), bobina de encendido y distribuidor (sin M)
- HL108 TUKRM = 10,8 litros de alto rendimiento, cárter húmedo, embrague, compresor de correa, magneto
DSO8
Una excepción al sistema de nombres descrito anteriormente es el V-12 DSO8 instalado en los primeros Sd.Kfz. 8 s . John Milsom menciona dos versiones, una con una potencia de 150 CV instalada en el prototipo DB ZD5 ya en 1931, y una de 200 CV que se encuentra en la primera producción Sd.Kfz. 8 (DB s 7) desde 1934-6. [53] También se recomendó un DSO8 que desarrollaba 155 CV a 2600 rpm para los modelos de exportación del Panzer III MKA ("mittlerer Kampfwagen fur Ausland") en agosto de 1937, ya que el Maybach HL76 de 200 CV propuesto era "lento para entrar en producción". [54] y es posible que nunca haya alcanzado la producción en serie.
El DS7 (en alemán : Doppel Sechs 7 ) (es decir, Double-Six, 7 litros) instalado en el automóvil de lujo Maybach Zeppelin de 1929 era un motor V12 de 7,0 l (6971 cc) que producía 150 caballos de fuerza a 2800 rpm. [55] , y el DS8 posterior de 8.0 litros (7977 cc, 486 pulgadas cúbicas) desarrolló 200 bhp (149 kW; 203 PS) a 3200 rpm. [56]
El DSO8 también impulsó tres prototipos suecos Stridsvagn m / 31 a principios de la década de 1930. Un DSO8 de 150 CV también se encuentra en el Strv FM / 31 Landsverk L-30 que data de 1931, ejemplos de ambos se conservan en el Arsenalen Försvarsfordonsmuseum en Strängnäs , en el centro de Suecia. [57] [58] [m]
Galería
Maybach HL42 TRKM (lado de admisión) con la mayoría de los accesorios eliminados. Depósito de aceite (cárter seco TR) en el centro inferior; colector de admisión y dos orificios verticales para carburador (centro); parte del mecanismo de embrague (K) parcialmente oscurecido (extremo izquierdo); el magneto (M), impulsado por el volante, encaja en el orificio grande a la izquierda del tanque de aceite; [n] la bomba de combustible se conecta a los dos pernos roscados directamente debajo.
Maybach HL120 (extremo del volante). Parte superior central: filtro de aire negro, encima de los carburadores Solex gemelos. Arriba a la derecha: la parte superior del 'compresor' y su polea motriz (parcialmente oculta). Centro: tapa del árbol de levas con perillas de retención, encima del colector de escape gris más oscuro. Abajo a la derecha: tanque de vacío o depósito. Centro inferior izquierdo: magneto.
Maybach HL120 TRM con la tapa de la leva recortada, mostrando el engranaje impulsor del árbol de levas de corte helicoidal y los ejes gemelos que llevan los balancines activados por el árbol de levas central (oculto).
Maybach HL210 TRM P45. Observe la forma en ángulo recto de los seguidores de levas, con rodillos que se colocan en los lóbulos del árbol de levas (parcialmente visibles justo encima de los dos resortes de la válvula de entrada más a la izquierda). Las delgadas guías de latón con ranuras sirven para ajustar las holguras de los taqués. [o] El piñón impulsor del árbol de levas tiene dientes de corte recto, que son más ruidosos a altas revoluciones, pero más baratos de fabricar.
