La tasa de congestión de Londres es una tasa que se cobra a la mayoría de los automóviles y vehículos motorizados que se conducen dentro de la Zona de Tasa de Congestión (CCZ) [1] en el centro de Londres entre las 7:00 am y las 10:00 pm los siete días de la semana. [2] [3]
Inspirado en el sistema Electronic Road Pricing (ERP) de Singapur después de que los funcionarios de Londres visitaran el país, el cargo se introdujo por primera vez el 17 de febrero de 2003. [4] A partir de 2017 , la zona de cargo de Londres sigue siendo una de las zonas de cargo por congestión más grandes. en el mundo, a pesar de la eliminación de la Extensión Occidental que operó entre febrero de 2007 y enero de 2011. El cargo no solo ayuda a reducir el alto flujo de tráfico en las calles de la ciudad, sino que también reduce la contaminación del aire y el ruido en el área central de Londres y aumenta la inversión fondos para el sistema de transporte de Londres.[actualizar]
El cargo estándar es de £ 15, todos los días de 7:00 am a 10:00 pm, por cada vehículo no exento conducido dentro de la zona, con una multa de entre £ 65 y £ 195 impuesta por falta de pago. [3] El Cargo por Congestión no opera el día de Navidad (25 de diciembre). [5] En julio de 2013, el descuento por emisiones ultrabajas (ULED) introdujo normas de emisión más estrictas que limitan el acceso gratuito a la zona de cargo por congestión a los automóviles totalmente eléctricos , algunos híbridos enchufables y cualquier vehículo que emita 75 g / km. o menos de CO 2 y cumple con los estándares Euro 5 para la calidad del aire. [6] [7] El 8 de abril de 2019, se introdujo la Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ), que se aplica las 24 horas del día, los 7 días de la semana a los vehículos que no cumplen con las normas de emisiones: [8] Normas Euro 4 para vehículos de gasolina y Euro 6 o VI para vehículos diésel y grandes. A partir de octubre de 2021, el ULEZ se ampliará para cubrir el área del interior de Londres dentro de las carreteras circulares norte y sur . [9] El ULEZ reemplazó el cargo T (cargo por toxicidad) que se aplicaba a los vehículos por debajo del estándar Euro 4. [10] [11] A partir de 2021, la exención del cargo por congestión se aplicará solo a los vehículos eléctricos puros y a partir de 2025 no habrá descuentos para los vehículos eléctricos. [12]
La aplicación se basa principalmente en el reconocimiento automático de matrículas (ANPR). Transport for London (TfL) es responsable del cargo que ha operado IBM desde 2009. Durante los primeros diez años desde la introducción del esquema, los ingresos brutos alcanzaron alrededor de £ 2.6 mil millones hasta finales de diciembre de 2013. Desde 2003 hasta En 2013, se han invertido alrededor de 1.200 millones de libras esterlinas en transporte público, mejora de carreteras y puentes y planes para caminar y montar en bicicleta. De estos, se invirtió un total de £ 960 millones en mejoras a la red de autobuses.
El esquema de tarifas por congestión resultó en una reducción del 10% en los volúmenes de tráfico con respecto a las condiciones de referencia, y una reducción general del 11% en los kilómetros de vehículos en Londres entre 2000 y 2012. A pesar de estas ganancias, la velocidad del tráfico también se ha vuelto progresivamente más lenta durante la última década. , particularmente en el centro de Londres. TfL explica que el descenso histórico de la velocidad del tráfico se debe muy probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red de carreteras para mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico peatonal y ciclista, así como un aumento de obras viales de las empresas de servicios públicos y actividad de desarrollo general desde 2006. TfL concluye que, si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles previos a la carga, la eficacia de la tasa de congestión para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin el esquema de Tasa por Congestión . [14]
En 2020, el Cargo por Congestión se suspendió del 23 de marzo al 18 de mayo para facilitar los viajes por la ciudad a los trabajadores críticos durante la pandemia de COVID-19 . [15] [3] El NHS y los trabajadores sanitarios están exentos del cargo. [3]
Esquema actual
Perímetro
La actual zona de cobro por congestión cubre el área dentro de London Inner Ring Road, que incluye tanto la City de Londres , que es el principal distrito financiero, como el West End , que es el principal centro comercial y de entretenimiento de Londres. [16] Aunque principalmente es un área comercial, también hay 136.000 residentes, de una población total del Gran Londres de casi 9.000.000. Hay poca industria pesada dentro de la zona.
Comenzando en el punto más al norte y moviéndose en el sentido de las agujas del reloj, las principales carreteras que definen el límite son Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Kennington Lane , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road y Euston Road (otras carreteras llenan los pequeños huecos entre estas carreteras). Se colocaron letreros y se pintaron símbolos en la carretera para ayudar a los conductores a reconocer el área del cargo por congestión. [17]
La extensión occidental, introducida en febrero de 2007 y eliminada el 4 de enero de 2011, incluía áreas rodeadas por las siguientes carreteras a partir del punto más al noroeste: Scrubs Lane, Harrow Road, Westway (parte de la A40), Park Lane, Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Road, Chelsea Embankment, Earl's Court Road y parte de West Cross Route (A3320), pero Westway en sí no formaba parte de la zona. [18]
Cargos
En enero de 2013, Transport for London abrió una consulta pública para aumentar el cargo estándar en un 15% a mediados de 2014, de £ 10 por día a £ 11.50, si se paga por adelantado o en el día. Se esperaba que el aumento generara un estimado de £ 84 millones de ingresos adicionales para fines de 2017/18. El proceso de consulta se desarrolló entre enero de 2014 y marzo de 2014. Según TfL, el objetivo del aumento era recuperar la inflación de los últimos tres años y garantizar que el cargo siga siendo un elemento disuasorio eficaz para realizar viajes innecesarios en el centro de Londres. [19]
El 15 de mayo de 2020, se volvió a implementar el Cargo por Congestión luego de un período de suspensión durante la pandemia de COVID-19 . A partir del 22 de junio de 2020, funcionará temporalmente de 7:00 a. M. A 10:00 p. M. Los siete días de la semana (a diferencia de las 7:00 a. M. A 6:00 p. M. Los días laborables) y el cargo diario aumentará de £ 11,50 a 15 libras esterlinas por día durante un período de un año. [3]
Fecha | Cargo | Incrementar |
---|---|---|
Febrero de 2003 | £ 5 | - |
Julio de 2005 | £ 8 | 60% |
Enero de 2011 | £ 10 | 25% |
Junio de 2014 | £ 11.50 | 15% |
Junio de 2020 | £ 15.00 | 30,5% |
Tarifas y sanciones
A partir del 27 de julio de 2020, se aplican las siguientes multas: [22]
La tarifa estándar es de £ 15 por día si se paga por adelantado, antes de la medianoche del día del viaje o si está registrado en Fleet Auto Pay o CC Autopay, un sistema de pago automatizado que registra la cantidad de días de carga que un vehículo viaja dentro de la zona de carga. cada mes y factura al cliente a la tarjeta de débito o crédito cada mes, o £ 17.50 si paga antes de la medianoche del tercer día después del viaje. [22] La falta de pago después del tercer día después del viaje da como resultado la emisión de un Aviso de cargo de penalización por £ 160, reducido a £ 80 si se paga dentro de los 14 días, pero aumentado a £ 240 si no se paga después de 28 días. [23]
Descuentos y exenciones
Los reembolsos están disponibles para las personas que pagan mensual o anualmente por adelantado cuyos planes cambian; Los reembolsos están disponibles para los pacientes del NHS que se considera que están demasiado enfermos para viajar en transporte público, el personal del NHS que usa vehículos en asuntos oficiales y los empleados de residencias de ancianos. [3] [24] Los residentes que viven dentro o muy cerca de la zona son elegibles para un descuento del 90% que se cobra a través de CC Autopay. El programa de descuentos para residentes ya no está abierto a nuevos solicitantes a partir del 1 de agosto de 2020. [25]
