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Un plug-in vehículo eléctrico híbrido ( PHEV ) es un vehículo eléctrico híbrido cuya batería puede ser recargada conectando un cable de carga en una externa de energía eléctrica fuente, además de internamente por su de a bordo motor de combustión interna Accionado generador . La mayoría de los PHEV son automóviles de pasajeros , pero también hay versiones de PHEV de vehículos comerciales y camionetas , camiones utilitarios , autobuses , trenes , motocicletas , ciclomotores e inclusovehículos militares .
Al igual que en los vehículos totalmente eléctricos , los PHEV desplazan las emisiones de gases de efecto invernadero del tubo de escape del automóvil a los generadores de la central eléctrica que alimentan la red eléctrica . Estos generadores centralizados pueden ser de energía renovable (por ejemplo , solar , eólica o hidroeléctrica ) y en gran parte libres de emisiones, o tener una intensidad de emisión en general más baja que los motores de combustión interna individuales. La carga de la batería desde la red eléctrica también es más eficiente y puede costar menos que usar el generador de a bordo, lo que ayuda a reducir los costos operativos .
Los PHEV producidos en serie estaban disponibles para el público en China y los Estados Unidos desde 2010. [3] [4] [5] A fines de 2017, había más de 40 modelos de PHEV de producción en serie legales para autopistas para la venta minorista. y están disponibles principalmente en China, Japón , Estados Unidos, Canadá y Europa Occidental . Los modelos más vendidos son el Mitsubishi Outlander P-HEV , la familia Chevrolet Volt y el Toyota Prius PHV . [6]
A diciembre de 2019 [update], el stock mundial de PHEV ascendía a 2,4 millones de unidades, lo que representa un tercio del stock de vehículos de pasajeros eléctricos enchufables en las carreteras del mundo. [7] En diciembre de 2019 [update], China tenía el stock más grande del mundo de PHEV con 767,900 unidades, seguido de Estados Unidos con 567,740 y el Reino Unido con 159,910. [7]
Terminología [ editar ]
La autonomía totalmente eléctrica de un híbrido enchufable se designa mediante PHEV- [millas] o PHEV [kilómetros] km, en los que el número representa la distancia que el vehículo puede viajar solo con la energía de la batería. Por ejemplo, un PHEV-20 puede viajar veinte millas (32 km) sin usar su motor de combustión, por lo que también puede designarse como PHEV32km. [8]
Para que estos coches funcionen con baterías, pasan por procesos de carga que utilizan diferentes corrientes. Estas corrientes se conocen como corriente alterna (CA) utilizada para cargadores integrados y corriente continua (CC) utilizada para carga externa. [9]
Otros términos populares que a veces se utilizan para los híbridos enchufables son "híbridos conectados a la red", "Vehículo eléctrico híbrido con opción de gas" (GO-HEV) o simplemente "híbridos con opción de gas". [10] [11] [12] GM llama a su híbrido enchufable de la serie Chevrolet Volt un "Vehículo eléctrico de rango extendido". [13] [14]
Historia [ editar ]
Invención e interés temprano [ editar ]
El Lohner-Porsche Mixte Hybrid , producido ya en 1899, fue el primer automóvil eléctrico híbrido. [15] [16] Los primeros híbridos se podían cargar desde una fuente externa antes de la operación. Sin embargo, el término "híbrido enchufable" ha llegado a significar un vehículo híbrido que se puede cargar desde una toma de corriente eléctrica estándar. El término "vehículo eléctrico híbrido enchufable" fue acuñado por el profesor Andrew Frank de UC Davis , [17] quien ha sido llamado el "padre del híbrido enchufable moderno". [18] [19] [20]
La edición de julio de 1969 de Popular Science incluía un artículo sobre el híbrido enchufable XP-883 de General Motors . El concepto de vehículo de cercanías albergaba seis baterías de plomo-ácido de 12 voltios en el área del maletero y un motor eléctrico de CC montado transversalmente que giraba con tracción delantera. El automóvil se puede conectar a un tomacorriente de CA de 120 voltios estándar de América del Norte para recargarlo. [21]
Renacimiento de interés [ editar ]
En 2003, Renault comenzó a vender Elect'road , una versión híbrida en serie enchufable de su popular Kangoo , en Europa. Además de su motor, podría enchufarse a un tomacorriente estándar y recargarse al 95% en aproximadamente 4 horas. [22] Después de vender alrededor de 500 vehículos, principalmente en Francia, Noruega y el Reino Unido, la Elect'road fue rediseñada en 2007. [23]
Con la disponibilidad de vehículos híbridos y el aumento de los precios de la gasolina en los Estados Unidos a partir de 2004, aumentó el interés en los híbridos enchufables. [24] Algunos híbridos enchufables fueron conversiones de híbridos existentes; por ejemplo, la conversión de CalCars de 2004 de un Prius para agregar baterías de plomo-ácido y un alcance de hasta 15 km (9 millas) usando solo energía eléctrica. [25]
En 2006, tanto Toyota como General Motors anunciaron planes para híbridos enchufables. [26] [27] El proyecto Saturn Vue de GM fue cancelado, pero el plug-in de Toyota fue certificado para uso en carreteras en Japón en 2007. [28]
En 2007, Quantum Technologies y Fisker Coachbuild , LLC anunciaron el lanzamiento de una empresa conjunta en Fisker Automotive . [29] Fisker tenía la intención de construir un PHEV-50 de lujo de 80.000 dólares EE.UU., el Fisker Karma , inicialmente previsto para finales de 2009. [30]
En 2007, Aptera Motors anunció su biplaza Typ-1 . Sin embargo, la empresa cerró en diciembre de 2011. [31]
En 2007, el fabricante chino de automóviles BYD Auto, propiedad del mayor fabricante de baterías para teléfonos móviles de China, anunció que introduciría un sedán PHEV-60 de producción en China en la segunda mitad de 2008. BYD lo exhibió en enero de 2008 en el North American International Auto Mostrar en Detroit. Basado en el sedán mediano F6 de BYD, utiliza baterías basadas en fosfato de hierro y litio (LiFeP0 4 ) en lugar de iones de litio, y se puede recargar al 70% de su capacidad en 10 minutos. [32]
En 2007, Ford entregó el primer Ford Escape híbrido enchufable de una flota de 20 PHEV de demostración al sur de California Edison . [33] Como parte de este programa de demostración, Ford también desarrolló el primer SUV híbrido enchufable de combustible flexible , que se entregó en junio de 2008. [34] Esta flota de demostración de plug-ins ha estado en pruebas de campo con flotas de empresas de servicios públicos en y Canadá, [35] y durante los dos primeros años desde que comenzó el programa, la flota ha registrado más de 75.000 millas. [36]En agosto de 2009, Ford entregó el primer Escape Plug-in equipado con tecnología de sistemas de control y comunicaciones inteligentes de vehículo a red (V2G), y Ford planea equipar los 21 Escapes híbridos enchufables con tecnología de comunicaciones de vehículo a red. [36] Las ventas del Escape PHEV estaban programadas para 2012. [35]
El 14 de enero de 2008, Toyota anunció que comenzaría a vender PHEV de batería de iones de litio en 2010, [37] [38] pero más adelante en el año Toyota indicó que se ofrecerían a flotas comerciales en 2009. [39]
El 27 de marzo, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) modificó sus regulaciones, requiriendo que los fabricantes de automóviles produzcan 58,000 híbridos enchufables durante 2012 a 2014. [40] Este requisito es una alternativa solicitada a un mandato anterior de producir 25,000 vehículos de cero emisiones , reduciendo ese requisito a 5,000. [41] El 26 de junio, Volkswagen anunció que introduciría complementos de producción basados en el compacto Golf . Volkswagen usa el término 'TwinDrive' para denotar un PHEV. [42] En septiembre, se informó que Mazda estaba planeando PHEV. [43] El 23 de septiembre, Chrysleranunció que habían creado un prototipo de un Jeep Wrangler enchufable y una minivan Chrysler Town and Country , ambos PHEV-40 con trenes motrices de serie y un auto deportivo Dodge totalmente eléctrico, y dijeron que uno de los tres vehículos entraría en producción. . [44] [45]
El 3 de octubre, EE. UU. Promulgó la Ley de Mejora y Extensión de Energía de 2008 . La legislación otorgó créditos fiscales para la compra de vehículos eléctricos enchufables con una capacidad de batería superior a 4 kilovatios-hora. [46] [47] Los créditos fiscales federales fueron extendidos y modificados por la Ley Estadounidense de Seguridad y Energía Limpia de 2009 , pero ahora la capacidad de la batería debe ser superior a 5 kWh y el crédito se elimina gradualmente después de que el fabricante de automóviles haya vendido al menos 200,000 vehículos en Estados Unidos [48]
Producción en serie [ editar ]
El 15 de diciembre de 2008, BYD Auto comenzó a vender su F3DM en China , convirtiéndose en el primer híbrido enchufable de producción vendido en el mundo, aunque inicialmente estaba disponible solo para clientes corporativos y gubernamentales. [51] [52] [53] Las ventas al público en general comenzaron en Shenzhen en marzo de 2010, [3] [4] pero debido a que el F3DM casi duplica el precio de los autos que funcionan con combustible convencional, BYD espera subsidios del gobierno local. para que el complemento sea asequible para los compradores personales. [3] Toyota probó 600 Prius Plug-ins de preproducción en Europa y América del Norte en 2009 y 2010. [54] [55]
Volvo Cars construyó dos versiones de demostración de los híbridos enchufables Volvo V70 en 2009, pero no continuó con la producción. El híbrido enchufable V60 se lanzó en 2011 y estaba disponible para la venta.