Maybach HL230 , lado del enfriador de aceite. [pag]
Lista de motores Maybach
Modelo | Tipo | Capacidad (litros) [q] | Potencia (PS) [r] | @rpm [s] § | Solicitud |
---|---|---|---|---|---|
HL25 | I-4 | 2.5 | sesenta y cinco | 2.800 | Preproducción Sd.Kfz. 10 D4 [4] |
HL30 | I-4 | 3,0 | 95 | 3000 | Le.WS - Leichter Wehrmacht Schlepper (tractor ligero del ejército) (modelos 1º y 2º) [59] [60] |
NL35 TUKM | I-6 | 3.435 [t] | 90 | 3000 | Temprano Sd.Kfz. 6 [61] [u] |
NL38 TRKM [63] | I-6 | 3.817 [v] | 90 | 3000 | Panzer I Ausf. B y derivados, por ejemplo, 15 cm sIG 33 (Sf) auf Panzerkampfwagen I Ausf B : [64] Sd.Kfz. 10 D6 (preproducción): [65] primeros Sd.Kfz. 11 [66] |
NL38 TUK | I-6 | 3.817 | 90 | temprano Sd.Kfz. 6 ( BN 1 8) [67] [68] | |
HL38 TUKR | I-6 | 3.817 | 100 | 2.800 | Sd.Kfz. 11 (primeras versiones) [69] , los modelos posteriores estaban equipados con el HL42 TUKR) § [w] |
HL42 TRKM | I-6 | 4.170 [x] | 110 [66] [y] | Sd.Kfz. 10 tipo D7 (modelos de producción): [70] [z] | |
HL42 TUKRR [71] | I-6 | 4.198 | 100 | Sd.Kfz. 251 (varios tipos y variantes Ausf., Incl. / 16 y / 21) [72] | |
HL42 TUKRM | I-6 | 4.198 | 100 | 2.800 | Sd.Kfz. 250 : Sd.Kfz. 11 , [73] Sd.Kfz. 251 |
HL42 TRKM-S [74] | I-6 | 4.198 [aa] | 100 | 3000 | Leichter Wehrmachtschlepper (Le.Ws) (últimos modelos) [59] Schwerer Wehrmachtschlepper (s.Ws) [75] |
HL45 P | I-6 | 4.678 [77] | 150 [78] | 3.800 | Panzer I Ausf. C (VK 6.01), Ausf. F (VK 18.01), [79] y Ausf. J. [80] [ab] |
HL45 Z | I-6 | 4.678 | 105 [ac] | 2.800 | HKp 602/603 (prototipo de sustitución de Sd.Kfz. 251) [82] [83] |
HL50 P | I-6 | 4.995 | 110 [anuncio] | 3000 | Kätzchen APC (prototipo) · HKp 603/604 (posterior reemplazo del prototipo de Sd.Kfz. 251) [83] |
HL52 TU [84] | I-6 | 115 [ae] | Sd.Kfz. 7 , modelos de 1er producto [85] | ||
HL54 TUKRM | I-6 | 5.420 [af] | 120? [ag] | 2600 | Sd.Kfz. 6 (últimos modelos) [86] |
HL57 TR | I-6 | 5.698 | 130 | 2600 | Panzer II Ausf. a [87] |
HL57 TU | I-6 | 5.698 | 130 | 2600 | Sd.Kfz. 7 , segundo lote [88] |
HL62 TR / TRM | I-6 | 6.191 | 140 | Panzer II Ausf. b – F: [89] Wespe [90] | |
HL62 TUK | I-6 | 6.191 | 140 | 2600 | Sd.Kfz. 7 , 3º y 4º lotes ( KM m 10 y 11) [91] |
HL64 | I-6 | 6,4? | 160 | Sd.Kfz. 7 después de 1943 (reclamo sin fuente) [ah] | |
HL66 P | I-6 | 6.754 | 180? | 2.800 | Panzer II Ausf. G y L ( Luchs ): [93] Sd.Kfz. 165/1 |
SHL66 | I-6 | 6.754 | Utilizado en Pionierschnellboot [52] [94] [ai] | ||
OS6 | I-6 | 6.995 [95] [aj] | 90/95 | 1800/ 1900 | Krauss-Maffei KMS 85/100 (tractor de 4 ruedas) [95] |
HL80 [ak] | I-6 | 8.0? | 160? | 2600 | Sd.Kfz. 7 ( KM m 12 - diseño proyectado de 1939 únicamente) [88] |
HL85 TUKRM | V-12 | 8.505 [96] | 185 | 2500 | Sd.Kfz. 8 [97] |
HL90 [al] | V-12 | 9.0 [am] | 320/350 [an] | 3.000? | Heuschrecke 10 - Saltamontes AAP [98] [ao] |
HL98 TUK | V-12 | 9.780 [ap] | 220 - 250 [aq] | 2.600 / 3000 | Temprano Sd.Kfz. 9 ( FAMO F2 1938) [53] |
HL100 TR | V-12 | 10.0 [ar] | 250 | Panzer IV Ausf A [100] [as] | |
HL108 TR | V-12 | 10.838 [en] | 230 - 270 [au] | 2.600 / 3.000 | Panzer III Ausf. A a D: [101] Panzer IV Ausf. A (solo se fabricaron 35) [102] Stug III [103] |
HL108 TUKRM | V-12 | 10.838 | 250 | 3000 | Sd.Kfz. 9 (modelos de producción) [104] |
HL116 Z | I-6 [99] [av] | 11.048 [aw] | 265 [99] [ax] | 3.300 [99] | Sturer Emil : HK1600 / 1601/1604 (prototipos) [99] [105] |