El sistema ofrece descuentos del 100% a los automóviles registrados que emiten 75 g / km o menos de dióxido de carbono y cumplen la norma de emisiones Euro 5 , vehículos con nueve o más asientos, triciclos de motor, motocicletas de dos ruedas (y sidecars), ciclomotores, empresas de averías acreditadas y vehículos de recuperación en carretera. [25] Los vehículos totalmente eléctricos (BEV) y los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) elegibles califican para un descuento del 100% en el cargo por congestión. Un vehículo de propulsión eléctrica enchufable califica si el vehículo está registrado en la Agencia de Licencias de Conductores y Vehículos (DVLA) y tiene un tipo de combustible "eléctrico", o alternativamente, si el vehículo es un "híbrido enchufable" y está encendido la lista del gobierno de PHEV elegibles para la subvención OLEV. [26] A febrero de 2016[actualizar], los PHEV aprobados incluyen todos los vehículos de rango extendido como el BMW i3 REx e híbridos enchufables como el Audi A3 Sportback e-tron , BMW i8 , Mitsubishi Outlander P-HEV (variantes de pasajeros y camionetas), Toyota Prius Plug- en híbrido y Volkswagen Golf GTE . [27]
Los taxis y los vehículos de alquiler privados (PHV) estaban exentos del cargo, pero la exención de PHV finalizó en abril de 2019, a excepción de los PHV, que son vehículos con acceso para sillas de ruedas. [12]
Fin del descuento para vehículos más ecológicos
En noviembre de 2012, TfL presentó una propuesta para acabar con el Descuento Vehículo Más Verde que benefició principalmente a vehículos con pequeños motores diésel, que evitan el cargo porque sus motores producen emisiones inferiores a 100 g / km de CO 2 . [28] La propuesta fue aprobada por el alcalde Boris Johnson en abril de 2013 y el descuento por emisiones ultrabajas (ULED) entró en vigor el 1 de julio de 2013. ULED introdujo normas de emisión más estrictas que limitan el libre acceso a la zona de tarifas de congestión para todos. -Coches eléctricos, algunos híbridos enchufables y cualquier coche o furgoneta que emita 75 g / km o menos de CO 2 y cumpla con las normas de emisión Euro 5 para la calidad del aire. A julio de 2013[actualizar], no hay vehículos de combustión interna únicamente que cumplan con este criterio. La medida fue diseñada para frenar el creciente número de vehículos diesel en las carreteras de Londres. Aproximadamente 20.000 propietarios de vehículos registrados para el descuento de vehículos más ecológicos en junio de 2013 recibieron un período de expiración de tres años antes de tener que pagar el cargo total por congestión. Otros cambios fueron la eliminación de la opción de pagar el cargo en las tiendas y el cargo de penalización se incrementó a £ 10. [6] [29] [30] [31] El período de expiración finalizó el 24 de junio de 2016. [7] En diciembre de 2018, se anunció un nuevo endurecimiento de las normas, en parte para llevar las normas más allá de las de la ULEZ. Esto significa que a partir de abril de 2019, solo los vehículos Euro 6 emiten hasta 75 g / km de CO
2y tener un rango mínimo de emisión cero de 20 millas, calificarán para el descuento. Una nueva fase a partir de octubre de 2021 significará que solo los vehículos de emisión cero ( vehículos eléctricos puros y vehículos de pila de combustible de hidrógeno ) podrán calificar, y el descuento se eliminará por completo a partir de diciembre de 2025. [12]
Cargo por toxicidad
El 23 de octubre de 2017 se introdujo un cargo por toxicidad, conocido como T-charge, que opera durante las mismas horas que el cargo por congestión (de 7:00 a. M. A 6:00 p. M. Los días de semana). [32] Los coches y furgonetas más viejos y contaminantes que no cumplen con las normas Euro 4 tienen que pagar un cargo adicional de £ 10 además de la tasa de congestión para conducir en el centro de Londres, dentro de la Zona de Tasas de Congestión (CCZ). El cargo generalmente se aplica a los vehículos diésel y de gasolina registrados antes de 2006, y el gravamen afecta hasta a 10,000 vehículos. La consulta pública sobre las propuestas de T-charge comenzó en julio de 2016. [10] [11]
El alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció la introducción del plan el 17 de febrero de 2017 después de que Londres alcanzara niveles récord de contaminación del aire en enero de 2017, y la ciudad se puso en alerta de contaminación muy alta por primera vez, ya que el clima frío y estacionario no logró eliminar los efectos tóxicos. contaminantes emitidos principalmente por vehículos diesel. [33]
En diciembre de 2017, TfL dijo que el cargo había reducido el número de estos vehículos altamente contaminantes en alrededor de 1,000 por día, y los 2,000 restantes pagaron el cargo de £ 10 (otros 3,000 vehículos son elegibles para descuentos debido a Blue Badges, etc.). [34]
El cargo T ha sido reemplazado por el cargo de la Zona de Emisiones Ultra Bajas, excepto que todavía se aplica a los titulares del descuento para residentes. [35]
Zona de emisiones ultrabajas
El ULEZ, que entró en vigor el 8 de abril de 2019 y reemplazó en gran medida a la tasa T, [36] cubre la misma área que la tasa T y la zona de tasa de congestión, pero se aplica las 24 horas del día, los 7 días de la semana, todos los días del año, con tasas. de £ 12.50 por día para automóviles, camionetas y motocicletas, y £ 100 por día para camiones, autobuses y autocares. El ULEZ provocó una reducción del 20% en las emisiones y resultó en una caída de los vehículos más contaminantes que ingresan a la zona cada día de 35.578 a 23.054. [37] [38] La zona se ampliará a la Circular Norte y Sur a partir del 25 de octubre de 2021. [9] [39]
Suspensiones, evitación y evasión
TfL puede suspender el cargo por congestión y lo hace en un área local pequeña para hacer frente a los incidentes y si así lo indica un oficial de policía. [40] La tasa de congestión se suspendió los días 7 y 8 de julio de 2005 en respuesta a los ataques terroristas contra London Transport . [41] La tasa de congestión también se suspendió el 2 de febrero de 2009, en respuesta a un fenómeno meteorológico extremo (fuertes nevadas) en la zona de Londres. [42]
Aunque la evasión se ha vuelto más sofisticada, el cumplimiento del esquema y las condiciones de pago ha mejorado en los últimos años, [ ¿cuándo? ] como lo demuestra el descenso de los ingresos por sanciones en aproximadamente una cuarta parte entre 2005 y 2007. Sin embargo, incluso después de que se incrementaron los cargos, los cargos de ejecución constituyeron una proporción significativa (42-48%) de los ingresos totales. [43] [44]
El informe anual de 2008 sobre el funcionamiento del plan muestra que alrededor del 26% de las sanciones no se pagan, porque la notificación se cancela en la apelación o el monto no puede recuperarse, por ejemplo, si el propietario registrado del vehículo no puede ser localizado, ha fallecido, o está en quiebra. [45]
Varios periódicos han informado que se están utilizando placas de matrícula copiadas para evitar el cargo por congestión, lo que resulta en que los propietarios de vehículos reciban avisos de multas por no pagar cuando sus vehículos no han estado dentro de la zona. TfL ha declarado que mantiene una base de datos de estos números y que activarán una alerta, incluidas las alertas de la cámara ANPR del vehículo policial . [46] [47]
Pago por embajadas
Tras la presión del alcalde de Londres, [48] un número cada vez mayor de embajadas aceptaron el cargo y en 2008 un total de 99 de las 128 embajadas habían aceptado el cargo. Entre otros, los que declinaron incluyen a Alemania , Japón , Rusia y los Estados Unidos , que colectivamente debían £ 95 millones en 2015. [49] Se informa que los Estados Unidos y Alemania lo consideran un impuesto local, del cual están protegidos por la Convención de Viena , en lugar de un peaje. [50]
En mayo de 2011, Johnson planteó el problema al presidente de los Estados Unidos, Barack Obama , quien fue multado con £ 120 después de conducir por Londres en el automóvil estatal presidencial sin pagar el peaje durante una visita de estado al Palacio de Buckingham . Posteriormente, Estados Unidos reclamó inmunidad diplomática . Un portavoz de TfL señaló que las embajadas de Estados Unidos sí pagan peajes en Oslo y Singapur. [51] A diciembre de 2013[actualizar]Transport for London estimó que las embajadas extranjeras en Londres debían 82 millones de libras esterlinas. Desde que se introdujo el cargo en 2003, la Embajada de Estados Unidos debe más con £ 8,78 millones, seguida de Japón con £ 6,0 millones, Rusia con £ 5,22 millones y Nigeria con £ 4,92 millones. [52]
