El Lockheed F-94 Starfire fue un avión a reacción de primera generación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Fue desarrollado a partir del Lockheed T-33 Shooting Star de dos asientos a fines de la década de 1940 como un interceptor de día / noche para todo clima. El avión llegó al servicio operativo en mayo de 1950 con el Comando de Defensa Aérea , reemplazando al F-82 Twin Mustang norteamericano con motor de pistón en el papel de interceptor para todo clima.
F-94 Starfire | |
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Un F-94B Starfire de la Fuerza Aérea estadounidense en vuelo | |
Papel | Interceptor para todo clima |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Lockheed Corporation |
Primer vuelo | 16 de abril de 1949 |
Introducción | Mayo de 1950 |
Retirado | 1958 (USAF) 1959 (ANG) |
Usuarios primarios | Guardia Nacional Aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos |
Producido | 1949-1954 |
Número construido | 855 |
Desarrollado por | Estrella fugaz Lockheed T-33 |
El F-94 fue el primer caza operacional de la USAF equipado con un postquemador y fue el primer caza de propulsión a reacción para todo clima en entrar en combate durante la Guerra de Corea en enero de 1953. Tuvo una vida operativa relativamente breve, siendo reemplazado a mediados de 1950 por el Northrop F-89 Scorpion y el norteamericano F-86D Sabre . El último avión dejó el servicio activo en 1958 y el servicio de la Guardia Nacional Aérea en 1959.
Diseño y desarrollo
Construido según una especificación de la USAF de 1948 para un interceptor equipado con radar para reemplazar el envejecido F-61 Black Widow y el North American F-82 Twin Mustang , fue diseñado específicamente para contrarrestar la amenaza de los nuevos bombarderos Tupolev Tu-4 de la URSS ( Boeing B-29 de ingeniería inversa). El Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk había sido designado para ser el primer caza nocturno a reacción de la USAF, pero su rendimiento fue insatisfactorio, y se le pidió a Lockheed que diseñara un caza nocturno a reacción según un programa de choque. [1] El F-94 se derivó del TF-80C (más tarde T-33A Shooting Star ) que era una versión de entrenador de dos asientos del F-80 Shooting Star . Se agregó un área de nariz alargada con armas, radar y sistema automático de control de incendios. Dado que la conversión parecía tan simple, se otorgó un contrato a Lockheed a principios de 1949, con el primer vuelo el 16 de abril de 1949. Las primeras pruebas YF-94 utilizaron el 75% de las piezas utilizadas en los primeros F-80 y T-33A. [2]
El sistema de control de fuego fue el Hughes E-1, que incorporó un radar AN / APG-33 (derivado del AN / APG-3, que dirigía los cañones de cola del Convair B-36 ) y una mira de cañón de cómputo Sperry A-1C . . [3] Este sistema de radar de corto alcance sólo fue útil en las fases terminales de la interceptación. La mayor parte de la operación se dirigiría mediante la interceptación controlada desde tierra , como fue el caso de la aeronave anterior que reemplazó.