HL120 TR | V-12 | 11.867 | 300 | 2.000 | Panzer III , Ausf. E: [31] StuG III Ausf. R: [35] Panzer IV Ausf. B, C temprano [31] [100] |
HL120 TRM | V-12 | 11.867 | 300 | Panzer III , Ausf. FN: [106] StuG III : StuG IV : Hummel : Panzer IV Ausf. más tarde CJ: [107] Elefant : Brummbär (Sturmpanzer IV): Nashorn ( Hornisse ) [108] | |
HL157 P [ay] | V-12 | 15.580 | 410? | 3.000? | VK 1602 Leopard (prototipo) |
HL174 | V-12 | 17,4 [az] | 450 [109] | 3000 | VK 3601 H (prototipo de Henschel) [109] [ba] |
HL210 TRM P45 | V-12 | 21.353 | 650 | 3000 | primeros 250 Tiger Is (bloque de cilindros de aleación de aluminio) [111] |
HL210 P30 | V-12 | 21.353 [112] | 650 | 3.000? | Primeras 20 pre-series Panther Ausf. Ds § (bloque de cilindros de aleación de aluminio) [113] [114] |
HL224 | V-12 | 22,4 | 680? [cama y desayuno] | 3000 | VK 6501 (H), (prototipo de tanque pesado de Henschel basado en Panzer IV) |
HL230 P45 | V-12 | 23.095 | 700 | 3000 | Versiones posteriores del Tiger I y Sturmtiger (bloque de hierro fundido) [111] |
HL230 P30 [113] [115] | V-12 | 23.095 [116] | 700 | Más tarde Panther Ausf. Ds, todos As y Gs [117] Jagdpanther , Tiger II (King Tiger), [118] : Jagdtiger : Sturmtiger : Panther II (prototipo) [118] | |
HL234 [bc] | V-12 | 23,88 | 900 | 3000 | Panther II (propuesto en la etapa de prototipo posterior, descontinuado) [119] |
HL295 | V-12 | 29,5 [bd] | c.1000 | Prototipo AMX-50 de posguerra . [120] [121] [ser] |
Desarrollo de HL210 y HL230
Un reemplazo propuesto para el Panzer IV se había considerado desde alrededor de 1937. Lo que se convirtió en el tanque Tiger pasó por una serie de especificaciones, y la revisión final (VK 4501) se realizó en mayo de 1941. [122] Solo un mes después, el alemán Los ejércitos que invadieron Rusia se encontraron con los superiores T-34 y KV-1 : en diciembre de 1941 se había propuesto una especificación para un tanque mediano de 30 toneladas (que se convirtió en el Panther) como respuesta inmediata a la amenaza de los tanques soviéticos. [123] [bf]
El desarrollo de los dos tanques continuó simultáneamente: el prototipo Tiger se le demostró a Hitler en su cumpleaños en abril de 1942, [127] y el primero de los dos prototipos Panther estuvo listo en agosto de 1942. [123]
El peso del Tiger había aumentado considerablemente desde sus inicios, y aunque ahora era considerablemente más pesado que el tanque medio Panther, Maybach propuso instalar casi exactamente el mismo motor V-12 de 650 CV de 21 litros en ambos tanques. Para ahorrar peso, el bloque de cilindros se fundió en aleación de aluminio , con revestimientos de hierro fundido. Los pistones estaban hechos de aleación de aluminio-silicio de baja expansión con un contenido de Si de casi el 20%. [128] El motor para el proyecto Panther original de 30 toneladas fue el Maybach HL210 P30, [113] mientras que la especificación de 45 toneladas para el Tiger recibió el HL210 P45. [111] La única diferencia visible era la disposición de los conductos de refrigerante que salían de las culatas de cilindros, ya que el Panther y el Tiger tenían diferentes flujos a través de sus radiadores. [bg]