Historia
Fondo
El Gobierno 's Smeed Informe de 1964 fue la primera evaluación completa de la viabilidad de la tarificación vial en una ciudad británica sobre la base de la congestión. [53] [54] [55] Recomendó un método de "restricción del usuario del automóvil" mediante un sistema variable de cobro por el uso de la carretera, si el gobierno tuviera la voluntad de hacerlo. Durante los primeros años del Greater London Council , que se formó en 1965, se elaboraron los primeros planes para un sistema de cobro por cordón o licencia suplementaria para su uso en el área central. Se llevó a cabo un estudio formal sobre los méritos del plan y en 1973 se llegó a la conclusión de que mejoraría las condiciones ambientales y de tráfico en el centro. [56] Estos planes se estaban desarrollando al mismo tiempo que London Ringways , una serie de cuatro autopistas orbitales alrededor y dentro de Londres, incluida la Ringway 1 (London Motorway Box) que provocó una protesta pública generalizada de Homes before Roads y otros. Sólo una pequeña parte de estos planes de carreteras se había implementado [57] cuando los laboristas obtuvieron el control en las elecciones del Consejo del Gran Londres de 1973 , y la nueva administración abandonó los planes de construcción de carreteras en favor del transporte público y la gestión del tráfico . [58] La nueva administración, para la que Ken Livingstone acababa de ser elegido por primera vez, [59] estudió un esquema de congestión similar al que finalmente se adoptó el año siguiente. [60]
Planificación y preparación
En 1995, el Programa de Investigación de Congestión de Londres concluyó que la economía de la ciudad se beneficiaría de un plan de tarifas por congestión, [61] la Ley de Reducción del Tráfico por Carretera de 1997 requería que las autoridades locales estudiaran y redujeran los volúmenes de tráfico [62] y a los futuros alcaldes de Londres se les dio la el poder de introducir el "cobro a los usuarios de la carretera" mediante la Ley de la Autoridad del Gran Londres de 1999 . [63] En su manifiesto para las elecciones a la alcaldía de Londres de 2000 , Ken Livingstone había propuesto introducir un cargo de £ 5 para los vehículos que ingresan al centro de Londres. [64]
Tras su victoria, el alcalde redactó un borrador de orden y solicitó un informe a TfL, que resumía las razones para introducir el esquema. [65] El plan debía introducirse para reducir la congestión en el centro de la capital tras el Proyecto de Estrategia de Transporte de enero de 2001, que había puesto de relieve la importancia que el alcalde atribuía a abordar este problema. [65] El cargo formaría parte de una serie de medidas para mejorar el sistema de transporte en Londres y se combinaría con mejoras en el transporte público y una mayor aplicación de las normas de tráfico y estacionamiento. El informe indicó que se esperaba que el plan fuera el más eficaz para reducir el tráfico, reducir la congestión tanto dentro como fuera de la zona, mejorar la velocidad de los autobuses y la calidad de vida en el centro de Londres. [65] Se afirmó que la mejora de los flujos de tráfico haría que Londres fuera más atractivo para la inversión empresarial. [65] Se previeron importantes ingresos netos, que se invertirían en el sistema de transporte de Londres. [65] También afirma que el 90% de los que respondieron a una consulta sobre el plan, consideraron "importante" la reducción de la congestión del tráfico en el centro de Londres. [sesenta y cinco]
En julio de 2002, el Ayuntamiento de Westminster lanzó una impugnación legal contra los planes, argumentando que aumentarían la contaminación y constituían una violación de los derechos humanos de los residentes en el límite de la zona. [66] El Tribunal Superior rechazó la reclamación. [67] El Servicio de Ambulancias de Londres (LAS) anticipó un mayor volumen de tráfico alrededor del borde de la zona y un aumento de la demanda dentro de la zona, que podrían afectar negativamente los resultados clínicos. [68]
Antes de la introducción del cargo, existían temores de unos días muy caóticos mientras el cargo se acostaba. De hecho, Ken Livingstone , entonces alcalde de Londres y principal proponente del cargo, predijo él mismo "unos días difíciles" [69] y un "día sangriento". [70]
En su introducción, el plan fue el más grande jamás emprendido por una ciudad capital. [71]
Introducción (febrero de 2003)
El cargo se introdujo el 17 de febrero de 2003 cubriendo el área aproximada de London Inner Ring Road . Comenzando en el punto más al norte y moviéndose en el sentido de las agujas del reloj, las principales carreteras que definen el límite eran Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road y Euston Road (otras carreteras llenaron los pequeños huecos entre estas carreteras). Por lo tanto, la zona incluía toda la ciudad de Londres , el distrito financiero y el West End , el principal centro comercial y de entretenimiento de Londres. [dieciséis]
En la fecha de lanzamiento de la zona original, se introdujeron 300 autobuses adicionales (de un total de alrededor de 8,000). [72] Los gerentes de autobuses y metro de Londres informaron que los autobuses y los tubos estaban un poco más ocupados de lo normal, si es que lo hacían. [73]
Originalmente, Capita Group mantuvo el sistema en virtud de un contrato de cinco años por valor de alrededor de £ 230 millones. [74] Después de haber sido amenazada con la rescisión del contrato por Ken Livingstone , entonces alcalde de Londres , por mal desempeño, cuando la zona se extendió posteriormente, Capita recibió una extensión del contrato original hasta febrero de 2009 para cubrir la zona expandida. . [75] Capita empleó a subcontratistas, incluido Mastek , con sede en India , que eran responsables de gran parte de la infraestructura de tecnología de la información. [76] Debido a la amplia distribución de subcontratistas en todo el mundo y debido a las diferentes regulaciones de protección de datos en diferentes países, el esquema había suscitado preocupaciones sobre la privacidad. [77]
Impacto inmediato
El primer día, 190.000 vehículos entraron o dentro de la zona durante las horas de carga, una disminución de alrededor del 25% en los niveles normales de tráfico, en parte debido a que también son las vacaciones escolares de medio trimestre. [73] Un informe del Grupo Bow declaró que históricamente, la congestión de Londres es peor durante la hora pico de la mañana, y que los primeros días de cobro por congestión tuvieron poco impacto en ese momento crítico, el efecto principal ocurre después de las 11:00 a. M. . [78] Un poco más de 100.000 automovilistas pagaron el cargo personalmente, de 15 a 20.000 eran vehículos de la flota que pagaban según los arreglos de la flota, y se creía que alrededor de 10.000 conductores responsables no pagaron el cargo debido. [73]
Las sugerencias iniciales de que las vacaciones escolares fueron responsables de parte de la caída del tráfico durante la primera semana de operación del cargo se confirmaron cuando el tráfico aumentó nuevamente en un 5% luego del regreso a la escuela al comienzo de la segunda semana del cargo. Los informes indicaron que, durante el primer mes de operación, el tráfico se redujo constantemente al menos un 15% en los niveles de precarga, y en la segunda semana la reducción cayó al 20%. [79]
El AA Motoring Confianza sugiere que los cambios en la sincronización de los semáforos y el fin de las grandes obras de la carretera también había impactado la congestión. [80]