El peso adicional del equipo electrónico requería un motor más potente, por lo que el motor turborreactor J-33 estándar, que había sido instalado en el T-33A, fue reemplazado por un Allison J33 -A-33 de postcombustión . La combinación redujo la capacidad interna de combustible. El F-94 iba a ser el primer avión de producción estadounidense con postcombustión . El J33-A-33 tenía un empuje estándar de 4,000 libras-fuerza (18 kN), y con inyección de agua esto se incrementó a 5,400 lbf (24 kN) y con postcombustión un máximo de 6,000 lbf (27 kN) de empuje. [2] El postquemador del YF-94A tuvo muchos problemas iniciales con su encendedor y el sistema de estabilización de llama. [1]
Versiones de producción
F-94A
El modelo de producción inicial fue el F-94A , que entró en servicio operativo en mayo de 1950. Su armamento era cuatro ametralladoras M3 Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm) montadas en el fuselaje con las bocas saliendo justo detrás de la cúpula . Dos tanques de caída de 165 galones estadounidenses (620 l), transportados por el F-80 y el T-33, podían llevarse debajo de las puntas de las alas. Alternativamente, estos podrían ser reemplazados por bombas de 1,000 libras (450 kg), dando al avión un papel secundario de bombardero de combate . [3] [4] Se produjeron 109. El F-94A estuvo en servicio operativo solo por un breve tiempo, ya que se construyó originalmente, y no fue bien recibido por sus tripulaciones aéreas. Principalmente, esto se debió a la falta de confiabilidad de su motor J33, lo que provocó muchos abortos en tierra y las tripulaciones lo consideraron inseguro. Los pilotos consideraron que la aeronave era inestable y difícil de maniobrar a gran altura. El piloto y el operador del radar descubrieron que la cabina era demasiado estrecha para poder entrar y salir rápidamente de la aeronave durante las alertas y las revueltas. El espacio libre para los asientos de eyección era demasiado pequeño, lo que resultó en varios accidentes trágicos durante las eyecciones de emergencia. [5]
F-94B
El siguiente F-94B , que entró en servicio en enero de 1951, era prácticamente idéntico al F-94A. El turborreactor Allison J33 tuvo una serie de modificaciones que lo convirtieron en un motor muy confiable; se proporcionó al piloto una cabina más espaciosa y la capota fue reemplazada por una capota con un marco de proa en el centro entre los dos miembros de la tripulación, así como un nuevo Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS). Se construyeron 356 de estos. En servicio, resultó ser un avión muy confiable con relativamente pocos problemas. A medida que reemplazaron los F-94A en servicio con los escuadrones en servicio activo, los modelos más antiguos fueron enviados a Lockheed para ser rediseñados y modificados según los estándares del F-94B. Estos aviones F-94A / B mejorados también se modificaron con una cápsula debajo de cada ala para dos ametralladoras adicionales de 0,50 pulgadas (12,7 mm), lo que eleva el total a ocho. Estos aviones luego se pasaron a las unidades de la Guardia Nacional Aérea, donde sirvieron hasta finales de la década de 1950. [5]
F-94C
El F-94C Starfire se modificó ampliamente a partir de las primeras variantes del F-94. De hecho, inicialmente fue designado F-97 , pero finalmente se decidió tratarlo como una nueva versión del F-94. El interés de la USAF fue tibio, por lo que Lockheed financió el desarrollo ellos mismos, convirtiendo dos fuselajes F-94B en prototipos YF-94C para su evaluación. Para mejorar el rendimiento, se diseñó un ala completamente nueva y mucho más delgada, junto con una superficie de cola barrida. El motor J33 fue reemplazado por un Pratt & Whitney J48 más potente , una versión construida con licencia del Rolls-Royce Tay de postcombustión , que aumentó drásticamente la potencia, produciendo un empuje en seco de 6,350 libras-fuerza (28,2 kN) y aproximadamente 8,750 lbf ( 38,9 kN) con postcombustión. [2] El sistema de control de incendios se actualizó al nuevo Hughes E-5 con un radar AN / APG-40 en una nariz mucho más grande. Los cañones fueron retirados y reemplazados con armamento de cohetes que constaba de cuatro grupos de seis cohetes en un anillo alrededor de la nariz. Los cohetes se transportaron en cuatro paneles que se podían abisagrar hacia arriba y hacia afuera para recargar en tierra. En vuelo, estos cohetes normalmente estaban ocultos detrás de cuatro puertas plegables que se doblaban hacia adentro para el combate.
Según el piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier , el F-94C era capaz de realizar un vuelo supersónico en una inmersión pronunciada con el postquemador activado. [6]
El F-94C fue la única variante que se llamó oficialmente Starfire . [ cita requerida ] Con el tiempo, toda la familia F-94 ha adoptado el nombre. El primer avión F-94C de producción se entregó en julio de 1951, y se entregaron 387 ejemplares antes de mayo de 1954. El mayor problema descubierto en servicio fueron los cohetes montados en la nariz, que cegaron a la tripulación con su humo y fuego. El problema más grave asociado con el disparo de los cohetes montados en el morro era que el escape podía provocar una avería del motor a reacción, lo que podría provocar la pérdida de la aeronave. Se agregaron vainas de cohetes de ala media, con 12 cohetes cada una. La mayoría de las veces, los cohetes de morro no estaban equipados, y los cohetes de cápsulas de ala media eran el único armamento. Esta versión de la aeronave se utilizó ampliamente dentro del sistema de defensa aérea Semi Automatic Ground Environment (SAGE).