La producción en serie de cantidades del PzKpfw VI Tiger (Ausf. H) con el motor HL210 P45 comenzó en agosto de 1942, [127] y es posible que la producción del Panther HL210 P30 comenzara casi al mismo tiempo. Los primeros batallones equipados con los Tigres fueron el 502 ° Batallón Panzer Pesado en el Frente Oriental cerca de Leningrado , y el 501 ° Batallón Panzer Pesado que fue enviado a Túnez . Desafortunadamente, rápidamente se hizo evidente que el Tiger carecía de potencia y la prisa por la producción de los nuevos motores significó que los inevitables defectos de diseño no se habían solucionado. Sin embargo, cuando los nuevos Tigres llegaron a Rusia, solo había un motor de repuesto y una transmisión por cada 10 tanques. Una falta crítica de repuestos significó que la mayoría de ellos quedaron fuera de servicio en un corto período de tiempo. [18]
Los primeros PzKpfw V Panthers (Ausf. D) fueron igualmente desafortunados; La producción en serie comenzó en enero de 1943, pero cuando llegaron a Rusia en la primavera, las fallas (incluida la dirección y las juntas del motor con fugas) eran tan atroces que todo el lote tuvo que devolverse a Alemania. [8] Se estableció una planta especial para reconstruir los Panthers cerca de Berlín. [8]
Mientras tanto, Maybach rediseñó el HL210, reemplazando el bloque de cilindros de aleación por uno tradicional de hierro fundido. Aunque no había espacio para un motor físicamente más grande, los cilindros podían perforarse sin comprometer la integridad del motor. Los nuevos motores HL230 de 23 litros se instalaron a partir de mayo de 1943 en los Panthers de última producción como el P30, y en los Tigers como el P45. [129] [130] [131] [bi]
A pesar de todos los cambios, el Panther Ausf con motor mejorado. A con el HL230 P30 (que no llegó a Rusia hasta finales de 1943) sufrió sobrecalentamiento, incendios en el compartimiento del motor y juntas de culata rotas . [19]
El problema de la junta de la culata se resolvió en agosto de 1943 presionando anillos de cobre en las ranuras para sellar la culata. Se instaló un nuevo diseño de pistón en el HL230 P45 que redujo ligeramente la relación de compresión. [130] En noviembre de 1943 se instaló un gobernador en el HL230 P45 que limitaba las revoluciones máximas a 2.500 rpm y la velocidad máxima a plena carga a 38 km / h (24 mph). Algunos motores nuevos y reconstruidos de octubre tenían rodamientos defectuosos instalados que provocaban fallas frecuentes: se instalaron rodamientos mejorados en los nuevos HL230 P45 de enero de 1944. [132]
Maybach no separó las estadísticas de producción de los 210 de los 230. En total, la producción de ambos tipos ascendió a 153 en 1942, 4.346 en 1943 y 1.785 HL230 hasta abril de 1944. A finales de abril de 1944, un bombardeo aliado puso el Maybach fábrica fuera de servicio durante seis meses. [133] La producción se transfirió a la fábrica de Auto Union en Chemnitz , que entregó 219 motores HL230 a Henschel en 1944. Un total de 4366 HL230 de abril para Panthers y Tigers se entregaron entre abril de 1944 y 1945. [133]
- Identificación de los tipos HL210 y HL230
- HL210: tres filtros de aire; los magnetos están ubicados por separado al final de cada árbol de levas; en el lado del enfriador de aceite, el filtro de aceite se encuentra en un ángulo relativamente vertical, aprox. 70 °.
- HL230: dos filtros de aire: los magnetos están ubicados centralmente en una carcasa doble entre las culatas; El filtro de aceite se asienta a aprox. 45 °.
- P30: los conductos gemelos del refrigerante caliente de hierro fundido son simétricos y visualmente similares, con alimentaciones separadas a los radiadores izquierdo y derecho.