El efecto de la zona de tasa de congestión en las empresas locales es un tema controvertido. El TfL estima que el efecto sobre el negocio ha sido globalmente neutral. [81] Sin embargo, el efecto sobre las empresas difiere significativamente entre las tiendas. Se informa que algunas tiendas y negocios se han visto muy afectados por el cargo, tanto en términos de ventas perdidas debido a la reducción del tráfico como al aumento de los costos de entrega, como lo reconoce la Cámara de Comercio de Londres. [82] En agosto de 2003, John Lewis Partnership , una gran tienda por departamentos, anunció que en los primeros seis meses de funcionamiento del cargo, las ventas en su tienda de Oxford Street cayeron un 7,3% mientras que las ventas en otras tiendas en el área del Gran Londres, pero fuera de la Zona de Tasa de Congestión aumentó un 1,7%. [83] Para compensar en parte la pérdida de ingresos, ampliaron el horario de apertura e introdujeron la apertura regular los domingos por primera vez. [84] Sin embargo, el propio informe de London First indicó que las empresas ofrecían un amplio apoyo. [85] Posteriormente, otro informe indicó que había habido una reducción en algunos empleos en la zona de tarificación. [86] TfL criticó los informes por no ser representativos y porque sus propias estadísticas no informaron ningún efecto sobre las empresas. [86]
Después de la introducción del cargo, hubo una serie de sugerencias para su futuro. Poco después de que comenzara la carga, Livingstone anunció que llevaría a cabo una revisión formal del éxito o fracaso de la carga seis meses después de su introducción, adelantada de un año, luego de un comienzo sin problemas. El 25 de febrero de 2003, Livingstone declaró: "No puedo concebir ninguna circunstancia en el futuro previsible en la que queramos cambiar el cargo, aunque quizás dentro de diez años puede ser necesario" refiriéndose a la cantidad que los conductores tienen que pagar. , lo que indica que 5 libras esterlinas fueron suficientes para lograr la reducción del tráfico que había esperado. [87]
El informe de 2003 del Comité de Presupuesto de la Asamblea de Londres sobre la empresa criticó el contrato con Capita por no ofrecer una buena relación calidad-precio. [88] En julio de 2003 se informó que TfL acordó subvencionar a Capita pagándole £ 31 millones porque no obtenía beneficios del proyecto, y que el problema más crítico eran las 103.000 multas pendientes no pagadas. [89]
El 23 de octubre de 2003, TfL publicó un informe en el que revisaba los primeros seis meses del cargo. Los principales hallazgos del informe fueron que el número promedio de autos y vehículos de reparto que ingresaron a la zona central fue 60,000 menos que el año anterior. Alrededor del 50% al 60% de esta reducción se atribuyó a los traslados al transporte público, del 20% al 30% a los viajes que evitan la zona, del 15% al 25% al cambio a coche compartido y el resto a la reducción del número de viajes, más viajes fuera del horario de atención. funcionamiento y mayor uso de motocicletas y bicicletas. Se encontró que los tiempos de viaje se redujeron en un 14%. También disminuyó la variación en el tiempo de viaje para una ruta en particular repetida en muchas ocasiones. El informe también afirmó que, aunque el cargo era responsable de que unas 4.000 personas menos visitaran la zona diariamente, el cargo era responsable de solo una pequeña fracción de la caída del 7% en las ventas minoristas informadas. [90] [91] El informe también indicó que se emitían alrededor de 100.000 multas por mes, de las cuales unas 2.000 fueron impugnadas. [90] En comparación, la prueba inicial de siete meses en 2006 del impuesto de congestión de Estocolmo en la capital sueca registró una reducción media del 25% en el número de tráfico. [92]
En noviembre de 2003, la revista Scientific American incluyó a Ken Livingstone como uno de los 50 visionarios más importantes que están construyendo un mundo mejor y que se considera que han contribuido más a la ciencia y la tecnología durante el año. [93] Elogiaron al alcalde por su "coraje y liderazgo" al presentar la acusación que había reducido el tráfico y su "coraje" para combatir un caso clásico de externalidad , es decir, "la explotación de recursos comunes por algunas personas a expensas de otras". ". Señalaron que otras ciudades estaban considerando proyectos similares. [94]
Campaña electoral 2004
En febrero, poco antes de las elecciones a la alcaldía de junio de 2004, TfL emitió un documento de consulta sobre la expansión de la zona hacia el oeste que cubriría el resto (porción occidental) de Westminster y el Royal Borough of Kensington y Chelsea . [95] La extensión propuesta debía cubrir alrededor de 230.000 residentes, en comparación con los 150.000 de la zona original. [96]
Steven Norris , el candidato del Partido Conservador a la alcaldía en 2004, ha sido un feroz crítico de la acusación, calificándola de "carga Kengestion" (un acrónimo de Ken Livingstone y Congestión ). Unos días antes de que el plan entrara en funcionamiento, escribió en un informe de la BBC que había sido "organizado de forma caótica", que la red de transporte público no tenía suficiente capacidad disponible para atender a los viajeros disuadidos de utilizar sus coches en la zona por el cargo. Además, dijo que el plan afectaría a los sectores más pobres de la sociedad más que a los ricos, y que la tarifa diaria sería la misma para todos, independientemente del tamaño del vehículo. [97] Se comprometió a eliminarlo si llegaba a la alcaldía en junio de 2004. También prometió que, de ser elegido, concedería una amnistía a cualquier persona con una multa pendiente por impago del cargo el 11 de junio de 2004.
En una entrevista con el periódico Evening Standard de Londres el 5 de febrero de 2004, el líder conservador Michael Howard respaldó la opinión de su candidato diciendo que el cargo "indudablemente ha tenido un efecto perjudicial en los negocios en Londres". [98]
El candidato demócrata liberal , Simon Hughes , sin embargo, apoyó los principios básicos del esquema. Entre algunos de los cambios que propuso estaban cambiar la hora de finalización de 6:30 pm a 5 pm y dar automáticamente a todos los vehículos cinco días libres cada año para no afectar a los visitantes ocasionales. [99]
Preparándose para la Extensión Occidental
En agosto de 2004, tras la reelección de Livingstone, se publicaron los resultados de la consulta sobre la Extensión Occidental, que mostraban que una mayoría sustancial de los encuestados no deseaba la extensión, [100] sin embargo, Livingstone dijo que iba a seguir adelante y que las encuestas estaban una "farsa" que no mermó su mandato electoral. "Una consulta no es un referéndum", dijo. [101] Las protestas continuaron contra la ampliación, [102] y los residentes argumentaron que solo el 5% del espacio vial en el área seleccionada estaba congestionado. [103] A continuación, en mayo de 2005, se inició una nueva consulta del TFL con propuestas específicas sobre las extensiones. Estos incluyeron un plan para reducir las horas de funcionamiento del cargo en media hora para "impulsar el comercio en los teatros, restaurantes y cines de Londres". [104] [105]
En octubre de 2004, TfL declaró que sólo siete de los 13 objetivos del gobierno para el transporte de Londres se cumplirían en 2010. La meta de reducir la congestión para el Gran Londres en general no se cumplirá, según el informe. [106]
En noviembre de 2004, Livingstone contradijo directamente su creencia de que el cargo no se plantearía, diciendo: "Siempre he dicho que durante este mandato [su segundo mandato en el cargo] ascenderá al menos a 6 libras esterlinas". [107] A finales de mes, Livingstone anunció que, de hecho, el aumento sería de 8 libras esterlinas para vehículos privados y 7 libras esterlinas para el tráfico comercial. Grupos empresariales como London First dijeron tras el anuncio que los cargos eran "totalmente insatisfactorios e inaceptables". [108] [109] El aumento a £ 8 se anunció formalmente el 1 de abril de 2005, junto con descuentos para los conductores que compren boletos de un mes o un año. [110] [111] El 10 de mayo de 2006, en un debate televisado en directo, Livingstone apoyó un aumento del cargo a £ 10 para 2008. [112]
Un informe de mayo de 2005 indicó que el número de compradores había disminuido un 7% interanual en marzo, un 8% en abril y un 11% en las dos primeras semanas de mayo. TfL respondió que una recesión económica , el brote de SARS y la amenaza de terrorismo eran factores probables. Al mismo tiempo, un informe de la Cámara de Comercio de Londres indicó que el 25% de las empresas planeaban trasladarse tras la introducción del cargo. [113] Sin embargo, un informe independiente seis meses después de la implementación del cargo sugirió que las empresas estaban apoyando el cargo. London First encargó el estudio que informó que el 49% de las empresas sentían que el plan estaba funcionando y solo el 16% que estaba fallando. [114] La Cuarta Revisión Anual de TfL en 2004 indicó que la actividad comercial dentro de la zona de cargo había sido más alta tanto en productividad como en rentabilidad y que el cargo tenía un "impacto ampliamente neutral" en la economía de Londres. [115] La Quinta Revisión Anual siguió mostrando que la zona de congestión central superó a la economía de Londres en general. [44]