F-94D
Se propuso un modelo F-94D como cazabombardero monoplaza , con bombas y cohetes debajo de las alas. Se construyó un solo prototipo, pero el modelo no fue aceptado para producción. El prototipo se utilizó más tarde como banco de pruebas para el cañón Vulcan M61 de 20 mm (0,79 pulgadas) que se utilizó posteriormente en el F-104 Starfighter y muchos otros.
Historia operativa
Comando de Defensa Aérea
Los usuarios principales del F-94 fueron los escuadrones del Comando de Defensa Aérea (ADC), que eventualmente equiparon 26 escuadrones de interceptores. Los primeros F-94A fueron asignados al 325 ° Grupo de combate para todo clima en McChord AFB y Moses Lake AFB , Washington. [7] Reemplazó a los F-82F Twin Mustangs propulsados por hélice que estaban en uso por sus escuadrones 317, 318 y 319. Los F-82 habían sido puestos en servicio como interceptores en 1949 después de que la Unión Soviética mostrara el bombardero estratégico Tupolev Tu-4 , una versión de ingeniería inversa del B-29 Superfortress , algunos de los cuales habían aterrizado y fueron confiscados en el Lejano Oriente soviético. durante la Segunda Guerra Mundial . Los F-82F demostraron ser un excelente interceptor de día / noche para todo clima, con largo alcance, pero carecían de apoyo logístico, lo que resultó en una escasez crónica de piezas. Sin embargo, los F-94A propulsados a reacción tenían patas más cortas que los F-82 y dependían más de los sitios del radar de intercepción de control de tierra (GCI) para transportarlos a los aviones intrusos. [5]
Una vez que el 317th fue equipado en el noroeste del Pacífico, ADC reequipado su 52d Fighter-All Weather Group en McGuire AFB , Nueva Jersey [7], que también voló F-82F y proporcionó defensa aérea del noreste de Estados Unidos. Sin embargo, fue durante este período que el Comando de Defensa Aérea comenzó a dispersar sus escuadrones de Cazas-Interceptores lejos de sus grupos de padres a bases individuales. Durante 1950 y 1951, ADC envió F-94A a escuadrones del 56th Fighter Group [7] en la parte superior del Medio Oeste para reemplazar sus obsoletos F-47 Thunderbolts , F-51 Mustangs , así como F-80 Shooting Star y F-86A. Interceptores de jet de día sable . [5]
En marzo de 1951, los F-94B mejorados fueron recibidos de Lockheed por el 33d Fighter Wing en Otis AFB , Massachusetts, reemplazando sus F-86A Sabres, [8] aunque el último escuadrón del ala no reemplazó sus Sabres hasta mayo de 1952. Tres unidades de la Guardia Nacional Aérea Federalizada , la 121a FIS (DC ANG), la 142a FIS (Maine ANG) y la 148a FIS (Pennsylvania ANG), recibieron F-94B mientras estaban en servicio activo durante la llamada a la Guerra de Corea para defender el espacio aéreo sobre Washington, DC Sin embargo, estos F-94 fueron retenidos por la USAF cuando estos escuadrones ANG regresaron al control estatal en 1952. También siete escuadrones más recibieron F-94B como parte del lanzamiento de Lockheed. [5] [8]
Tres escuadrones adicionales (84º, 436º y 479º FIS) recibieron F-94B en 1953, aunque estos fueron transmitidos desde escuadrones que recibieron F-94C. [8] A partir del verano de 1951, los F-94C comenzaron a salir de la línea de producción, con seis escuadrones equipados en mayo de 1954. Se equiparon cinco escuadrones más en el año fiscal 54-55, lo que puso fin a la producción del interceptor de Lockheed. . [5] [9]
Fuerza Aérea del Lejano Oriente
En el Pacífico, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) equipó tres escuadrones con F-94B, y el Comando de Defensa Aérea desplegó el 319 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores en Corea del Sur para proporcionar un paraguas de defensa aérea a reacción sobre el área de Seúl .