- P45: los conductos de refrigerante se unen en un solo tubo que conduce al radiador derecho. [111]
Semiorugas
La numeración del motor principal de semioruga alemán de la Segunda Guerra Mundial puede parecer no ser estrictamente lógica: los dos vehículos más pequeños se introdujeron después de que la mayoría de los tractores de artillería más grandes estuvieran en producción. [134] En orden ascendente de tamaño de motor y, por tanto, de capacidad de remolque, se diseñaron para remolcar lo siguiente: [135]
- Sd.Kfz. 10 (1 tonelada), 3,7 cm PaK 36 y 5 cm PaK 38 y SP 2 cm Flak 30
- Sd.Kfz. 11 (3 toneladas), 7.5 cm Pak 40 y 41 , 10.5 cm IZQUIERDA 18 y 15 cm SIG 33 , 7.5 cm Flak. Remolques de municiones L / 60 , estándar y Nebelwerfer
- Sd.Kfz. 6 (5 toneladas), 10,5 cm IZQUIERDA 18, 7,5 cm Flak. L / 60. Se utiliza principalmente como equipo de ingenieros / pioneros y transporte de personal [66]
- Sd.Kfz. 7 (8 toneladas), 8,8 cm Flak , 10 cm K.18 , 15 cm sFH 18 , 15 cm Kanone 18 (2 cargas separadas); SP para Flak de 3,7 cm y Flakvierling de 2 cm
- Sd.Kfz. 8 (12 toneladas), 10,5 cm FlaK 38 , 17 cm Kanone 18 y 21 cm Mörser 18 (2 cargas separadas)
- Sd.Kfz. 9 (18 toneladas), Kanone 3 de 24 cm (5 cargas separadas), Mörser de 35,5 cm (7 cargas separadas), grúa de 6 o 10 toneladas o tanque de recuperación
Como Maybach diseñó motores nuevos y más potentes, todos estos tipos de vehículos recibieron al menos dos y hasta cuatro modelos de motor diferentes durante la producción de los últimos lotes. Quedaba la necesidad de intentar producir piezas de repuesto o motores completamente nuevos, solo para mantener en funcionamiento los vehículos más antiguos.
Ver también
- Maybach HL230
- GT 101 , proyecto de motor turboeje basado en BMW para AFV alemanes
Referencias
- Notas
- ^ El HL230 P30 se puede identificar por carcasas de magneto centrales gemelas entre conductos de refrigerante gemelos (interiores blancos) y el filtro de aceite a aprox. 45 °.
- ↑ ( Müller-Hillebrand , 1982 , p. 21). El autor principal de este folleto, el general Burkhart Müller-Hillebrand trabajó en la Sección Historia Operacional (alemana) de la Sección Histórica del Ejército de los EE. UU. En Karlsruhe después de la guerra, ayudando a escribir historias operativas desde el punto alemán. de vista.
- ↑ Por ejemplo, un informe oficial en septiembre de 1943 sobre el estado de varios batallones bajo el mando del Panzerjäger-Regiment 656 (incluido el 653er Batallón Panzerjäger Pesado ) declaró que se necesitaban sesenta motores HL120 completos (dos por tanque) para traer losbatallones Ferdinand ( Munch 2005 , págs. 62-3) En una larga lista de otras modificaciones, solo dos estaban relacionadas con el motor: la línea de combustible necesitaba protección contra el escape; y el aceite se filtró en la carcasa del ventilador, lo que provocó incendios en el compartimiento del motor ( Munch 2005 , p. 64). Se construyeron un total de solo 91 Ferdinands.
- ^ Por ejemplo, hasta cinco Sd.Kfz de 18 toneladas . Se necesitaban 9 para arrastrar a un Fernando inmovilizado através del fango del Frente Oriental. [dieciséis]
- ^ De manera similar, el HL57 TR y el HL62 TR sin auxiliares solo se instalaron en el Panzer II.
- ^ Del mismo modo, los motores HL62 TUK perforados también solo se instalaron en el SdKfz 7; estos también tenían un compresor (R), pero esto parece no haber sido incluido en la designación del modelo.
- ^ SRG = Schaltreglergetriebe , ' caja de cambios del regulador [o controlador] de cambio'. Maybach cambió el nombre de SRG a Variorex en 1939 ( Spielberger 1994 , p. 37).
- ^ SSG = Schaltsynchronisiertegetriebe , 'cambio sincronizado caja de cambios' [ cita requerida ]
- ^ Diagrama de Sd.Kfz. 9 tren de engranajes en Spielberger 1994 , p. 215. Llave, de r .: Seilwinde - cabrestante; Untersetzergetriebe - caja de cambios reductora; Gleiskette - pista; Bremszylinder - cilindro de freno [neumático]; Lenkbremse - freno de dirección; Lenkgetriebe - mecanismo de dirección; Kupplung - embrague; Luftfilter - filtro de aire; Triebrad - rueda motriz; Fahrbremse : frenos de carretera; Triebradenantrieb - caja de cambios de la rueda motriz; Wechselgetriebe - cambio de velocidad.
- ^ VG = Variorex-Getriebe , 'Caja de cambios Variorex'; H = Hohlachse , 'eje hueco'
- ^ "Cette motorisation est redésignée avec une lettre R supplémentaire (R = ventilación séparée ), donnant ainsi les NL38 TUKRR, NL38 TUKRRM et HL42 TUKRRM". [49] Esto se traduce aproximadamente como "ventilación separada (o forzada)", Fremdbelüftung .