En mayo de 2005, el empresario Miguel Camacho creó fivepounds.co.uk (en referencia al precio vigente en ese momento), cuya única función era la de inscribir a los conductores privados en su "flota", ofreciendo así la comodidad de no tener que pagar el cargo. proactivamente, evitando multas en el caso de un viaje olvidado y también potencialmente obteniendo un "viaje gratis" si las cámaras no lo detectan. TfL actuó rápidamente para eliminar la laguna, exigiendo que los operadores de flotas proporcionen el documento de registro de cada vehículo de su flota. Fivepounds cerró el 26 de febrero de 2006. [116]
El aumento de los cargos en junio de 2005 en un 60% solo resultó en un aumento relativamente pequeño en los ingresos, ya que hubo menos pagos de multas. Los costos iniciales previstos de la extensión occidental fueron de £ 125 millones con costos operativos de £ 33 millones; Se esperaba que los ingresos brutos fueran de 80 millones de libras esterlinas, lo que se traducía en ingresos netos de 50 millones de libras. [117]
En 2005, los Demócratas Liberales afirmaron que Capita había sido multado con £ 4,5 millones por no cumplir con los objetivos establecidos para el cargo por congestión, lo que equivalía a £ 7,400 por cada día que había existido el cargo. [118]
A finales de septiembre de 2005, el alcalde de Londres, Ken Livingstone, confirmó la expansión occidental de la tasa de congestión, que entró en vigor el 19 de febrero de 2007. [119] [120] Se esperaba que la extensión aumentaría la congestión en la zona en alrededor de 5 % ya que los 60.000 habitantes de la nueva zona tendrán derecho a los descuentos disponibles. [121] Varias carreteras también debían dejarse sin cargo entre la zona original y la extensión. [122] [123]
En 2005, The Guardian obtuvo documentación en virtud de la Ley de Libertad de Información de 2000 que mostraba que de 65.534 multas emitidas a vehículos no registrados en el Reino Unido, solo se habían pagado 1.993. [124]
TfL realizó una prueba de seis meses de "etiqueta y baliza" (transpondedor) desde febrero de 2006 para reemplazar el sistema basado en cámaras. Esto utiliza una tarjeta electrónica adherida al parabrisas de un vehículo y puede usarse para producir "peajes inteligentes" donde los cargos pueden variar dependiendo del tiempo y la dirección del viaje. Este sistema deduce automáticamente el cargo para que los 50.000 conductores al año que se olvidan de pagar la multa no sean penalizados. TfL ha sugerido que este sistema podría introducirse a partir de 2009. [125] [126]
Poco antes de su introducción, el Centro de Investigación Económica y Empresarial (CEBR) predijo que la ampliación del oeste de Londres provocaría la pérdida de 6.000 puestos de trabajo. [127] Esto fue luego refutado por la unidad de economistas de la Autoridad del Gran Londres en un informe, argumentando que los resultados del CEBR eran "infundados". [128]
Introducción de la Extensión Occidental
El límite de la zona, a partir del 19 de febrero de 2007, comenzó en el extremo norte del puente Vauxhall y (viajando en el sentido de las agujas del reloj) se dirige a lo largo de la orilla norte del río Támesis como Grosvenor Road, Chelsea Embankment y Cheyne Walk . Desde allí, se dirige hacia el norte, a lo largo de los bordes este de los sistemas unidireccionales de Kensington y Earl's Court , parte de la A3220 , con las carreteras intermedias cargadas, antes de continuar hacia la A40 Westway como Holland Road y West Cross Route . El límite luego incluye partes de North Kensington , pero el límite real está definido por la vía del tren West London Line , que corre entre Latimer Road (dentro de la zona) y Wood Lane (fuera de la zona), hasta Scrubs Lane, antes de girar hacia el este. siguiendo la Great Western Main Line desde Paddington hacia Ladbroke Grove . Aquí, el límite seguía el Grand Union Canal y se unía a la zona existente en Edgware Road después de bordear Paddington , a través de Bishop's Bridge Road, Eastbourne Terrace, Praed Street y Sussex Gardens. [129]
La extensión occidental se retiró oficialmente de la zona de carga a partir del 4 de enero de 2011, y la carga en la extensión occidental terminó efectivamente el 24 de diciembre de 2010 y se promulgó durante la semana de Navidad al período de vacaciones de Año Nuevo. [130]
TfL proporcionó algunas rutas gratuitas, donde los conductores no tienen que pagar el cargo. La ruta principal estaba definida por el límite occidental de la zona original Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Place , Park Lane y Edgware Road , con algunas adiciones alrededor de Victoria . Hacia el norte, la ruta a través es Marylebone Road , Euston Road y Pentonville Road . El paso elevado de Westway en el extremo este es la otra ruta exenta a pesar de que atraviesa la esquina noroeste de la zona. [131]
En mayo de 2007, una encuesta de 150 empresas locales indicó que habían visto una caída promedio en el negocio del 25% después de la introducción del cargo, lo que fue cuestionado por TfL, que afirmó que no había habido "ningún efecto general" en el negocio y que había superado al resto del Reino Unido en la zona central durante 2006. [81]
En 2007, un sitio web de automovilismo ecológico alegó a TfL que los propietarios de automóviles de lujo estaban registrando sus vehículos como minitaxis para calificar para la exención del cargo. Registrar un vehículo como minicab cuesta £ 82 más £ 27 por tarifa de licencia anual, mucho menos que el cargo por congestión. TfL respondió que realizaba controles periódicos para confirmar que los automóviles se estaban utilizando para los fines para los que estaban registrados y que no habían descubierto ninguno de esos casos. [132]
Transport for London consultó sobre un cargo para el túnel Blackwall en el este de Londres, pero estas propuestas se suspendieron en noviembre de 2007 debido a la oposición significativa del público. [133] El ex alcalde Ken Livingstone ha declarado que "no tenía absolutamente ningún plan de establecer una zona de cobro por congestión para cobrar a los vehículos que utilizan el túnel Blackwall o la carretera de aproximación al túnel Blackwall. Pero si Greenwich desea hacerlo en cualquiera de sus carreteras entonces los apoyaré ". [134]
Carga propuesta basada en las emisiones de CO 2
En 2006, el alcalde Ken Livingstone propuso cargos variables basados en las bandas de impuestos especiales sobre vehículos de tasa de emisión de CO 2 . [135] Los cargos se reducirían o eliminarían para los vehículos de la Banda A , pero se aumentarían hasta £ 25 por día para los vehículos de la Banda G más contaminantes . [136] La consulta sobre estas propuestas comenzó en agosto de 2007 [137] y finalizó el 19 de octubre de 2007. [138] El 12 de febrero de 2008, TfL anunció que introduciría una nueva estructura de tarificación para los vehículos que ingresen a la zona de congestión, basada en el potencial de CO 2 tasas de emisión el 27 de octubre de 2008 tras las inminentes elecciones de alcaldes. [139] [140] El cambio principal sería la introducción de dos nuevas tasas:
- £ 25 por día (sin descuento para residentes) para automóviles que, si se registran por primera vez el 1 de marzo de 2001 o después, están clasificados en el impuesto especial sobre vehículos (VED) "Banda G" (que emite más de 225 g / km de CO 2 ), o si matriculados por primera vez antes del 1 de marzo de 2001 tienen una cilindrada superior a 3000 cc y para camionetas con dos filas de asientos que emiten más de 225 g / km de CO 2 o que tienen una cilindrada superior a 3000 cc. [139] En el presupuesto de 2008 de Alistair Darling se anunció que la VED Band G se reduciría a 151 g / km de CO 2 . TfL no había aclarado si el cargo diario de £ 25 estaría vinculado a la banda hasta que el punto se volvió discutible ya que el esquema fue cancelado.