El primer envío de F-94B llegó a Japón en marzo de 1951, y fue asignado al 339 ° Escuadrón de Cazas para Todo Clima en la Base Aérea Johnson . También llegó una unidad de entrenamiento móvil de Chanute AFB , Illinois, para proporcionar entrenamiento de transición para los pilotos del F-82G Twin Mustang en el nuevo interceptor a reacción. En mayo, los F-94B comenzaron a reequipar el 68 ° FAWS en la Base Aérea de Itazuke , mientras que los pilotos y operadores de radar rotaron a la Base Aérea de Suwon en Corea del Sur, donde volaron misiones de combate sobre Corea del Norte con los F-82G, así como la defensa aérea. alerta sobre Seúl. En julio, el cuarto FAWS comenzó a recibir los F-94A en la Base Aérea de Naha , Okinawa. El entrenamiento para los escuadrones se llevó a cabo durante el verano y en agosto, la primera Quinta Prueba de Preparación Operacional de la Fuerza Aérea fue realizada por el 339 ° FAWS con el F-94. Varios problemas con la aeronave, así como problemas con el radar de intercepción de control de tierra, calificaron la prueba como "aceptable". [5]
A principios de diciembre de 1951, la aparición de aviones MiG-15 comunistas sobre Seúl hizo sonar las alarmas en la sede de la FEAF. Los únicos interceptores sobre Seúl fueron unos seis F-82G junto con algunos Marine Grumman F7F Tigercats . FEAF ordenó al 68o mover dos F-94B a Suwon para complementar los F-82F. Los Twin Mustang junto con los F7F continuarían sus misiones de reconocimiento armado y meteorológicas contra objetivos norcoreanos, mientras que los F-94 volarían misiones de interceptación sobre Corea del Sur y el Mar Amarillo . Se tuvo cuidado de no volar los Starfires a ningún lado, ya que un choque permitiría a los comunistas acceder a los restos del naufragio en caso de que fueran derribados. [5]
En enero de 1952, se ordenó a ADC que desplegara el 319 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores de la 25 ° División Aérea en Larson AFB , Washington a Japón, y que relevase al 68 ° FIS en Itazuke. Un destacamento del escuadrón ADC fue enviado a Misawa AB para volar misiones de defensa aérea sobre el norte de Honshu y Hokkaido contra cualquier avión soviético intruso desde la isla de Sakhalin o el área de Vladivostok . En Suwon, el 68 tuvo un total de cincuenta y ocho intercepciones durante febrero durante las horas nocturnas. Fue en febrero de 1952 cuando el primer F-94 se perdió en una intercepción nocturna mientras perseguía un avión desconocido sobre el Mar Amarillo. Se desconoce la causa de la pérdida. Sin embargo, un piloto de B-26 observó una explosión en el aire entre la isla de Taeyonp'yong-do y la ciudad de Haeju en Corea del Norte. Se realizó una búsqueda de la aeronave y la tripulación, que continuó durante casi tres meses. Finalmente se concluyó que la aeronave se había estrellado y roto sobre el Mar Amarillo, con los restos depositados en aguas profundas y el equipo clasificado perdido en el mar. [5]
En marzo de 1952, el FIS 319 comenzó a volar misiones operativas en Suwon, proporcionando Patrullas Aéreas de Combate (CAP) para misiones B-29 Superfortress por la noche. El 68 fue relevado y reasignado a Japón, pero permanecería en alerta de una hora por un posible deber de combate sobre Corea. En junio, se hicieron los primeros contactos del F-94 contra aviones enemigos y las tripulaciones de los interceptores creyeron en ese momento que los comunistas estaban probando equipos de alerta de radar. En varias ocasiones, justo cuando estaban listos para disparar contra la aeronave enemiga, se iniciaba una acción evasiva que indicaba que los MiG estaban equipados con una forma de radar de advertencia (como lo estaban los F-94). [5] Otras intercepciones tendrían lugar sobre Corea del Norte y al F-94 se le atribuyeron varias victorias aire-aire, incluida la primera victoria nocturna jet-contra-jet contra un MiG-15 . Un F-94 fue catalogado como perdido debido a la acción del enemigo, seis más por causas no enemigas en misiones de combate, dos fueron declarados como desaparecidos en una misión de combate y tres se perdieron en accidentes. [10] Un F-94 se perdió cuando redujo la velocidad a 110 millas por hora (180 km / h) durante la persecución de un biplano Po-2 . [11]
Después del Armisticio en Corea en junio de 1953, los F-94 continuaron realizando misiones de defensa aérea sobre Japón y Corea del Sur. A partir de 1954, el F-86D Sabre comenzó a reemplazarlo en servicio operativo. A fines de 1954, los Starfires habían sido devueltos a los Estados Unidos para el servicio de la Guardia Nacional Aérea .