- ^ O quizás Zondereinbau , instalación especial.
- ^ Se pueden encontrar varias fotos y dibujos aquí: sp15 (12 de marzo de 2014). "Tanques suecos - Parte II: Strv m / 31 y Strv fm / 31" . Para el registro . Consultado el 28 de enero de 2021 .
- ^ El número de serie estampado en la carcasa del magneto parece ser
MOT 551253
- ^ Observe la posición de la guía y la holgura excesiva del taqué de la válvula de entrada del extremo derecho.
- ^ HL230. Desde arriba a la derecha: carcasa del magneto, entre los tubos de refrigerante caliente (al radiador). Inmediatamente debajo de los magnetos: carcasa de transmisión del ventilador (interior amarillo) con orificio de ubicación para el eje de transmisión del ventilador (cuatro pernos). Centro derecha: escapes de hierro fundido. Abajo a la derecha: amortiguador armónico con centro estriado. Extremo inferior derecho, debajo de la argolla de elevación amarilla: depósito de aceite (parcialmente oculto), con orificio para la manivela de arranque por inercia (manivela). [27] Centro, debajo del escape: dínamo (negro). Centro inferior: enfriador de aceite, con entrada de agua fría (desde el radiador). Extremo inferior izquierdo: filtro de aceite (a 45 °). Centro superior: tapa del carburador, con orificios para filtros de aire gemelos
- ^ Las cifras del fabricante se expresaron en litros. Las capacidades exactas del motor pueden variar levemente debido a los diferentes valores de π (Maybach usó 355 ÷ 113), conversión a unidades usuales de EE. UU. , Errores de redondeo, etc. Los detalles de los motores instalados en un pequeño número de prototipos son a menudo vagos. Para calcular la capacidad del motor: Capacidad del
motor en litros = (π / 4 * diámetro 2 (mm) * carrera (mm) * número de cilindros) ÷ 1,000,000
Ej. El Maybach HL85 tiene un diámetro y carrera de 95 mm x 100 mm. Tomando π como 355 ÷ 113 (valor propio de Maybach),
capacidad del motor = (0.78539823 * 9,025 * 100 * 12) ÷ 1,000,000 = 8.505 litros. - ^ Los valores del fabricante para la potencia del motor se expresaron originalmente en PS (potencia métrica), que es aproximadamente equivalente a la potencia imperial / estadounidense(1 hp = 1.04 PS, 0.7457 kW ). Las cifras indicadas en diversas fuentes pueden variar considerablemente, especialmente en lo querespecta amodelos de prueba posteriores que no son de serie ( Versuchsmotoren ).
- ^ Estas son lascifras de rpm máximas del fabricante. En condiciones normales de funcionamiento, las revoluciones recomendadas eran a veces un par de cientos de rpm menos, por ejemplo, 2.600 rpm en lugar de 2.800 rpm. Los HL230 se gobernaron a 2600 rpm desde 1943
- ^ diámetro x carrera 90 x 90 mm. [61]
- ^ El compresor para los frenos de aire y el equipo remolcado está montado en la parte superior de la tapa de la leva en el extremo del embrague, posiblemente fuera del árbol de levas, que también impulsa el magneto. [62]
- ↑ Frank ( Frank 1990 , p. 4) da 3.790 litros. Este valor es incorrecto: Frank parece haber tomado π como 3,12, por lo que con diámetro x carrera = 90 * 100 mm: 3,12 / 4 = 0,78, * (8,100 * 100 * 6) / 1,000,000 = 3,790. Tomando el valor de Maybach de π como 355 ÷ 113, y diámetro x carrera de 90 * 100 mm, el valor correcto es 3.817 litros.
- ^ Un motor Maybach de 100 hp se usó experimentalmente en los primerosnúmeros de Schnellbooten . S2-5 como una fuente de energía auxiliar que podría operar la hélice central para un funcionamiento silencioso, pero se encontró que no era necesaria. Fuente: Paterson, Lawrence (2015). Schnellboote: una historia operativa completa . Barnsley, Yorkshire: Publicación de Seaforth. pag. 24. ISBN 9781848320833.