En octubre de 2010, Lotus Engineering presentó el Lotus CityCar , un prototipo de automóvil híbrido en serie enchufable diseñado para funcionar con combustible flexible con etanol o metanol , así como con gasolina regular. [56] [57] El paquete de baterías de litio proporciona un alcance totalmente eléctrico de 60 kilómetros (37 millas) y el motor de combustible flexible de 1.2 litros se activa para permitir extender el alcance a más de 500 kilómetros (310 millas). . [56] [57]
GM lanzó oficialmente el Chevrolet Volt en los EE. UU. El 30 de noviembre de 2010, y las entregas minoristas comenzaron en diciembre de 2010. [5] Su hermano, el Opel / Vauxhall Ampera, se lanzó en Europa entre finales de 2011 y principios de 2012. Las primeras entregas del Fisker Karma tuvo lugar en julio de 2011, [58] y las entregas a clientes minoristas comenzaron en noviembre de 2011. El Toyota Prius Plug-in Hybrid se lanzó en Japón en enero de 2012, [59] seguido por los Estados Unidos en febrero de 2012. [60] Las entregas del Prius PHV en Europa comenzaron a finales de junio de 2012. [61] El Ford C-Max Energi se lanzó en los EE. UU. En octubre de 2012, [62]el Volvo V60 Plug-in Hybrid en Suecia a finales de 2012. [63]
El Honda Accord Plug-in Hybrid se lanzó en mercados seleccionados de EE. UU. En enero de 2013, [64] y el Mitsubishi Outlander P-HEV en Japón en enero de 2013, convirtiéndose en el primer SUV híbrido enchufable del mercado. [65] Las entregas del Ford Fusion Energi comenzaron en febrero de 2013. [66] [67] BYD Auto detuvo la producción de su BYD F3DM debido a las bajas ventas, [68] y su sucesor, el BYD Qin , comenzó a vender en Costa Rica en Noviembre de 2013, y está previsto que las ventas en otros países de América Latina comiencen en 2014. [69] [70] [71]Las entregas de Qin comenzaron en China a mediados de diciembre de 2013. [50]
Las entregas a clientes minoristas de la edición limitada del superdeportivo McLaren P1 comenzaron en el Reino Unido en octubre de 2013, [72] y el Porsche Panamera S E-Hybrid comenzó a entregarse en los EE. UU. En noviembre de 2013. Las primeras entregas minoristas del Cadillac ELR tuvieron lugar en Estados Unidos en diciembre de 2013. [73] El BMW i8 y la edición limitada Volkswagen XL1 se lanzaron a clientes minoristas en Alemania en junio de 2014. [74] [75] El Porsche 918 Spyder también se lanzó en Europa y Estados Unidos en 2014. Las primeras unidades del Audi A3 Sportback e-tron y Volkswagen Golf GTEse registraron en Alemania en agosto de 2014. [76]
En diciembre de 2014, BMW anunció que el grupo planea ofrecer versiones híbridas enchufables de todos sus modelos de marca principal utilizando la tecnología eDrive desarrollada para sus vehículos enchufables de la marca BMW i ( BMW i3 y BMW i8). El objetivo de la empresa es utilizar tecnología plug-in para seguir ofreciendo vehículos de alto rendimiento mientras se reduce el CO
2emisiones por debajo de 100 g / km. En el momento del anuncio, el fabricante de automóviles ya estaba probando un prototipo híbrido enchufable de BMW Serie 3 . [77] El primer modelo disponible para la venta minorista será el BMW X5 eDrive 2016 , cuya versión de producción se presentó en el Salón del Automóvil de Shanghai 2015 . [78] La segunda generación de Chevrolet Volt se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de América del Norte de enero de 2015 , [79] y las entregas al por menor comenzaron en los Estados Unidos y Canadá en octubre de 2015. [80] [81]
En marzo de 2015, Audi dijo que planeaba hacer una versión híbrida enchufable de cada serie de modelos y que esperaban que los híbridos enchufables, junto con los vehículos de gas natural y los sistemas de propulsión eléctrica de batería, tuvieran una contribución clave para lograr el objetivo de la compañía CO
2objetivos. El Audi Q7 e-tron seguirá al A3 e-tron que ya está en el mercado. [82] También en marzo de 2015, Mercedes-Benz anunció que el énfasis principal de la compañía con respecto a las unidades alternativas en los próximos años estará en los híbridos enchufables. El fabricante de automóviles planea introducir 10 nuevos modelos híbridos enchufables para 2017, y su próximo lanzamiento fue el Mercedes-Benz C 350 e , el segundo híbrido enchufable de Mercedes después del S 500 Plug-In Hybrid . [83] Otros híbridos enchufables lanzados en 2015 son BYD Tang , Volkswagen Passat GTE , Volvo XC90 T8 y Hyundai Sonata PHEV .
Las ventas globales combinadas de la familia Volt / Ampera superaron el hito de 100.000 unidades en octubre de 2015. [84] A finales de 2015, más de 517.000 coches eléctricos híbridos enchufables legales para carreteras se han vendido en todo el mundo desde diciembre de 2008 de un total de ventas globales de más de 1,25 millones de coches eléctricos enchufables ligeros. [85] [86]
En febrero de 2016, BMW anunció la introducción de la designación del modelo "IPerformance", que será entregado a todos los plug-in de vehículos híbridos BMW de julio de 2016. El objetivo es proporcionar un indicador visible de la transferencia de tecnología de BMW i a la Marca principal de BMW. La nueva designación se utilizará primero en las variantes híbridas enchufables del nuevo BMW Serie 7 , el BMW 740e iPerformance , [87] y el Serie 3 , el BMW 330e iPerformance . [88]
Hyundai Motor Company hizo el debut oficial de su línea de tres modelos Hyundai Ioniq en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2016 . [89] La familia Ioniq de vehículos de propulsión eléctrica incluye el Ioniq Plug-in , que se espera que logre una economía de combustible de 125 mpg-e (28 kW⋅h / 100 mi; 17,1 kW⋅h / 100 km) en todos- modo eléctrico. [90] Está previsto que el Ioniq Plug-in se lance en los EE. UU. En el cuarto trimestre de 2017. [91]
El Prius híbrido enchufable de segunda generación, llamado Prius Prime en los EE. UU. Y Prius PHV en Japón, [92] se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York de 2016 . Las entregas al por menor del Prius Prime comenzaron en los EE. UU. En noviembre de 2016, [93] y está programado para ser lanzado en Japón a fines de 2016. [92] [94] El Prime tiene un rango totalmente eléctrico calificado por la EPA de 25 millas. (40 km), más del doble del alcance del modelo de primera generación, y una economía de combustible clasificada por la EPA de 133 mpg-e (25,9 kW⋅h / 100 mi) en modo totalmente eléctrico (modo EV), la clasificación de MPGe más alta en Modo EV de cualquier vehículo calificado por EPA. [95] [96]A diferencia de su predecesor, el Prime funciona completamente con electricidad en modo EV. [97] Las ventas globales del Mitsubishi Outlander P-HEV superaron el hito de 100.000 unidades en marzo de 2016. [98] [99] Las ventas de BYD Qin en China alcanzaron el hito de 50.000 unidades en abril de 2016, convirtiéndose en el cuarto híbrido enchufable en superar esa marca. [100]
En junio de 2016, Nissan anunció que presentará un automóvil extensor de rango compacto en Japón antes de marzo de 2017. La serie híbrida enchufable utilizará un nuevo sistema híbrido, denominado e-Power, que debutó con el concepto de crossover Nissan Gripz presentado en 2015. Salón del Automóvil de Frankfurt . [101]
En enero de 2016, Chrysler debutó con su minivan híbrida enchufable, la Chrysler Pacifica Hybrid , con una autonomía eléctrica de 32 millas según la clasificación de la EPA. [102] Esta fue la primera minivan híbrida de cualquier tipo. Se vendió por primera vez en los Estados Unidos, Canadá y México en 2017.