Comando Aéreo de Alaska
Inmediatamente después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, la mayor parte de la Undécima Fuerza Aérea en Alaska fue retirada y sus activos se concentraron en dos bases, Ladd AFB cerca de Fairbanks y Elmendorf AFB cerca de Anchorage. Con el advenimiento del Tu-4 soviético y su posesión de la bomba atómica, se enviaron activos de defensa aérea estadounidenses a Alaska para protegerse contra un ataque soviético a los Estados Unidos proveniente de Siberia . Las cadenas de sitios de radar de control terrestre se establecieron bajo el Comando Aéreo de Alaska (AAC), el sucesor de la Undécima Fuerza Aérea en la posguerra, y los P-61 Black Widows fueron enviados en 1948 como aviones interceptores de larga distancia. El F-82H Twin Mustang reemplazó a los cansados P-61 en 1949. [12]
Estos interceptores propulsados por hélice se aumentaron en 1950 cuando el 449 ° Escuadrón de Cazas para Todo Clima en Ladd AFB comenzó a recibir F-94A a mediados de la década de 1950. [5] El escuadrón se dividió en el vuelo F-82 y el vuelo F-94 cuando los interceptores a reacción duplicaron el tamaño del escuadrón. [13] En Anchorage, el 57th Fighter Group en Elmendorf AFB comenzó a enviar sus F-80C Shooting Stars de regreso a los Estados Unidos continentales en lotes de cuatro o cinco, ya que fueron reemplazados por los F-94A. [5] Elmendorf AFB, que se encuentra cerca del Golfo de Alaska en el sur, tenía un clima mucho más moderado que Ladd AFB, ubicado en el centro de Alaska, donde las temperaturas invernales a menudo caían por debajo de -40 ° F (-40 ° C). Los fluidos hidráulicos se convertirían en gelatina y los motores de los jets tendrían problemas de arranque. El entrenamiento en clima frío extremo para el personal de la Fuerza Aérea asignado a Ladd AFB era obligatorio en caso de una expulsión de emergencia o incluso simplemente estar afuera en el invierno, perder un guante y dejar caer una llave o herramienta. La piel se congelaba al tocar el metal desnudo, y los mecánicos tenían herramientas "soldadas" a sus dedos en ocasiones. [5]
El 449 utilizó sus F-82H como aviones de reconocimiento de largo alcance a lo largo de la costa de Siberia y la península de Chukchi . También los F-82 volaron en un papel de apoyo terrestre durante las maniobras con las fuerzas del Ejército. También arrojarían bombas sobre ríos helados para romper los témpanos de hielo . [13] Para estas misiones, el F-94 era totalmente inadecuado y tampoco tenía el alcance para los vuelos de reconocimiento de larga distancia necesarios para monitorear la costa de Siberia. [5] Alaska se dividió en dos áreas, la parte norte bajo la 11ª División Aérea , con sede en Ladd AFB, y tenía el control de los sitios GCI en la mitad norte del territorio. El 57th Fighter Group , con base en Elmendorf AFB, era responsable de todo el sur. [12] En abril de 1953, el 57 ° FIG fue desactivado y los tres escuadrones F-94 en Elmendorf AFB se convirtieron en parte de la 10 ° División Aérea . Tanto el 449 ° FIS como el 57 ° FIG desplegaron los F-94 para avanzar en los aeródromos en Marks AFB , cerca de Nome, junto con el aeropuerto King Salmon y Galena AFB, donde se mantuvo alerta para responder a las alertas de intrusión de GCI para aviones desconocidos detectados en el espacio aéreo de Alaska. [5]