- ^ ( Frank 1990 , p. 4). Este valor es incorrecto. Frank parece haber tomado π como 3.12, así: 3.12 / 4 = 0.78, * (8,100 * 110 * 6) / 1,000,000 = 4.16988 = 4.170
- ^ Posiblemente un error de 100
- ^ El Sd.Kfz. El chasis 10 tenía un casco como un tanque (a diferencia de los otros semiorugas que tenían un chasis de marco) y, por lo tanto, usaba un motor de cárter seco (TR) debido a la altura restringida del compartimiento del motor.
- ^ La cifra de 4.198 litros (tomada del manual) se obtiene tomando π como 355 ÷ 113, y diámetro * carrera = 90 x 110 mm (del manual): capacidad = (0.78539823 * 8,100 * 110 * 6) / 1,000,000 = 4.198 litros.
- ^ Se diseñó un prototipo VK 6.01 con un HL45 P y Maybach Variorex VG 15 319 (8 + 1 marchas) para alcanzar 65 km / ha 3.200 rpm. El chasis básico se probó durante 17 km en una autopista en mayo de 1942. [81]
- ^ Algunas fuentes afirman 150 PS / hp, pero 105 PS / hp parece más probable, dado su lugar en la jerarquía.
- ^ Algunas fuentes ponen la cifra tan alta como 150 o 180 PS, pero estas cifras parecen poco probables,
- ^ Estimación ajustada
- ^ diámetro * carrera = 100 x 115 mm. [61]
- ^ Estimación ajustada. Sawicki y Ledwoch 2007 , pág. 53 estado 84,6 kW (115,0 PS)
- ^ Varios sitios web sin fuentes afirman que este motor (con letras poco probables, por ejemplo, TRM o TRK, o ninguna) se instaló en el Sd.Kfz. 7 después de 1943.
Sin embargo, el Maybach HL62 TUK se instaló en los modelos del fabricante KM m 10 (1936) y KM m 11 (1938), este último permaneció en producción hasta al menos 1944. [91] Cualquier cambio de motor habría necesitado otro fabricante. número de modelo, que no fue el caso. [92] El KM m 12 fue una variante proyectada de 1939, similar al KM m 11 pero equipada con un motor prototipo HL80. [91] Ni el motor ni el vehículo propuesto parecen haber alcanzado nunca la producción en serie.
Un artículo alemán de Wikipedia dice que unómnibus Krauss-Maffei KMO 130 de 1946usó un motor Maybach HL64 TUK fabricado bajo licencia, pero todos los detalles parecen estar equivocados (6.2 litros, 130 PS) y no se dan las fuentes. - ^ Este puede ser un motor similar al descrito como un "Maybach S5 de 6 cilindros de aprox. 7 litros", utilizado para propulsar embarcaciones a motor utilizadas en operaciones de puente y rafting. Véase el Manual técnico del Departamento de Guerra de EE. UU. TM-E 30-451: Manual sobre las fuerzas militares alemanas (marzo de 1945) , Capítulo 8, p. VIII-93. La potencia de salida de 80 CV parece ser un error de imprenta de 180.
- ^ Diámetro x carrera = 94 * 168, relación de compresión = 1: 5,7. Capacidad del motor en litros = (π / 4 * diámetro2 (mm) * carrera (mm) * no de cilindros) ÷ 1,000,000. Maybach usó π = 355 ÷ 113.
(0,78539823 * 8836 * 168 * 6) ÷ 1.000.000 = 6,995 - ^ ¿Solo prototipos?
- ^ Esto y el HL100 estaban destinados a alimentar varios cañones autopropulsados basados en el chasis Panzer IV, por ejemplo. 10,5 cm leFH 43 o el Kanone de 10 cm . Krupp también diseñó un " leFH 18/1 (sf) Gw IV b (Sd.Kfz. 165/1)" impulsado por el HL90, pero solo se construyeron 8 vehículos ( Spielberger 1993c , págs. 131-2).
- ^ Aprox. capacidad basada en el número de modelo
- ↑ Spielberger declara 350 y 320 HP en páginas consecutivas ( Spielberger 1993c , págs. 131-2).
- ↑ Sólo se construyeron tres prototipos de vehículos Heuschrecke, 1942-3. Los detalles son vagos. Fotos del motor en "Maybach Motoren: Maybach HL 90" . Fahrzeuge der Wehrmacht (en alemán) . Consultado el 12 de mayo de 2020 .