En diciembre de 2017, Honda comenzó las entregas minoristas del Honda Clarity Plug-In Hybrid en los Estados Unidos y Canadá, con una autonomía eléctrica clasificada por la EPA de 76 km (47 millas). [103]
Tecnología [ editar ]
Motores [ editar ]
Los PHEV se basan en las mismas tres arquitecturas básicas de tren motriz de los híbridos convencionales; un híbrido en serie es propulsado por motores eléctricos solamente, un híbrido en paralelo es propulsado tanto por su motor de combustión interna como por motores eléctricos que operan simultáneamente, y un híbrido en serie-paralelo opera en cualquier modo. Mientras que un vehículo híbrido simple carga su batería solo con su motor, un híbrido enchufable puede obtener una cantidad significativa de la energía necesaria para recargar su batería de fuentes externas.
Sistemas de carga [ editar ]
El cargador de batería puede estar a bordo o fuera del vehículo. El proceso para un cargador a bordo se explica mejor cuando la energía de CA se convierte en energía de CC, lo que hace que la batería se cargue. [9] Los cargadores a bordo están limitados en capacidad por su peso y tamaño, y por la capacidad limitada de los enchufes de CA de uso general. Los cargadores externos dedicados pueden ser tan grandes y potentes como el usuario pueda permitirse, pero requieren volver al cargador; Los cargadores de alta velocidad pueden ser compartidos por varios vehículos.
El uso del inversor del motor eléctrico permite que los devanados del motor actúen como bobinas del transformador y el inversor de alta potencia existente como cargador de CA a CC. Como estos componentes ya son necesarios en el automóvil y están diseñados para manejar cualquier capacidad de energía práctica, se pueden usar para crear una forma muy poderosa de cargador de a bordo sin un peso o tamaño adicional significativo. La propulsión de CA utiliza este método de carga, denominado "carga reductora". [104]
Modos de funcionamiento [ editar ]
Un plug-in híbrido funciona en carga de agotamiento y de carga-sostenible modos. Las combinaciones de estos dos modos se denominan modo combinado o modo mixto. Estos vehículos pueden diseñarse para funcionar en un rango extendido en modo totalmente eléctrico , ya sea solo a bajas velocidades o a todas las velocidades. Estos modos gestionan la estrategia de descarga de la batería del vehículo y su uso tiene un efecto directo sobre el tamaño y el tipo de batería necesaria: [105]
El modo de agotamiento de carga permite que un PHEV completamente cargado funcione exclusivamente (o dependiendo del vehículo, casi exclusivamente, excepto durante la aceleración brusca) con energía eléctrica hasta que el estado de carga de la batería se agote a un nivel predeterminado, momento en el que la combustión interna del vehículo motor o celda de combustible serán comprometidos . Este período es la autonomía totalmente eléctrica del vehículo. Este es el único modo en el que puede funcionar un vehículo eléctrico a batería , de ahí su alcance limitado. [106]
El modo mixto describe un viaje usando una combinación de múltiples modos. Por ejemplo, un automóvil puede comenzar un viaje en modo de agotamiento de carga a baja velocidad, luego ingresar a una autopista y operar en modo combinado. El conductor puede salir de la autopista y conducir sin el motor de combustión interna hasta que se agote la autonomía totalmente eléctrica. El vehículo puede volver al modo de mantenimiento de carga hasta que se alcance el destino final. Esto contrasta con un viaje de agotamiento de carga que se conduciría dentro de los límites del rango totalmente eléctrico de un PHEV.
Almacenamiento de energía eléctrica [ editar ]
El tamaño óptimo de la batería varía dependiendo de si el objetivo es reducir el consumo de combustible, los costos de funcionamiento o las emisiones, pero un estudio reciente [107] concluyó que "la mejor elección de la capacidad de la batería del PHEV depende fundamentalmente de la distancia que recorrerá el vehículo entre cargas. Nuestros resultados sugieren que para condiciones de conducción urbana y cargas frecuentes cada 10 millas o menos, un PHEV de baja capacidad con un AER (autonomía totalmente eléctrica) de aproximadamente 7 millas sería una opción sólida para minimizar el consumo de gasolina, el costo , y emisiones de gases de efecto invernadero. Para cargas menos frecuentes, cada 20 a 100 millas, los PHEV liberan menos GEI, pero los HEV son más rentables ".
Los PHEV generalmente requieren ciclos de carga y descarga de batería más profundos que los híbridos convencionales. Debido a que el número de ciclos completos influye en la vida útil de la batería, esto puede ser menor que en los HEV tradicionales que no agotan sus baterías por completo. Sin embargo, algunos autores sostienen que los PHEV pronto se convertirán en estándar en la industria del automóvil. [108] Es necesario resolver los problemas de diseño y las compensaciones con la vida útil, la capacidad, la disipación de calor, el peso, los costos y la seguridad de la batería. [109] Se está desarrollando una tecnología avanzada de baterías, que promete mayores densidades de energía tanto en masa como en volumen, [110] y se espera que aumente la vida útil de las baterías. [111]
Los cátodos de algunas baterías de iones de litio de principios de 2007 están hechos de óxido metálico de litio y cobalto. Este material es caro y las células fabricadas con él pueden liberar oxígeno si se sobrecargan. Si el cobalto se reemplaza con fosfatos de hierro , las células no se quemarán ni liberarán oxígeno bajo ninguna carga. A principios de 2007 los precios de la gasolina y la electricidad, el punto de equilibrio se alcanza después de seis a diez años de funcionamiento. El período de recuperación puede ser más largo para los híbridos enchufables, debido a sus baterías más grandes y caras. [112]
Las baterías de níquel-hidruro metálico y de iones de litio se pueden reciclar; Toyota, por ejemplo, cuenta con un programa de reciclaje en virtud del cual los distribuidores reciben un crédito de 200 dólares estadounidenses por cada batería devuelta. [113] Sin embargo, los híbridos enchufables suelen utilizar paquetes de baterías más grandes que los híbridos convencionales comparables y, por lo tanto, requieren más recursos. Pacific Gas and Electric Company (PG&E) ha sugerido que las empresas de servicios públicos podrían comprar baterías usadas para fines de respaldo y nivelación de carga. Afirman que si bien estas baterías usadas pueden ya no ser utilizables en vehículos, su capacidad residual aún tiene un valor significativo. [114] Más recientemente, General Motors(GM) ha dicho que ha sido "abordado por empresas de servicios públicos interesadas en usar baterías Volt recicladas como un sistema de almacenamiento de energía, un mercado secundario que podría reducir el costo del Volt y otros vehículos enchufables para los consumidores". [115]
Los ultracondensadores (o "supercondensadores") se utilizan en algunos híbridos enchufables, como el prototipo del concepto AFS Trinity , para almacenar energía rápidamente disponible con su alta densidad de potencia , con el fin de mantener las baterías dentro de los límites seguros de calentamiento resistivo y prolongar la vida útil de la batería. . [116] [117] La UltraBattery de CSIRO combina un supercondensador y una batería de plomo-ácido en una sola unidad, creando una batería de automóvil híbrido que dura más, cuesta menos y es más poderosa que las tecnologías actuales utilizadas en los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV ). [118]
Conversiones de vehículos de producción [ editar ]
Hay varias empresas que están convirtiendo vehículos no híbridos de combustibles fósiles en híbridos enchufables: [119] [120]
La conversión posventa de un híbrido de producción existente en un híbrido enchufable [121] ) normalmente implica aumentar la capacidad del paquete de baterías del vehículo y agregar un cargador de CA a CC incorporado. Idealmente, el software del tren motriz del vehículo se reprogramaría para aprovechar al máximo la capacidad de almacenamiento de energía adicional y la salida de energía del paquete de baterías.