Los F-82H en Ladd se retiraron en el verano de 1953 cuando, debido a la falta de apoyo logístico, el avión se volvió demasiado poco confiable para mantenerse en el aire. [13] El 449vo voló el F-94A hasta que los F-94B estuvieron disponibles como herencias de Elmendorf AFB, el 57 ° FIG fue inactivado y reemplazado por la 10 ° División Aérea . Allí, el décimo AD recibió nuevos interceptores Sabre F-86D . El 449 en Ladd envió sus F-94A de regreso al CONUS y al Servicio de la Guardia Nacional Aérea . A fines de 1954, también se estaba reequipando con F-86D, y el último de los Starfires también se envió a la Guardia Nacional Aérea. [5]
Comando Aéreo del Noreste
El Comando Aéreo del Noreste (NEAC) fue un comando formado en 1950 para administrar las bases controladas por Estados Unidos en las provincias marítimas de Canadá, que estaban bajo un contrato de arrendamiento a largo plazo que se remonta a la Segunda Guerra Mundial. Fue responsable de la defensa de los accesos del norte a América del Norte y también de apoyar las aeronaves transitorias de MATS y SAC, todas las cuales quedaron bajo el mando y control colectivo de la 64 División Aérea . [14]
En 1952, los F-94B fueron enviados al 59 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores en Goose AFB , Labrador de Otis AFB, Massachusetts, también un destacamento del 59 ° fue enviado a Thule AB , Groenlandia para proporcionar defensa aérea de la base, aunque fue todavía en construcción para respaldar la línea DEW . Thule era una base de operaciones en ese momento para el bombardero intercontinental SAC B-36 Peacemaker , que procedería desde allí en tiempos de guerra a objetivos en la Unión Soviética utilizando la ruta del gran círculo sobre el Polo Norte. Este fue el primer escuadrón F-89 asignado a Canadá y también el primer escuadrón asignado a NEAC. [5] [15]
Después del final de la Guerra de Corea, el 319 ° FIS, que fue desplegado desde ADC a Japón en 1952, fue transferido a NEAC en junio de 1953 y reemplazó al destacamento del 59 ° FIS en Thule. [15] El tercer y último escuadrón F-94 asignado a NEAC fue el 61º Escuadrón de Cazas-Interceptores , que se trasladó de Selfridge AFB , Michigan a Ernest Harmon AFB , Terranova en agosto de 1953. [15] Comenzando en 1954 y continuando hasta 1957 , los Starfires de NEAC fueron reemplazados lentamente con versiones del F-89 Scorpion, aunque el interceptor Northrop no reemplazó completamente a los Starfires hasta que el 318 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores dejó Thule en abril de 1957. [5]
El aeropuerto de Keflavik , Islandia, aunque controlado por Military Air Transport Service (MATS), recibió F-94B como parte del 82d Fighter-Interceptor Squadron en abril de 1953. Proporcionó defensa aérea de Islandia hasta que fue relevado en octubre de 1954 cuando fue reasignado a Presque. Isle AFB , Maine. [15] Los Starfires fueron reemplazados por los 57 ° FIS y F-89C Scorpions. [5]
Jubilación
Los modelos F-94A / B fueron reemplazados en el inventario de servicio activo a partir de mediados de 1954 por una combinación de los interceptores Northrop F-89C / D Scorpion y North American F-86D Sabre . [16] Fueron enviados a unidades de la Guardia Nacional Aérea donde reemplazaron los F-80C Shooting Stars y los F-51D / H Mustangs norteamericanos , que en la mayoría de los casos marcaron el final de la línea para el venerable Mustang en el servicio militar de los Estados Unidos. [5] Cuando se enviaron al ANG, los F-94A se enviaron a Lockheed para su modificación a los estándares del F-94B y luego se devolvieron al ANG como modelos B. También a finales de la década de 1950, los F-94C pasaron a la Guardia Nacional Aérea, complementando los modelos F-94A / B. Finalmente, 22 escuadrones de caza-interceptores ANG fueron equipados con el interceptor Starfire. [5]