- £ 0 por día (un descuento del 100%) para los automóviles que tienen una calificación de emitir menos de 100 g / km de CO 2 y que cumplen con el estándar de emisiones de contaminación del aire Euro 5 o que tienen una calificación de no más de 120 g / km de CO 2 y que aparecen en el registro PowerShift. [139]
Según un informe encargado por Land Rover , el plan aumentaría los retrasos en el tráfico y la contaminación del aire. [138] [141] Porsche anunció que tenía la intención de solicitar una revisión judicial, [142] alegando que los nuevos cargos eran desproporcionados y no supondrían una "diferencia significativa" para el medio ambiente. [143] La directora interina del RAC Sheila Raingner comentó que "el cargo por congestión se desarrolló originalmente para reducir la congestión y que los cambios confundirían al público y reducirían el apoyo y la confianza para iniciativas futuras". [144]
A pedido de Porsche, King's College publicó el informe completo de los posibles efectos del nuevo sistema que originalmente fue encargado por Transport for London, que indicaba que el nuevo sistema propuesto reduciría las emisiones de CO 2 en el centro de Londres en 2200 toneladas para 2012, pero aumentaría las emisiones de CO 2 en 182.000 toneladas en las afueras de Londres, debido a que los conductores de vehículos más contaminantes evitarían las zonas de cobro por congestión. Un portavoz de Transport for London declaró que la metodología utilizada por King's era "menos robusta y precisa que la metodología de TfL" y que sus hallazgos sugerían reducciones de hasta 5.000 toneladas de CO 2 para 2009. Afirmaron que King's College estaba de acuerdo con estos resultados y eran haciendo revisiones a su informe. [145] [146]
Elección de alcalde de 2008
El cargo por congestión siguió siendo un problema durante el período previo a las elecciones de alcalde de 2008 . Boris Johnson, el candidato del Partido Conservador , dijo que consideraría un esquema de cobro graduado, consultaría si reducir el tamaño de la zona de cobro y no introduciría el sistema de cobro propuesto basado en emisiones. [147] Brian Paddick , el candidato demócrata liberal , sugirió eximir a los vehículos de reparto del cargo. [148] [149] Johnson fue elegido e inmediatamente anunció que los cargos basados en emisiones no serían implementados. [150]
Administración Johnson
Después de su elección, Johnson anunció que la carga basada en las emisiones de CO 2 no continuaría, [150] y dijo: "Estoy encantado de que hayamos podido eliminar el cargo de £ 25, que habría afectado más a las familias y las pequeñas empresas. Creo de hecho, la propuesta habría empeorado la congestión al permitir la entrada gratuita de miles de coches pequeños ". [150] Porsche anunció que habían tenido éxito en el tribunal superior y que se les habían otorgado los costos legales que ascenderían a "una suma de seis cifras". Su director gerente dijo: "La acusación era claramente injusta e iba a aumentar las emisiones en Londres ... Porsche se enorgullece de haber desempeñado un papel decisivo en la eliminación de un aumento de impuestos tan descaradamente político dirigido a los automovilistas". [151]
Johnson también anunció que revisaría la Extensión Occidental luego de una consulta pública planeada para septiembre de 2008. [152] Habiendo realizado esta consulta con los residentes, anunció que la extensión sería eliminada para 2010. De las 28,000 personas que respondieron a la consulta, 67 % de los encuestados, incluido el 86% de las empresas, dijeron que querían que se eliminara la zona ampliada. [153]
El 20 de octubre de 2010, TfL anunció que la Extensión Occidental se eliminaría formalmente el 4 de enero de 2011, y señaló que los cargos sobre la Extensión Occidental terminarían en la práctica el 24 de diciembre de 2010 al comienzo de las vacaciones de Navidad. [130] Otros cambios implementados el 4 de enero de 2011 incluyeron un aumento del cargo a £ 10 si se paga por adelantado o en el día y a £ 12 si se paga antes de la medianoche del día de cobro después del viaje, con un cargo reducido de £ 9 para las personas. que se inscriben en CC Autopay (con una tarifa de registro de £ 10) que permite a los usuarios nominar hasta cinco vehículos y todas las tarifas se debitan automáticamente de una cuenta bancaria designada al final de cada mes. [130]
Elección de alcalde de 2012
En el período previo a las elecciones a la alcaldía de Londres de 2012, Johnson anunció que le daría a la Policía Metropolitana acceso a las cámaras utilizadas para monitorear los vehículos que viajan en la zona de tarifas de congestión de Londres y la zona de bajas emisiones en toda la región, para ayudar a detectar el crimen y garantizaría que el reconocimiento automático de matrículas (ANPR) se utilizó "en todo Londres" para ayudar a localizar los vehículos de los delincuentes. [154] Ken Livingstone dijo que congelaría el cargo por congestión durante 4 años. [155] Johnson ganó la elección. [156]
Efectos
Se han realizado diversos estudios sobre sus efectos sobre la congestión, los niveles de tráfico, la seguridad vial, el uso del transporte público, el medio ambiente y la actividad empresarial.
Cambios de tráfico
Volumen de tráfico
Un año antes de la zona de congestión, TfL instaló contadores de tráfico automáticos y los aumentó con conteos de tráfico clasificados regulares en ubicaciones clave, para monitorear los flujos. [44]
El informe de TfL de junio de 2007 encontró que el número de vehículos sujetos a impuestos que ingresaban a la zona se había reducido en un 30% (principalmente automóviles y minicabs, aunque las camionetas y camiones habían disminuido en un 13%), mientras que hubo aumentos generales en el número de taxis, autobuses, y especialmente bicicletas. El perfil diario de los flujos de tráfico había cambiado, con menos tráfico después de las 9:30 am y un pico inmediatamente antes y después del final del período de tarificación. El nivel de tráfico que ingresa a la zona durante el pico de la mañana no se había reducido tanto como en otros momentos. [44] El nivel general de tráfico de todos los tipos de vehículos que entraban en la zona de tasa de congestión central era sistemáticamente un 16% más bajo en 2006 que los niveles de precarga en 2002. [44] Año tras año, también se habían registrado los recuentos de tráfico entrante que se acercaba a la zona. vio una disminución clara y significativa del 5 al 7% en el número de vehículos sujetos a pago, que no se explicó. [44] Habían notado una pequeña pero generalizada tendencia a largo plazo de menos tráfico entrando en la zona, que se esperaba que fuera el resultado de que las personas cambiaran su ubicación y estilo de vida, quizás influenciados por el cargo. El conservador Bow Group señaló que el efecto principal se produjo después de las 11 de la mañana. [78]
Una vez dentro de la zona de carga, el tráfico de vehículos y reparto se mantuvo sin cambios, lo que sugiere que los viajes realizados por los residentes y las empresas dentro de la zona no se vieron afectados en general. Los cambios en la red de carreteras a lo largo de los años han dificultado las comparaciones directas, pero TfL sospecha que ciertas rutas muy utilizadas por taxis y autobuses dentro de la zona han experimentado un aumento sustancial del tráfico. En algunas de las carreteras fronterizas, el número de tráfico había aumentado ligeramente, pero la congestión y los retrasos se mantuvieron prácticamente sin cambios con respecto a los niveles de 2002.