Muchas de las primeras conversiones de vehículos eléctricos híbridos enchufables se han basado en el Toyota Prius . [122] Algunos de los sistemas han implicado el reemplazo del paquete de baterías NiMH original del vehículo y su unidad de control electrónico. Otros agregan una batería adicional al paquete de baterías original. [123]
Mercado objetivo [ editar ]
En los últimos años, la demanda de vehículos totalmente eléctricos, especialmente en el mercado de Estados Unidos, ha sido impulsada por incentivos gubernamentales a través de subsidios, grupos de presión e impuestos. [124] En particular, las ventas estadounidenses del Nissan Leaf han dependido de incentivos generosos y de un trato especial en el estado de Georgia , el mercado de Leaf más vendido. [125] Según una investigación de mercado internacional, el 60% de los encuestados cree que una autonomía de conducción con batería de menos de 160 km (99 millas) es inaceptable, aunque solo el 2% conduce más de esa distancia por día. [126] Entre los vehículos totalmente eléctricos actuales, solo el Tesla (con la versión más cara del Model Sque ofrece un alcance de 265 millas (426 km) en la prueba de 5 ciclos de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. ) supera significativamente este umbral. El Nissan Leaf tiene una autonomía nominal de la EPA de 121 km (75 millas) para el año modelo 2013.
Los híbridos enchufables brindan el rango extendido y el potencial de reabastecimiento de combustible de los híbridos convencionales al tiempo que permiten a los conductores usar la energía eléctrica de la batería durante al menos una parte significativa de su conducción diaria típica. El viaje promedio hacia o desde el trabajo en los Estados Unidos en 2009 fue de 11.8 millas (19.0 km), [127] mientras que la distancia promedio para ir al trabajo en Inglaterra y Gales en 2011 fue levemente menor a 9.3 millas (15 km). [128] Dado que la construcción de un PHEV con un rango completamente eléctrico más largo agrega peso y costo, y reduce el espacio de carga y / o pasajeros, no existe un rango completamente eléctrico específico que sea óptimo. El gráfico adjunto muestra el rango totalmente eléctrico observado, en millas, para cuatro híbridos enchufables populares del mercado de EE. UU., Según lo probado por la revista Popular Mechanics .[129]
Un parámetro de diseño clave del Chevrolet Volt fue un objetivo de 40 millas (64 km) para el rango totalmente eléctrico, seleccionado para mantener el tamaño de la batería pequeño y reducir los costos, y principalmente porque la investigación mostró que el 78% de los viajeros diarios en los EE. UU. viajar 40 millas (64 km) o menos. Este rango objetivo permitiría que la mayoría de los viajes se realicen con accionamiento eléctrico y se asumió que la carga se realizará en casa durante la noche. Este requisito se tradujo en el uso de un paquete de baterías de iones de litio con una capacidad de almacenamiento de energía de 16 kWh considerando que la batería se usaría hasta que el estado de carga (SOC) de la batería alcanzara el 30%. [130] [131]
En octubre de 2014, General Motors informó, según los datos recopilados a través de su sistema telemático OnStar desde que comenzaron las entregas de Volt, y con más de mil millones de millas (1.6 mil millones de km) recorridos, que los propietarios de Volt conducen aproximadamente el 62,5% de sus viajes en modo totalmente eléctrico . [132]En mayo de 2016, Ford informó, sobre la base de datos recopilados de más de 610 millones de millas (976 millones de km) registrados por sus vehículos electrificados a través de su sistema telemático, que los conductores de estos vehículos recorren un promedio de 13,500 millas (21,700 km) anualmente en su vehículo. vehículos, con aproximadamente la mitad de esas millas funcionando en modo totalmente eléctrico. Un desglose de estas cifras muestra un viaje diario promedio de 42 millas (68 km) para los conductores híbridos enchufables de Ford Energi. Ford señala que con la autonomía eléctrica mejorada del modelo del año 2017, el viajero promedio de Fusion Energi podría pasar todo el día sin gasolina, si el automóvil está completamente cargado, antes de irse al trabajo y antes de irse a casa. Según los datos de Ford, actualmente la mayoría de los clientes probablemente carguen sus vehículos solo en casa. [133]
La edición de 2015 del informe anual de la EPA " Tecnología automotriz de servicio liviano, emisiones de dióxido de carbono y tendencias de economía de combustible " estima los siguientes factores de utilidad para los híbridos enchufables del año modelo 2015 para representar el porcentaje de millas que se conducirán con electricidad por un conductor promedio, ya sea en modo eléctrico o combinado: 83% para el BMW i3 REx , 66% para el Chevrolet Volt, 45% para los modelos Ford Energi , 43% para el McLaren P1 , 37% para el BMW i8 , y 29% para el Toyota Prius PHV . [134] Un análisis de 2014 realizado por el Laboratorio Nacional de Idaho.Usando una muestra de 21,600 autos totalmente eléctricos e híbridos enchufables, descubrió que los propietarios de Volt viajaban un promedio de 9,112 millas en modo completamente eléctrico (e-millas) por año, mientras que los propietarios de Leaf viajaban 9,697 e-millas por año, a pesar de la El rango eléctrico más corto de Volt, aproximadamente la mitad del de Leaf. [135]
Entre enero y agosto de 2014, un período durante el cual las ventas estadounidenses de híbridos convencionales se desaceleraron, las ventas estadounidenses de híbridos enchufables crecieron de 28,241 a 40,748 en comparación con el mismo período de 2013. Las ventas estadounidenses de vehículos totalmente eléctricos también crecieron durante el mismo período : de 29.917 vehículos en el período de enero a agosto de 2013 a 40.349 de enero a agosto de 2014. [136]
Comparación con híbridos que no son enchufables [ editar ]
Eficiencia de combustible y desplazamiento de petróleo [ editar ]
Los híbridos enchufables tienen el potencial de ser incluso más eficientes que los híbridos convencionales porque un uso más limitado del motor de combustión interna del PHEV puede permitir que el motor se utilice más cerca de su máxima eficiencia. Si bien es probable que un Toyota Prius convierta combustible en energía motriz en promedio con una eficiencia de aproximadamente el 30% (muy por debajo del 38% de eficiencia máxima del motor), es probable que el motor de un PHEV-70 funcione con mucha más frecuencia cerca de su eficiencia máxima porque las baterías pueden satisfacer las necesidades de energía modestas en momentos en que el motor de combustión se vería obligado a funcionar muy por debajo de su eficiencia máxima. [106]La eficiencia real alcanzada depende de las pérdidas de generación de electricidad, inversión, carga / descarga de la batería, el controlador del motor y el motor mismo, la forma en que se utiliza un vehículo (su ciclo de trabajo ) y las oportunidades de recarga mediante la conexión a la red eléctrica.