El último F-94C fue retirado por la Fuerza Aérea en servicio activo en noviembre de 1957 cuando el 319 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores en la Base de la Fuerza Aérea Bunker Hill , Indiana, se convirtió en el interceptor F-89J Scorpion. [5] [15] Los últimos F-94C Starfires fueron eliminados gradualmente del servicio ANG por el 179º Escuadrón de Cazas-Interceptores en el Aeropuerto Municipal de Duluth , Minnesota durante el verano de 1959 cuando se convirtió en el F-89J Scorpion; el último avión se envió a AMARC en diciembre de 1959. [5]
Variantes
- YF-94
- TF-80C convertidos en prototipos YF-94, dos construidos. [17]
- F-94A
- Versión de producción inicial, 109 construidos. [17]
- YF-94B
- Un F-94A modificado en la línea de producción con un nuevo director de vuelo, sistemas hidráulicos modificados y dos tanques de punta de ala agrandados. [17]
- F-94B
- Modelo de producción basado en YF-94B, 355 construidos. [17] [18] [nb 1]
- YF-94C
- F-94B modificados con motor Pratt y Whitney J48 , vainas de cohetes de vanguardia y plano de cola barrido, originalmente designado YF-97A, dos modificados.
- F-94C Starfire
- Versión de producción del YF-94C con un morro más largo, armamento reemplazado por cohetes montados en el morro y provisión para cohetes JATO bajo el fuselaje , originalmente designado F-97A, 387 construidos. [20]
- EF-94C
- Avión de prueba para la variante de reconocimiento propuesta
- YF-94D
- Prototipo de la versión de caza de apoyo cerrado de un solo asiento basado en el F-94C, uno construido parcialmente pero la construcción se abandonó cuando se canceló el programa.
- F-94D
- Versión de producción del YF-94D, 112 bajo pedido cancelado, no se construyó. [21]
- YF-97A
- Designación original del YF-94C.
- F-97A
- Designación original del F-94C.
Operadores
- Estados Unidos
- ver: Unidades F-94 Starfire de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Guardia Nacional Aérea
Aeronaves en exhibición
- YF-94A
- 48-356 - Museo de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California . Anteriormente utilizado como guardia de puerta en la Base de la Fuerza Aérea Lackland en San Antonio, Texas , actualmente almacenado en Edwards AFB en espera de restauración y exhibición futura. [22]
- F-94A
- 49-2498 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson de la Fuerza Aérea Base cerca de Dayton, Ohio . Fue transferido del inventario activo al Museo en mayo de 1957. [23]
- 49-2517 - Base de la Guardia Nacional Aérea de Burlington en el Aeropuerto Internacional de Burlington en Burlington, Vermont . Anteriormente exhibido en el Museo del Aire y el Espacio Pima adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . [24]
- YF-97C / F-94C
- 50-0877: almacenado para su visualización futura en la base de la Guardia Nacional Aérea de Hancock Field , Syracuse, Nueva York . [25]
- 50-0980 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson de la Fuerza Aérea Base cerca de Dayton, Ohio . Se muestra como 50-1054. [26]
- 50-1006 - Peterson Air & Space Museum en Peterson Air Force Base en Colorado Springs, Colorado . [27]
- 51-5576 - American Legion Post 243 en Bessemer City, Carolina del Norte . [28]
- 51-5605 - Guardia Nacional Aérea de Dakota del Norte en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Fargo , Aeropuerto Internacional Héctor , Fargo, Dakota del Norte . [29] Fue trasladado de Duluth, Minnesota Memorial Park en octubre de 1996. [30] En Duluth de mayo de 1960 a octubre de 1996 marcado como AF Ser. No. 51-3556.