- ^ diámetro * carrera = 95 x 115 mm. [99]
- ^ Spielberger 1993 , p. 165 proporciona 220 PS a 2600 rpm y 250 PS a 3000 rpm de modelos posteriores. Milsom 1975 , pág. 13 estados 230.
- ^ Según designación del motor
- ^ Según Anderson 2021 , p. 33, el Ausf A estuvo en producción desde junio de 1936 hasta noviembre de 1937.
- ^ diámetro * carrera = 100 x 115 [99]
- ^ Spielberger 1994 , p. 21 da 230 PS @ 2600 rpm: y 270 PS @ 3000 rpm en Spielberger 1993 , p. 165, citando sus fuentes de documentos originales. Perrett 1980 , pág. 5 estados 250 PS.
- ^ Desarrollado en 1941-2 para la serie Entwicklung de tanques de nueva generación y nuevos semiorugas.
- ^ diámetro * carrera = 125 x 150 mm [99]
- ↑ Spielberger, lamentablemente, se contradice a sí mismo en la p. 86, diciendo que desarrolló 300 PS. Milsom 1975 , pág. 62 estados 250 PS.
- ^ Este motor y el HL174 parecen haber sido instalados solo en algunos prototipos y parece haber pocas fuentes confiables sobre ellos.
- ^ Algunas fuentes afirman 19.144 litros, pero esta cifra debería rondar los 17,4 litros según la designación del fabricante.
- ↑ Maybach solo había completado dos motores HL174 en 1942. Solo se completó un solo chasis VK 3601. [110]
- ^ Estimación ajustada
- ^ Motor de inyección de combustible, que se completará en agosto de 1945
- ^ del número de modelo
- ^ Un ejemplo, capturado en Friedrichshafen al final de la guerra fue probado en unprototipo de tanque pesadofrancés AMX-50 de posguerra. Con un peso de 57 toneladas, no cumplió con las expectativas, con una velocidad en carretera de 51 km / hy solo 20 km / h a campo traviesa. [120]
- ↑ Aunque los tanques T-34 y KV eran casi impermeables a los cañones antitanques alemanes de 37 mm y los cañones de los Panzer III y IV, [124] no fueron la razón principal por la que la ofensiva alemana se detuvo al final. de 1941. Ambos bandos sufrieron enormes pérdidas de personal y material. La batalla de Smolensk retrasó el avance alemán hacia Moscú . [125] A pesar de las asombrosas pérdidas, incluida la Batalla de Bryansk , el Ejército Rojo (respaldado por defensas físicas construidas por innumerables fuerzas civiles, tanto mujeres como hombres, y el clima implacable, el rasputitsa ) mantuvo a raya a las fuerzas invasoras durante el tiempo suficiente para Mantenga la producción de tanques reubicados durante el invierno. [126]
- ^ El HL210 P30 es externamente casi idéntico al HL210 P45, aparte de los conductos de refrigerante caliente (al radiador) en el extremo del volante. En el P30 son imágenes de espejo visualmente similares, y cada conducto está conectado por separado a los radiadores a cada lado. En el P45 tienen una apariencia desigual y están unidas sobre la parte superior de la carcasa del impulsor del ventilador en un conector en 'Y': un solo tubo alimenta la parte superior del radiador de fuera de juego, que está acoplado en la parte inferior a la parte superior del radiador de lado cercano. La salida inferior de este alimenta el enfriador de aceite y luego la bomba de agua en el extremo del volante. Las fotos lo aclaran mucho. [113] [111]
- ^ Los cuatro accesorios grises centrales grandes son conductos para mejorar el flujo de aire en el compartimento del motor.
- ^ Las diferentes disposiciones de los conductos de enfriamiento se trasladaron a sus respectivos vehículos, y ambos diseños recibieron magnetos gemelos centrales, una nueva ubicación del filtro de aceite y filtros de aire gemelos en lugar de las carcasas de triple ciclón.
- Citas
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- ↑ a b Milsom , 1975 , p. 88.
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- ↑ a b Müller-Hillebrand , 1982 , págs. 24-25.
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- ^ Müller-Hillebrand 1982 , p. 43.
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enlaces externos
- Galería de fotos de varios tipos de motores Maybach en Fahrzeuge der Wehrmacht (en alemán), incluidos NL38 TR, HL42 TRKM, HL54 TUKRM, HL62 TUK, HL85 TUKRM, HL90, HL108 TUKRM, HL120, HL230 P30 y P45, y sistema de inyección de combustible HL295 en prototipo AMX-50 de posguerra