Cada kilovatio hora de capacidad de la batería en uso desplazará hasta 50 galones estadounidenses (190 l; 42 gal imp.) De combustibles derivados del petróleo por año ( gasolina o diésel ). [137] Además, la electricidad es de múltiples fuentes y, como resultado, proporciona el mayor grado de resiliencia energética . [138]
La economía de combustible real de los PHEV depende de los modos de funcionamiento de su tren motriz, la autonomía totalmente eléctrica y la cantidad de conducción entre cargas. Si no se usa gasolina, las millas por galón de gasolina equivalente (MPG-e) dependen únicamente de la eficiencia del sistema eléctrico. El primer PHEV de producción en masa disponible en el mercado de EE. UU., El Chevrolet Volt 2011 , con un rango totalmente eléctrico de 35 millas (56 km) clasificado por la EPA y un rango extendido adicional solo de gasolina de 344 millas (554 km), tiene un rango EPA economía combinado ciudad / carretera de combustible de 93 mPG-e en modo totalmente eléctrico , y 37 mpg -US (6,4 L / 100 km; 44 mpg -imp) En el modo de gasolina-solamente, para una calificación de economía de combustible de gas-eléctrico general combinado de 60 mpg -US (3,9 L / 100 km; 72 mpg -imp ) equivalente (MPG-e). [139] [140] La EPA también incluyó en la etiqueta de economía de combustible del Volt una tabla que muestra la economía de combustible y la electricidad consumida para cinco escenarios diferentes: 30, 45, 60 y 75 millas (121 km) conducidos entre una carga completa y una escenario de carga. [140] De acuerdo con esta tabla la economía de combustible sube 168 mpg -US (1,40 L / 100 km; 202 mpg -imp ) equivalente (MPG-e) con 45 mi (72 km) accionado entre cargas completas. [139]
Para obtener la etiqueta más completa de economía de combustible y medio ambiente que será obligatoria en los EE. UU. A partir del año modelo 2013, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y la Agencia de Protección Ambiental (EPA) emitieron dos etiquetas de economía de combustible separadas para los híbridos enchufables porque de su complejidad de diseño, ya que los PHEVS pueden funcionar en dos o tres modos de funcionamiento: totalmente eléctrico, mixto y solo gasolina. [141] [142] Una etiqueta es para vehículos híbridos en serie o eléctricos de rango extendido (como el Chevy Volt), con modos totalmente eléctricos y solo de gasolina; y una segunda etiqueta para modo combinado o híbrido en serie-paralelo, que incluye una combinación de operación a gasolina y eléctrica enchufable; y solo gasolina, como un vehículo híbrido convencional. [141] [142]
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) desarrolló su práctica recomendada en 1999 para probar y reportar la economía de combustible de vehículos híbridos e incluyó lenguaje para abordar los PHEV. Un comité de SAE está trabajando actualmente para revisar los procedimientos para probar y reportar el consumo de combustible de los PHEV. [143] El Fondo Atmosférico de Toronto probó diez vehículos híbridos enchufables modernizados que alcanzaron un promedio de 5,8 litros por 100 kilómetros o 40,6 millas por galón durante seis meses en 2008, lo que se consideró por debajo del potencial de la tecnología. [144]
En las pruebas del mundo real con conductores normales, es posible que algunas conversiones de Prius PHEV no logren una mayor economía de combustible que los HEV. Por ejemplo, un plug-in flota Prius, cada uno con un 30 millas (48 km) totalmente eléctrico gama, un promedio de sólo 51 mpg -US (4,6 L / 100 km; 61 mpg -imp ) en un 17.000 millas (27.000 kilometros ) en Seattle, [145] y resultados similares con el mismo tipo de modelos de batería de conversión en la iniciativa RechargeIT de Google . Por otra parte, los costos de la batería adicional de US $ 10.000 - US $ 11.000 . [146] [147]
Costos operativos [ editar ]
Un estudio publicado en 2014 por investigadores de la Universidad Lamar , la Universidad Estatal de Iowa y el Laboratorio Nacional Oak Ridge comparó los costos operativos de los PHEV de varios rangos eléctricos (10, 20, 30 y 40 millas) con vehículos de gasolina convencionales e híbridos sin plugin. vehículos eléctricos (HEV) para diferentes períodos de recuperación, considerando diferentes niveles de implementación de infraestructura de carga y precios de la gasolina. El estudio concluyó que: [148]
- Los PHEV ahorran alrededor del 60% o 40% en costos de energía, en comparación con los vehículos de gasolina convencionales y los HEV, respectivamente. Sin embargo, para los conductores con una cantidad significativa de millas recorridas diarias en vehículos (DVMT), los vehículos híbridos pueden ser incluso una mejor opción que los híbridos enchufables con un alcance de 40 millas (64 km), particularmente cuando hay una falta de infraestructura de carga pública.
- El costo incremental de la batería de los híbridos enchufables de batería grande es difícil de justificar basándose en los ahorros incrementales de los costos operativos de los PHEV, a menos que se ofrezca un subsidio para los PHEV de batería grande.
- Cuando el precio de la gasolina aumenta de US $ 4 por galón a US $ 5 por galón, el número de conductores que se benefician de una batería más grande aumenta significativamente. Si el precio del gas es de US $ 3 , un híbrido enchufable con un alcance de 10 millas (16 km) es la opción menos costosa, incluso si el costo de la batería es de $ 200 / kWh.
- Aunque los cargadores rápidos pueden reducir el tiempo de carga, contribuyen poco al ahorro de costos de energía para los PHEV, a diferencia de los cargadores de nivel 2 .
Costo de las baterías [ editar ]
Las desventajas de los PHEV incluyen el costo adicional, el peso y el tamaño de un paquete de baterías más grande . Según un estudio de 2010 del Consejo Nacional de Investigación , el costo de un paquete de baterías de iones de litio es de aproximadamente US $ 1.700 / kW · h de energía utilizable, y considerando que un PHEV-10 requiere aproximadamente 2.0 kW · hy un PHEV-40 alrededor de 8 kW · h, el costo estimado del fabricante del paquete de baterías para un PHEV-10 es de alrededor de US $ 3.000 y sube a US $ 14.000 para un PHEV-40. [149] [150]Según el mismo estudio, aunque se espera que los costos disminuyan en un 35% para 2020, se espera que la penetración del mercado sea lenta y, por lo tanto, no se espera que los PHEV impacten significativamente el consumo de petróleo o las emisiones de carbono antes de 2030, a menos que se produzca un avance fundamental en las tecnologías de baterías. ocurre. [149] [150] [151]
| Comparación de costos entre un PHEV-10 y un PHEV-40 [149] [151] (precios para 2010) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tipo de complemento por rango de EV | producción similar | transmisión | Costo adicional del fabricante en comparación con el tamaño mediano no híbrido convencional | de la batería | la actualización del sistema eléctrico en el hogar. | gasolina esperado en comparación con un HEV | gasolina en comparación con un HEV (2) |
| PHEV-10 | |||||||
| PHEV-40 | |||||||
| Notas: (1) Considera la tecnología HEV utilizada en el Toyota Prius con un paquete de baterías más grande. La autonomía eléctrica estimada del Prius Plug-in es de 23 km (14,5 mi) [152] (2) Suponiendo 15.000 millas por año. | |||||||
Según el estudio de la NRC de 2010, aunque una milla conducida con electricidad es más barata que una conducida con gasolina, los ahorros de combustible de por vida no son suficientes para compensar los altos costos iniciales de los complementos, y pasarán décadas antes de que se alcance el punto de equilibrio. . [151] Además, es probable que se necesiten cientos de miles de millones de dólares en subvenciones e incentivos gubernamentales para lograr una rápida penetración en el mercado de los plug-ins en los Estados Unidos. [150] [151]
Un estudio de 2013 del American Council for an Energy-Efficient Economy informó que los costos de las baterías bajaron de US $ 1300 por kilovatio hora en 2007 a US $ 500 por kilovatio hora en 2012. El Departamento de Energía de EE. UU. Ha establecido objetivos de costo para su investigación patrocinada sobre baterías. de US $ 300 por kilovatio hora en 2015 y US $ 125 por kilovatio hora en 2022. Las reducciones de costos a través de avances en la tecnología de baterías y mayores volúmenes de producción permitirán que los vehículos eléctricos enchufables sean más competitivos con los vehículos de motor de combustión interna convencionales. [153]
Un estudio publicado en 2011 por el Belfer Center , de la Universidad de Harvard , encontró que los ahorros de costos de gasolina de los PHEV durante la vida útil de los vehículos no compensan sus precios de compra más altos. Este hallazgo se calculó comparando su valor actual neto de por vida con los costos de compra y operación de 2010 para el mercado estadounidense, y asumiendo que no hay subvenciones gubernamentales . [154] [155] Según las estimaciones del estudio, un PHEV-40 cuesta 5.377 dólares más caro que un motor de combustión interna convencional, mientras que un vehículo eléctrico de batería (BEV) cuesta 4.819 dólares.más caro. El estudio también examinó cómo cambiará este equilibrio durante los próximos 10 a 20 años, asumiendo que los costos de las baterías disminuirán mientras aumentan los precios de la gasolina. Bajo los escenarios futuros considerados, el estudio encontró que los BEV serán significativamente menos costosos que los autos convencionales (entre US $ 1,155 y US $ 7,181 más baratos), mientras que los PHEV serán más costosos que los BEV en casi todos los escenarios de comparación, y solo menos costosos que los autos convencionales. en un escenario con costos de batería muy bajos y altos precios de la gasolina. Los BEV son más simples de construir y no usan combustible líquido, mientras que los PHEV tienen trenes motrices más complicados y aún tienen motores de gasolina. [154]
Las emisiones se trasladaron a las plantas eléctricas [ editar ]
Se espera que ocurra un aumento de la contaminación en algunas áreas con la adopción de PHEV, pero la mayoría de las áreas experimentarán una disminución. [156] Un estudio de la ACEEE predice que el uso generalizado de PHEV en áreas fuertemente dependientes del carbón resultaría en un aumento en las emisiones locales netas de dióxido de azufre y mercurio , dados los niveles de emisiones de la mayoría de las plantas de carbón que actualmente suministran energía a la red. [157] Aunque las tecnologías limpias del carbónpodría crear plantas de energía que suministren energía a la red a partir del carbón sin emitir cantidades significativas de tales contaminantes, el mayor costo de la aplicación de estas tecnologías puede aumentar el precio de la electricidad generada con carbón. El efecto neto sobre la contaminación depende de la fuente de combustible de la red eléctrica (fósil o renovable, por ejemplo) y del perfil de contaminación de las propias centrales eléctricas. También puede ser más práctico identificar, regular y mejorar una fuente de contaminación de un solo punto, como una planta de energía, o reemplazar una planta por completo. Desde la perspectiva de la salud humana, alejar la contaminación de las grandes áreas urbanas puede considerarse una ventaja significativa. [158]
Según un estudio de 2009 de la Academia Nacional de Ciencias, "los vehículos eléctricos y los vehículos híbridos dependientes de la red (enchufables) mostraron daños no climáticos algo más altos que muchas otras tecnologías". [159] La eficiencia de los híbridos enchufables también se ve afectada por la eficiencia general de la transmisión de energía eléctrica . Las pérdidas de transmisión y distribución en los EE. UU. Se estimaron en un 7,2% en 1995 [160] y un 6,5% en 2007. [161] Según el análisis del ciclo de vida de las emisiones contaminantes del aire, los vehículos de gas natural son actualmente el emisor más bajo [ cita requerida ] .