- 51-5623 - Museo del Aire y del Espacio Pima adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona [31]
- 51-5671 - Cementerio de los jardines conmemorativos del condado de Erie en Erie, Pensilvania . Se exhibió por primera vez en 1971 y posteriormente se dejó deteriorar. Fue reformado en 2005. [32]
- 51-13563 - Museo de la Guardia Nacional Aérea de Minnesota en Minneapolis, Minnesota . [33]
- 51-13570 - Puesto 247 de la Legión Estadounidense en el Centro de Descubrimiento del Mundo de Hierro en Chisholm, Minnesota . [34]
- 51-13575 - Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregon . Anteriormente se exhibió en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra en Windsor Locks, Connecticut y se mudó a Evergreen en 2010. [35]
Especificaciones (F-94C Starfire)
Imágenes externas | |
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F-94A Starfire | |
Dibujo recortado del F-94A | |
Pantallas indicadoras de radar F-94A |
Datos de RAF Flying Review [2]
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 44 pies 6 pulg (13,56 m)
- Envergadura: 42 pies 5 pulg (12,93 m)
- Altura: 14 pies 11 pulgadas (4,55 m)
- Área del ala: 232,8 pies cuadrados (21,63 m 2 )
- Peso vacío: 12,708 lb (5,764 kg)
- Peso bruto: 18,300 lb (8,301 kg)
- Peso máximo al despegue: 10,970 kg (24,184 lb)
- Planta motriz: 1 × motor turborreactor de flujo centrífugo Pratt & Whitney J48-P-5 , 6,350 lbf (28,2 kN) de empuje en seco, 8,750 lbf (38,9 kN) con postquemador
Actuación
- Velocidad máxima: 640 mph (1.030 km / h, 560 kn)
- Velocidad máxima: Mach 0,84
- Alcance: 805 mi (1296 km, 700 nmi)
- Alcance del ferry: 1.275 millas (2.052 km, 1.108 millas náuticas)
- Techo de servicio: 51,400 pies (15,700 m)
- Velocidad de ascenso: 7980 pies / min (40,5 m / s)
- Carga alar : 78,6 lb / ft2 (384 kg / m 2 )
- Empuje / peso : 0.48
Armamento
- Cohetes: Cohetes aéreos de aleta plegable Mk 4 / Mk 40 de 24 o 48 × 2,75 pulg. (70 mm)
Aviónica
- AN / APG-40 radar
Ver también
Desarrollo relacionado
- Lockheed F-80 Shooting Star
- Estrella fugaz Lockheed T-33
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Meteorito Gloster ( Meteorito Armstrong Whitworth NF-11.12.13.14)
- Sable norteamericano F-86D
- McDonnell F2H Banshee
- Northrop F-89 Scorpion
- Yakovlev Yak-25
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones Lockheed
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Referencias
Notas
- ↑ Knaack afirma que se construyeron 356 [19]
Citas
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Bibliografía
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- Knaack, Marcelle Size. Enciclopedia de sistemas de misiles y aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: Volumen 1 Cazas posteriores a la Segunda Guerra Mundial 1945–1973 . Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, 1978. ISBN 0-912799-59-5 .
- Guía del Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Wright-Patterson AFB, Ohio: Fundación del Museo de la Fuerza Aérea, 1975.
enlaces externos
- Página de inicio del proyecto del número de serie F-94
- ACIG F-94
- Volé con nuestros Jet Defenders por Devon Francis artículo grande de 1951 sobre la operación de la primera unidad F-94A con fotos raras
- aerofiles.com Foto rara del YF-94D parcialmente construido antes de ser cancelado - nunca voló