Tras la introducción de la Extensión Occidental, TfL declaró que el tráfico había caído entre un 10 y un 15% en la zona ampliada. [81] La zona original mostró un aumento del 4% en la congestión, luego de la expansión del área de cobro por congestión y la introducción de descuentos extendidos a los residentes de la nueva zona y zona de amortiguamiento. [157] TfL calculó que el aumento de las tarifas en 2005 sólo había tenido un ligero impacto global. [44]
En febrero de 2013, diez años después de la introducción del esquema, TfL informó una reducción del 10% en los niveles de tráfico con respecto a las condiciones de referencia. [19] TfL evaluó que el plan ha tenido un impacto significativo en el hecho de que las personas no utilicen automóviles, lo que contribuyó a una reducción general del 11% en kilómetros por vehículo en Londres entre 2000 y 2012. [14]
Velocidades de tráfico
El cargo opera por menos de un tercio de las horas en un año y cubre alrededor de dos tercios del tráfico central de Londres. [44] En total, el 8% de los kilómetros de tráfico se ven afectados por el régimen. [44] TfL ha extrapolado las tendencias en la velocidad de la carretera en la zona de congestión; han sugerido que las velocidades se habrían reducido de 17 km / h en 2003 a 11,5 km / h en 2006, si no se hubiera puesto en marcha el plan. [44]
Un informe de TfL a principios de 2007 indicó que había 2,27 retrasos en el tráfico por kilómetro en la zona de cobro original. Esto se compara con una cifra de 2,3 antes de la introducción de la tasa de congestión. Después de que se introdujo el esquema, habían medido una mejora en los tiempos de viaje de 0,7 minutos por km, o un 30%. Esta mejora había disminuido al 22% en 2006, y durante 2006 los niveles de congestión habían aumentado de modo que la mejora, en comparación con el año anterior al esquema, fue de solo un 7%. TfL explicó esto como resultado de cambios en las prioridades viales dentro de la zona, retrasos causados por nuevos esquemas de seguridad para peatones y usuarios de caminos y, más particularmente, una duplicación de las obras viales en la segunda mitad de 2006. [158] Se alentó a las empresas de servicios públicos a completar las obras viales planificadas en el año anterior a la tasa de congestión, por lo que parecería que el primer año de medición utilizado para comparaciones posteriores también se habría visto afectado en cierta medida por las obras públicas. [157] [159]
TfL informó en enero de 2014 que, a pesar de una reducción del volumen de tráfico dentro de Londres, las velocidades del tráfico también se han vuelto progresivamente más lentas durante la última década, particularmente en el centro de Londres. TfL explica que el descenso histórico de la velocidad del tráfico se debe muy probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red de carreteras para mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico peatonal y ciclista, así como un aumento de obras viales de las empresas de servicios públicos y la actividad de desarrollo general desde 2006. Esto explica los niveles más bajos de reducción de la congestión en comparación con la línea de base de precarga: 8% en 2006, en comparación con 30% en 2004. Desde 2006 esta tendencia hacia un movimiento de tráfico más lento ha cesado y las velocidades del tráfico se han mantenido más estables, como lo demuestran los datos de seguimiento por satélite GPS de 2006 a 2012. Los indicadores de retraso excesivo o congestión también sugieren un panorama general estable, con algunas mejoras en los dos últimos años. TfL llega a la conclusión de que, si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles previos al cobro, la eficacia del cobro por congestión para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin el esquema de cobro por congestión. [14]
Calidad del aire
El informe previo al comienzo de TfL señaló que no se esperaba que el esquema afectara significativamente la calidad del aire , pero que ofrecer un descuento para fomentar el uso de combustibles más ecológicos sería una medida positiva. [sesenta y cinco]
TfL informó que los niveles de óxidos de nitrógeno (NO X ) cayeron un 13,4% entre 2002 y 2003, y de dióxido de carbono, así como los niveles de partículas en el aire (PM10) dentro y junto al límite de la carretera de circunvalación interior de la zona. [115]
Desde 2002, el dióxido de nitrógeno (NO 2 ) producido por los gases de escape de diesel se ha convertido en un problema grave, y la Red de Calidad del Aire de Londres del King's College London informó que se superó el objetivo medio anual de NO 2 (de 40 μgm-3 o 21 ppb). en todos los sitios de monitoreo de aceras y carreteras en el centro y el área metropolitana de Londres durante 12 meses entre 2005 y 2006. Aunque ninguna área dentro de la Zona de Tasa de Congestión informó niveles de NO 2 por encima del límite superior de 200 μgm-3 (105 ppb), algunas áreas de monitoreo cercanas el límite de la zona experimentó períodos muy largos en dichos niveles, en particular la A23 cerca de Brixton (3741 horas) y Marylebone Road (849 horas). [160]
En 2007, el Quinto Informe de Monitoreo Anual de TfL indicó que entre 2003 y 2006, las emisiones de NO X disminuyeron en un 17%, PM10 en un 24% y CO 2 en un 3%, algunos atribuidos a los efectos de la reducción de los niveles de tráfico que fluye mejor. , y la mayoría se debe a la mejora de la tecnología de los vehículos. [44] [161] En total, la tasa de caída del CO 2 ha sido de casi el 20 por ciento en 2007. [162]
El informe TfL de 2007 deja en claro que solo se podría esperar una reducción única de las emisiones a partir de la introducción del cargo, mientras que es poco probable que se produzcan nuevas reducciones como resultado del cargo. Señala que las emisiones más bajas de los vehículos no necesariamente se traducen en mejoras en la calidad del aire, ya que las emisiones de los vehículos son solo uno de los contribuyentes a las emisiones totales de un contaminante particular a lo largo de las fuentes industriales y que las condiciones climáticas juegan un papel importante y que las concentraciones de contaminantes se ven afectadas por cambios en la composición de la flota de vehículos. También sugiere que la tasa de disminución de ciertos contaminantes está disminuyendo. [44]
Un estudio independiente de 2011 publicado por el Health Effects Institute (HEI), y dirigido por un investigador del King's College London , encontró que hay poca evidencia de que el esquema de tarifas por congestión haya mejorado la calidad del aire. Esta investigación utilizó modelos y también comparó las mediciones reales de contaminantes del aire dentro de la zona de cargo por congestión con las de los sitios de control ubicados en las afueras de Londres. Los investigadores concluyeron que " es difícil identificar mejoras significativas en la calidad del aire de un programa específico, especialmente uno dirigido a un área pequeña dentro de una gran ciudad, en el contexto de cambios climáticos y contaminantes regionales más amplios ". [163] Las tendencias nacionales ya habían mostrado una rápida disminución de algunas otras emisiones a fines de la década de 1990, en particular de monóxido de carbono , y los niveles se han mantenido relativamente estables desde 2002 en Londres. [ cita requerida ]
Un estudio de 2020 de Londres encontró que el cargo por congestión de Londres condujo a reducciones en la contaminación y reducciones en la conducción, pero aumentó la contaminación de los taxis y autobuses diésel (que están exentos del cargo). [164]
Zona de carga | Carretera de circunvalación interior | |||||
NO X | PM10 | CO 2 | NO X | PM10 | CO 2 | |
Variación global de las emisiones de tráfico en 2003 frente a 2002 [115] | −13,4 | −15,5 | −16,4 | −6,9 | −6,8 | −5,4 |
Variación global de las emisiones de tráfico de 2004 frente a 2003 [115] | −5,2 | −6,9 | −0,9 | −5,6 | −6,3 | −0,8 |
Cambios debidos a la mejora de la tecnología de los vehículos 2003-2006 [44] | −17,3 | −23,8 | −3,4 | −17,5 | −20,9 | −2,4 |
Fuente: "Monitoreo de Impactos - Cuarto Informe Anual" (PDF) . Transporte para Londres . Archivado (PDF) desde el original el 29 de abril de 2015. y "Monitoreo de impactos - Quinto informe anual" (PDF) . Transporte para Londres . Junio de 2007. Archivado (PDF) desde el original el 22 de enero de 2014 . Consultado el 23 de noviembre de 2007 . Las cifras de 2003-2004 son estimaciones de TfL. |
Transporte público
En la fecha de lanzamiento de la zona original, se introdujeron 300 autobuses adicionales (de un total de alrededor de 8,000). [72] Se han realizado cambios en las rutas de los autobuses para aprovechar las supuestas velocidades de tráfico más altas y la mayor demanda de transporte público; se introdujo la ruta 452 y se ampliaron otras tres (rutas 31 , 46 y 430 ). También se incrementó la frecuencia de buses en otras rutas a través de la extensión de la zona. [165]