Estructura de tarifas escalonadas para facturas de electricidad [ editar ]
El consumo eléctrico adicional para recargar los vehículos enchufables podría empujar a muchos hogares en áreas que no tienen tarifas de temporada baja a un nivel de precios más alto y anular los beneficios financieros. [162] Los clientes sujetos a tales tarifas podrían ver ahorros significativos si tuvieran cuidado con el momento en que se cargó el vehículo, por ejemplo, utilizando un temporizador para restringir la carga a las horas de menor actividad. Por lo tanto, una comparación precisa del beneficio requiere que cada hogar evalúe su nivel actual de uso eléctrico y las tarifas comparadas con el costo de la gasolina y el costo operativo real observado de la operación del vehículo en modo eléctrico.
Emisiones de gases de efecto invernadero [ editar ]
El efecto de los PHEV sobre las emisiones de gases de efecto invernadero es complejo. Los vehículos híbridos enchufables que funcionan en modo totalmente eléctrico no emiten contaminantes dañinos en el tubo de escape de la fuente de energía a bordo. El beneficio del aire limpio suele ser local porque, dependiendo de la fuente de electricidad utilizada para recargar las baterías, las emisiones contaminantes del aire se trasladan a la ubicación de las plantas de generación. [163] De la misma manera, los PHEV no emiten gases de efecto invernadero desde la fuente de energía a bordo, pero desde el punto de vista de una evaluación del pozo a la rueda , el alcance del beneficio también depende del combustible y la tecnología utilizados para Generación de electricidad . Desde la perspectiva de unEn el análisis del ciclo de vida , la electricidad utilizada para recargar las baterías debe generarse a partir de fuentes de cero emisiones como las renovables (por ejemplo , energía eólica , solar o hidroeléctrica ) o energía nuclear para que los PEV tengan casi ninguna o ninguna emisión de pozo a rueda. [163] [164] Por otro lado, cuando los PEV se recargan desde plantas de carbón , generalmente producen un poco más de emisiones de gases de efecto invernadero que los vehículos con motor de combustión interna . [163]En el caso del vehículo eléctrico híbrido enchufable, cuando se opera en modo híbrido con asistencia del motor de combustión interna, las emisiones de gases de escape y de efecto invernadero son menores en comparación con los automóviles convencionales debido a su mayor economía de combustible . [164]
Evaluaciones de la energía y las emisiones del ciclo de vida [ editar ]
Argonne [ editar ]
En 2009, los investigadores del Laboratorio Nacional de Argonne adaptaron su modelo GREET para realizar un análisis completo del pozo a las ruedas (WTW) del uso de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los vehículos eléctricos híbridos enchufables para varios escenarios, considerando diferentes a bordo combustibles y diferentes fuentes de generación de electricidad para recargar las baterías de los vehículos. Se seleccionaron tres regiones de EE. UU. Para el análisis: California , Nueva York e Illinois., ya que estas regiones incluyen grandes áreas metropolitanas con variaciones significativas en sus combinaciones de generación de energía. También se informaron los resultados del análisis de ciclo completo para la combinación de generación de EE. UU. Y la electricidad renovable para examinar los casos de mezclas promedio y limpia, respectivamente [165] Este estudio de 2009 mostró una amplia distribución del uso de petróleo y las emisiones de GEI entre las diferentes tecnologías de producción de combustible y la red. mezclas de generación. En el siguiente cuadro se resumen los principales resultados: [165]
| PHEV well-to-wheels Uso de energía petrolera y emisiones de gases de efecto invernadero para un rango totalmente eléctrico de entre 10 y 40 millas (16 y 64 km) con diferentes combustibles a bordo. (1) (como% relativo a un vehículo con motor de combustión interna que usa gasolina de combustible fósil) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Análisis | Gasolina reformulada y diésel ultrabajo en azufre | Combustible E85 de maíz y pasto varilla | Hidrógeno de pila de combustible | ||
| Reducción del uso de energía del petróleo | |||||
| Reducción de emisiones de GEI (2) | |||||
| Fuente: Centro de Investigación en Transporte, Laboratorio Nacional de Argonne (2009). Consulte la Tabla 1. [165] Notas: (1) Simulaciones para el año 2020 con el modelo PHEV del año 2015. (2) No se incluyeron cambios directos o indirectos en el uso de la tierra en el análisis WTW para materias primas de combustible de biomasa. [166] [167] | |||||
El estudio de Argonne encontró que los PHEV ofrecían reducciones en el uso de energía del petróleo en comparación con los vehículos eléctricos híbridos regulares. Se lograron más ahorros de energía de petróleo y también más reducciones de emisiones de GEI a medida que aumentaba la autonomía totalmente eléctrica, excepto cuando la electricidad utilizada para recargar estaba dominada por la generación de energía a base de carbón o petróleo. Como se esperaba, la electricidad de fuentes renovables logró las mayores reducciones en el uso de energía del petróleo y las emisiones de GEI para todos los PHEV a medida que aumentaba la autonomía totalmente eléctrica. El estudio también concluyó que los vehículos enchufables que emplean combustibles basados en biomasa (biomasa-E85 e -hidrógeno) pueden no obtener beneficios de emisiones de GEI sobre los híbridos regulares si la generación de energía está dominada por fuentes fósiles. [165]
Oak Ridge [ editar ]
Un estudio de 2008 realizado por investigadores del Laboratorio Nacional de Oak Ridge analizó el uso de petróleo y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los híbridos enchufables en relación con los vehículos eléctricos híbridos en varios escenarios para los años 2020 y 2030. [168] El estudio consideró la combinación de fuentes de energía para 13 regiones de EE. UU. que se utilizarían durante la recarga de vehículos, generalmente una combinación de carbón, gas natural y energía nuclear y, en menor medida, energía renovable. [168] [169] Un estudio de 2010 realizado en el Laboratorio Nacional de Argonnellegaron a hallazgos similares, concluyendo que los PHEV reducirán el consumo de petróleo, pero podrían producir emisiones de gases de efecto invernadero muy diferentes para cada región, dependiendo de la combinación de energía utilizada para generar la electricidad para recargar los híbridos enchufables. [170] [171]
Agencia de Protección Ambiental [ editar ]
En octubre de 2014, la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. Publicó la edición de 2014 de su informe anual " Tecnología automotriz de servicio ligero, emisiones de dióxido de carbono y tendencias en la economía de combustible ". Por primera vez, el informe presenta un análisis del impacto de los vehículos de combustible alternativo , con énfasis en los vehículos eléctricos enchufables porque a medida que su participación de mercado se acerca al 1%, los PEV comenzaron a tener un impacto medible en el combustible para vehículos nuevos en general de EE. UU. economía y CO
2emisiones. [172] [173]
El informe de la EPA incluyó el análisis de 12 automóviles de pasajeros totalmente eléctricos y 10 híbridos enchufables disponibles en el mercado como modelo del año 2014. Para fines de una estimación precisa de las emisiones, el análisis tomó en consideración las diferencias en la operación entre esos PHEV como el Chevrolet Volt que pueden operar en modo totalmente eléctrico sin usar gasolina, y aquellos que operan en modo combinado como el Toyota Prius PHV, que utiliza tanto la energía almacenada en la batería como la energía del tanque de gasolina para propulsar el vehículo, pero que puede ofrecer una conducción totalmente eléctrica sustancial en modo combinado. Además, dado que la autonomía totalmente eléctrica de los híbridos enchufables depende del tamaño del paquete de baterías, el análisis introdujo un factor de utilidad como una proyección, en promedio, del porcentaje de millas que se conducirán con electricidad (en modos únicos y combinados) por un conductor promedio. La siguiente tabla muestra la economía de combustible híbrido / EV general expresada en términos de millas por galón de gasolina equivalente (mpg-e) y el factor de utilidad para los diez híbridos enchufables MY2014 disponibles en el mercado de EE. UU. El estudio utilizó el factor de utilidad (ya que en el modo EV puro no hay emisiones del tubo de escape) y la mejor estimación de la EPA delCO
2 Emisiones del tubo de escape producidas por estos vehículos en la operación real de ciudades y carreteras según la metodología de etiquetas de 5 ciclos de la EPA, utilizando una conducción ponderada del 55% en ciudad / 45% en carretera. Los resultados se muestran en la siguiente tabla. [172]
Además, la EPA contabilizó el CO aguas arriba
2emisiones asociadas con la producción y distribución de electricidad necesaria para cargar los PHEV. Dado que la producción de electricidad en los Estados Unidos varía significativamente de una región a otra, la EPA consideró tres escenarios / rangos con el extremo inferior del rango correspondiente al factor de emisiones de las centrales eléctricas de California, el medio del rango representado por el factor de emisiones promedio nacional de las centrales eléctricas, y el extremo superior del rango correspondiente al factor de emisiones de las centrales eléctricas para las Montañas Rocosas. La EPA estima que los factores de emisión de GEI de la electricidad para varias regiones del país varían de 346 g CO2 / kW-hr en California a 986 g CO2 / kW-hr en las Montañas Rocosas, con un promedio nacional de 648 g CO2 / kW-hr. . [172] La siguiente tabla muestra las emisiones del tubo de escape y las emisiones combinadas del tubo de escape y aguas arriba para cada uno de los 10 PHEV MY 2014 disponibles en el mercado de EE. UU.
| Comparación de tubo de escape y CO aguas arriba 2emisiones (1) estimadas por la EPA para los híbridos enchufables MY 2014 disponibles en el mercado de EE. UU. en septiembre de 2014 [172][update] | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Vehículo | EV / híbrido combinado de clasificación EPA ( mpg-e ) | Factor de utilidad (2) (compartir millas EV ) | Tubo de escape CO 2 (g / mi) | Tubo de escape + CO2 total aguas arriba | ||
| Bajo (g / mi) | Promedio (g / mi) | Alto (g / mi) | ||||
| BMW i3 REx (3) | 88 | 0,83 | 40 | 134 | 207 | 288 |
| Chevrolet Volt | 62 | 0,66 | 81 | 180 | 249 | 326 |
| Cadillac ELR | 54 | 0,65 | 91 | 206 | 286 | 377 |
| Ford C-Max Energi | 51 | 0,45 | 129 | 219 | 269 | 326 |
| Ford Fusion Energi | 51 | 0,45 | 129 | 219 | 269 | 326 |
| Honda Accord híbrido enchufable | 57 | 0,33 | 130 | 196 | 225 | 257 |
| Toyota Prius híbrido enchufable | 58 | 0,29 | 133 | 195 | 221 | 249 |
| BMW i8 | 37 | 0,37 | 198 | 303 | 351 | 404 |
| Porsche Panamera S E-Hybrid | 31 | 0,39 | 206 | 328 | 389 | 457 |
| McLaren P1 | 17 | 0,43 | 463 | 617 | 650 | 687 |
| Coche de gasolina medio | 24,2 | 0 | 367 | 400 | 400 | 400 |
| Notas: (1) Basado en un 45% de conducción en carretera y un 55% de conducción en ciudad. (2) El factor de servicios públicos representa, en promedio, el porcentaje de millas que un conductor promedio conducirá utilizando electricidad (en modo eléctrico solamente y combinado). (3) La EPA clasifica el i3 REx como un híbrido enchufable en serie [172] [174] | ||||||
Oficina Nacional de Investigación Económica [ editar ]
La mayoría de los análisis de emisiones utilizan tasas de emisión promedio en todas las regiones en lugar de generación marginal en diferentes momentos del día. El primer enfoque no tiene en cuenta la combinación de generación dentro de los mercados eléctricos interconectados y los perfiles de carga cambiantes a lo largo del día. [175] [176] Un análisis de tres economistas afiliados a la Oficina Nacional de Investigación Económica(NBER), publicado en noviembre de 2014, desarrolló una metodología para estimar las emisiones marginales de la demanda de electricidad que varían según la ubicación y la hora del día en los Estados Unidos. El estudio usó datos de emisiones y consumo de 2007 a 2009, y usó las especificaciones para el Chevrolet Volt (rango totalmente eléctrico de 35 millas (56 km)). El análisis encontró que las tasas de emisión marginal son más de tres veces mayores en el Medio Oeste Superior en comparación con el Oeste de los EE . UU. , Y dentro de las regiones, las tasas para algunas horas del día son más del doble de las de otras. [176]Al aplicar los resultados del análisis marginal a los vehículos eléctricos enchufables, los investigadores de NBER encontraron que las emisiones de los PEV de carga varían según la región y las horas del día. En algunas regiones, como el oeste de EE. UU. Y Texas, CO
2las emisiones por milla de conducir vehículos PEV son menores que las de conducir un automóvil híbrido. Sin embargo, en otras regiones, como Upper Midwest, cargar durante las horas recomendadas de la medianoche a las 4 am implica que los PEV generan más emisiones por milla que el automóvil promedio que circula actualmente. Los resultados muestran una tensión fundamental entre la gestión de la carga eléctrica y los objetivos medioambientales, ya que las horas en las que la electricidad es menos cara de producir tienden a ser las horas con mayores emisiones. Esto ocurre porque las unidades de carbón, que tienen tasas de emisión más altas, se utilizan con mayor frecuencia para satisfacer la demanda de electricidad de nivel básico y no pico; mientras que las unidades de gas natural, que tienen tasas de emisión relativamente bajas, a menudo se ponen en línea para satisfacer la demanda máxima.Este patrón de cambio de combustible explica por qué las tasas de emisión tienden a ser más altas por la noche y más bajas durante los períodos de máxima demanda por la mañana y por la noche.[176]
Producción y ventas [ editar ]
Modelos de producción [ editar ]
Desde 2008, los híbridos enchufables han estado disponibles comercialmente tanto de fabricantes especializados como de los principales productores de vehículos con motor de combustión interna. El F3DM , lanzado en China en diciembre de 2008, fue el primer híbrido enchufable de producción vendido en el mundo. [51] [52] [53] El Chevrolet Volt , lanzado en los EE. UU. En diciembre de 2010, fue el primer híbrido enchufable de producción en masa de un importante fabricante de automóviles. [5]
Ventas y principales mercados [ editar ]