En 2007, TfL informó que el uso de autobuses en el área central de Londres (que no es lo mismo que la zona de cobro por congestión) había aumentado de menos de 90.000 precargas para estabilizarse en 116.000 viajes por día en 2007. Además, el uso del metro se ha incrementado en 1 % por encima de los niveles de precarga, habiendo caído sustancialmente en 2003/2004. No podían atribuir ningún cambio en el patrocinio de National Rail a la introducción del cargo por zona central. [44]
Aparcamiento en las afueras de Londres
El cargo ha resultado controvertido en las áreas exteriores de Londres, donde ha alentado a los viajeros que anteriormente conducían al centro de Londres a estacionar en el tren suburbano o en las estaciones de metro. Esto ha ido acompañado de la introducción de restricciones adicionales de estacionamiento en la vía y zonas de estacionamiento controladas en estas áreas, lo que afecta a los residentes locales. [166]
Carretera segura
TfL estimó que el cargo ha llevado a una pequeña reducción en las víctimas de accidentes de tráfico en un contexto de tendencia de mejora en Londres y en el resto de Gran Bretaña durante el período. Los automóviles y las motocicletas han experimentado la mayor reducción de accidentes, mientras que los ciclistas han experimentado un ligero aumento, lo que puede reflejar su aumento en el número. [44]
De la reducción de 2.598 accidentes con lesiones personales dentro de la zona en el año anterior al esquema a 1.629 en 2005, TfL estimó que se pueden haber evitado entre 40 y 70 lesiones anualmente debido a la introducción de la zona de carga, y la mayor parte de la reducción restante se atribuye. a otros cambios en la red vial favoreciendo su capacidad de movimiento de personas. [115]
Operaciones y tecnología
Si bien TfL es responsable del plan, la operación se subcontrata a varias empresas externas. Desde 2009, IBM ha sido responsable de la operación diaria del sistema de carga, mientras que Siemens Traffic Solutions proporciona y opera la infraestructura de aplicación física. Transport for London anunció que a partir de 2009 IBM operaría el cargo, junto con la zona de bajas emisiones de Londres bajo contrato. [167]
El esquema hace uso de cámaras de reconocimiento automático de matrículas (ANPR) especialmente diseñadas, fabricadas por PIPs Technology, para registrar los vehículos que ingresan y salen de la zona. Las cámaras pueden registrar matrículas con una tasa de precisión del 90% a través de la tecnología. [125] [168] La mayoría de los vehículos dentro de la zona se capturan con la cámara. Las cámaras toman dos fotografías en color y en blanco y negro y utilizan tecnología infrarroja para identificar las matrículas. La red de cámaras y otros equipos de carretera se gestionan en gran medida de forma automática mediante un sistema de instalación desarrollado por Roke Manor Research Ltd , que entrega placas de matrícula al sistema de facturación. Estos números identificados se cotejan con la lista de pagadores durante la noche por computadora. En aquellos casos en los que no se ha reconocido una matrícula, se comprueban manualmente. [168] Los que han pagado pero no han sido vistos en la zona central no son reembolsados, y los que no han pagado y son vistos son multados. El poseedor registrado de dicho vehículo se busca en una base de datos proporcionada por la Agencia de Licencias de Conductores y Vehículos (DVLA), con sede en Swansea . [168] [169]
Ingresos y costos
El informe anual de TfL para 2017-18 muestra que los ingresos por el cargo por congestión fueron de £ 229,8 millones durante el año financiero, lo que representa el 4,3% de los ingresos anuales de TfL. Una cuarta parte de esto se gastó en el costo de funcionamiento del sistema de peaje, a £ 57.7 millones. Una vez que se dedujeron otros cargos, el cargo por congestión generó un ingreso neto operativo anual de £ 155,9 millones para TfL. [170] Estos ingresos se comparan con los ingresos totales de TfL ese año por tarifas de autobús y metro de £ 4.319 mil millones. [170]
Los ingresos operativos iniciales del cargo por congestión no alcanzaron los niveles que se esperaban originalmente. En los seis meses posteriores al inicio del plan, la reducción del tráfico había sido tal que TfL pronosticaba un déficit de ingresos de 65 millones de libras esterlinas. [171]
Por ley, todos los excedentes obtenidos deben reinvertirse en la infraestructura de transporte de Londres; al comienzo del plan, se anticipó que esto ascendería a alrededor de £ 200 millones. [172] [173] Según un informe publicado en febrero de 2007, los costos iniciales de establecimiento del plan fueron de £ 161,7 millones, [173] con un costo operativo anual previsto de alrededor de £ 115 millones. [174] Los ingresos totales durante los primeros tres años y medio habían sido de £ 677,4 millones, y TfL informó un superávit sobre los costos operativos de £ 189,7 millones. [173] El Grupo Bow , utilizando datos de TfL, estimó que en 2007 el proyecto solo había arrojado una ganancia modesta de £ 10 millones. [78]
Aunque el Parlamento ha limitado la cantidad que las autoridades pueden pedir prestada, durante algún tiempo se había especulado que los ingresos regulares obtenidos de la tasa de congestión y otros ingresos podrían usarse para titulizar una emisión de bonos que financia otros proyectos de transporte en Londres. [175] TfL emitió su primera fianza por 200 millones de libras esterlinas en 2005, que se reembolsará al 5% de interés durante 30 años. TfL planea pedir prestado £ 3,1 mil millones más para financiar un programa de transporte de cinco años en Londres, que incluye obras en el metro de Londres y esquemas de seguridad vial. [176]
Ingresos (millones de libras esterlinas) provisional | 2004/5 [43] | 2005/6 [115] | 2006/7 [44] | 2007/8 [177] | 2008/9 [178] | 2009/10 [179] | 2010/11 [179] | 2011/12 [180] | 2012/13 [180] | 2013/14 [181] | 2014/15 [181] | 2015/16 [182] | 2016/17 [182] | 2017/2018 [183] | 2018/2019 [184] |
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Cargos diarios estándar del vehículo (actualmente £ 15) | 98 | 121 | 125 | 146 | no disponible | ||||||||||
Ingresos por ejecución | 72 | sesenta y cinco | 55 | 73 | no disponible | ||||||||||
Cargos diarios de vehículos de flota (actualmente £ 10.5) | 17 | 19 | 27 | 37 | no disponible | ||||||||||
Vehículos residentes (actualmente £ 1.05 diario) | 2 | 2 | 6 | 12 | no disponible | ||||||||||
Otros ingresos | 2 | no disponible | |||||||||||||
Ingresos totales | 190 | 210 | 213 | 268 | 325,7 | 312,6 | 286,5 | 226,7 | 222.0 | 234,6 | 257,4 | 258,4 | 249,6 | 229,8 | 229,9 |
Costos totales de operación y administración | (92) | (88) | (90) | (131) | (168,5) | (178,3) | (113) | (89,9) | (89,9) | (85,4) | (84,9) | (90,1) | (85,7) | (73,9) | (83,2) |
Los ingresos netos | 97 | 122 | 123 | 137 | 148,5 | 158,1 | 173,5 | 136,8 | 132,1 | 149,2 | 172,5 | 168,3 | 163,9 | 155,9 | 146,7 |
Gasto (% de los ingresos operativos) | 2004/5 [43] | 2006/7 [44] |
---|---|---|
Mejoras en la red de autobuses (incluidos vehículos, garajes y refugios) | 80% | 82% |
Mantenimiento y mejoras de carreteras y puentes | 11% | |
Seguridad vial (incluidas investigaciones y campañas) | 11% | 4% |
Programas y publicidad para caminar y andar en bicicleta | 6% | 2,5% |
Distribución y transporte (incluida la revisión de una prohibición de camiones en Londres) | 1% | |
Iniciativa "Rutas más seguras a las escuelas" | 2% |
Desde la introducción del sistema en 2003 hasta diciembre de 2013, los ingresos brutos alcanzaron aproximadamente 2.600 millones de libras esterlinas [185], de los cuales más de 1.200 millones de libras esterlinas (46%) se han invertido en transporte, incluidos 960 millones de libras esterlinas en mejoras de la red de autobuses; £ 102 millones en carreteras y puentes; £ 70 millones en seguridad vial; £ 51 millones en transporte local / planes municipales; y 36 millones de libras esterlinas en transporte sostenible y medio ambiente. [186]
Ver también
- Precios de congestión
- Cobro de peaje electrónico
- Tarificación vial en el Reino Unido
- Transporte en Londres
- Tarifa de estacionamiento de motocicletas de Westminster
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Otras lecturas
- Richards, Martin G. (2006). Cargo por congestión en Londres: la política y la política . Palgrave Macmillan, Basingstoke, Hampshire. ISBN 978-1-4039-3240-2.
enlaces externos
- Tasa de congestión enTransport for London
- Pago de tasa de congestión en Transport for London