Había 1,2 millones de coches híbridos enchufables en las carreteras del mundo a finales de 2017. [178] El stock de híbridos enchufables aumentó a 1,8 millones en 2018, de un stock mundial de alrededor de 5,1 millones de pasajeros eléctricos enchufables. coches . [179] [178] En diciembre de 2017 [update], Estados Unidos se clasificó como el mercado de automóviles híbridos enchufables más grande del mundo con un stock de 360.510 unidades, seguido de China con 276.580 vehículos, Japón con 100.860 unidades, los Países Bajos con 98.220 y el Reino Unido con 88.660. [178]
Las ventas mundiales de híbridos enchufables crecieron de más de 300 unidades en 2010 a casi 9.000 en 2011, subieron a más de 60.000 en 2012 y alcanzaron casi 222.000 en 2015. [85] En diciembre de 2015 [update], Estados Unidos era el enchufe más grande del mundo. -en el mercado de automóviles híbridos con un stock de 193,770 unidades. [85] En 2016 se vendieron alrededor de 279.000 híbridos enchufables ligeros, [180] lo que elevó el stock mundial a casi 800.000 vehículos eléctricos híbridos enchufables legales para carreteras a fines de 2016. [181] [182] Un total de En 2017 se vendieron 398.210 automóviles híbridos enchufables, con China como el país más vendido con 111.000 unidades, y el stock mundial de híbridos enchufables superó el hito del millón de unidades a fines de 2017. [178]
Las ventas mundiales de vehículos eléctricos enchufables se han ido desplazando durante varios años hacia coches de batería totalmente eléctricos. La proporción global entre vehículos totalmente eléctricos (BEV) e híbridos enchufables (PHEV) pasó de 56:44 en 2012 a 60:40 en 2015, a 66:34 en 2017 y aumentó a 69:31 en 2018. [ 179] [183]
Por país [ editar ]
Los Países Bajos, Suecia, el Reino Unido y los Estados Unidos tienen las mayores cuotas de ventas de híbridos enchufables como porcentaje de las ventas totales de vehículos eléctricos de pasajeros enchufables. Los Países Bajos tienen la mayor participación mundial de híbridos enchufables entre su parque de automóviles eléctricos enchufables de pasajeros, con 86,162 híbridos enchufables registrados a fines de octubre de 2016, de 99,945 autos y furgonetas eléctricos enchufables, lo que representa el 86.2% del stock de vehículos eléctricos enchufables ligeros del país. [185]
Suecia ocupa el siguiente lugar con 16.978 automóviles híbridos enchufables vendidos entre 2011 y agosto de 2016, lo que representa el 71,7% del total de registros de ventas de automóviles eléctricos enchufables. [186] [187] [188] [189] [190] Los registros de híbridos enchufables en el Reino Unido hasta agosto de 2016 totalizaron 45.130 unidades, lo que representa el 61,6 por ciento del total de registros de automóviles enchufables desde 2011. [191] En los Estados Unidos En los Estados Unidos, los híbridos enchufables representan el 47,2 por ciento de los 506.450 coches eléctricos enchufables vendidos entre 2008 y agosto de 2016. [192]
En noviembre de 2013, los Países Bajos se convirtieron en el primer país donde un híbrido enchufable encabezó la clasificación mensual de ventas de automóviles nuevos. Durante noviembre, las ventas fueron lideradas por el Mitsubishi Outlander P-HEV con 2.736 unidades, capturando una participación de mercado del 6,8% de los automóviles de pasajeros nuevos vendidos ese mes. [193] Nuevamente en diciembre de 2013, el Outlander P-HEV se clasificó como el automóvil nuevo más vendido en el país con 4.976 unidades, lo que representa una participación de mercado del 12,6% de las ventas de automóviles nuevos. [194] [195] Estas ventas récord permitieron a los Países Bajos convertirse en el segundo país, después de Noruega, donde los autos eléctricos enchufables han encabezado la clasificación mensual de ventas de autos nuevos. [193] [196] A diciembre de 2013[update], Holanda fue el país con mayor concentración de mercado de híbridos enchufables, con 1,45 vehículos matriculados por cada 1.000 habitantes. [197]
La siguiente tabla presenta los países mejor clasificados según su participación de mercado del segmento híbrido enchufable en el total de ventas de automóviles nuevos en 2013:
| Los diez países principales por cuota de mercado de híbridos enchufables en las ventas de automóviles nuevos en 2013 [198] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Clasificación | País | Cuota de mercado PHEV (1) (%) | Clasificación | País | Cuota de mercado PHEV (1) (%) |
| 1 |  Países Bajos | 4,72% | 6 |  Islandia | 0,25% |
| 2 |  Suecia | 0,41% | 7 |  Finlandia | 0,13% |
| 3 |  Japón | 0,40% | 8 |  Reino Unido | 0,05% |
| 4 |  Noruega | 0,34% | 9 |  Francia | 0,05% |
| 5 |  Estados Unidos | 0,31% | 10 |  Suiza | 0,05% |
| Nota: (1) Cuota de mercado de híbridos enchufables aptos para autopistas como porcentaje de las ventas totales de automóviles nuevos en el país en 2013. | |||||
Por modelo [ editar ]
Según JATO Dynamics , desde diciembre de 2018, el Mitsubishi Outlander P-HEV es el híbrido enchufable más vendido de todos los tiempos en el mundo. [1] Desde el inicio, se han vendido 270,000 unidades en todo el mundo hasta diciembre de 2020. [2] Europa es el mercado líder de Outlander P-HEV con 126,617 unidades vendidas hasta enero de 2019, [199] seguido por Japón 42,451 unidades hasta marzo de 2018. [200 ] Las ventas europeas están lideradas por el Reino Unido con 50.000 unidades en abril de 2020, [201] seguido de los Países Bajos con 25.489 unidades y Noruega con 14.196, ambos hasta marzo de 2018. [200]
Las ventas globales combinadas del Chevrolet Volt y sus variantes totalizaron alrededor de 186,000 unidades a fines de 2018, [202] [203] [204] [205] [206] incluyendo alrededor de 10,000 Opel / Vauxhall Amperas vendidos en Europa hasta junio de 2016, [ 207] y más de 4.300 Buick Velite 5 vendidos solo en China ( voltios de segunda generación rebautizados ) hasta diciembre de 2018. [206] Las ventas de voltios están lideradas por Estados Unidos con 152.144 unidades entregadas hasta diciembre de 2018, [202] seguido de Canadá con 17.311 unidades. hasta noviembre de 2018. [204] [205] Hasta septiembre de 2018, el Chevrolet Voltfue el híbrido enchufable más vendido del mundo. [177]
En tercer lugar se encuentra el Toyota Prius Plug-in Hybrid ( Toyota Prius Prime ) con aproximadamente 174,600 unidades vendidas en todo el mundo de ambas generaciones hasta diciembre de 2018. [179] [208] Estados Unidos es el mercado líder con más de 93,000 unidades entregadas hasta diciembre de 2018. [202] Japón ocupa el siguiente lugar con alrededor de 61.200 unidades hasta diciembre de 2018, [209] [208] seguido de Europa con casi 14.800 unidades hasta junio de 2018. [208] [210]
La siguiente tabla presenta modelos híbridos enchufables con ventas globales acumuladas de alrededor o más de 100,000 unidades desde la introducción del primer automóvil híbrido enchufable de producción moderno, el BYD F3DM , en 2008 hasta diciembre de 2020:
| Autos eléctricos híbridos enchufables legales en carretera más vendidos entre 2008 y 2020 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Modelo | Lanzamiento al mercado | Ventas globales | Ventas acumuladas a través | Fuentes | |
| Desde el inicio | 2018 | ||||
| Mitsubishi Outlander P-HEV | Ene. De 2013 | 270.000 | - | Dic 2020 | [2] [200] [211] [212] |
| Chevrolet Volt (1) | Dic. De 2010 | ~ 186 000 | 25,108 | Dic 2018 | [202] [203] [204] [206] |
| Toyota Prius PHV | Ene. De 2012 | 174.586 | 45.686 | Dic 2018 | [179] [208] |
| BYD Qin (2) | Dic. De 2013 | 136,818 | 47.425 | Dic 2018 | [6] [213] [214] |
| BYD Tang (2) | Junio de 2015 | 101,518 | 37,146 | Dic 2018 | [213] [214] [215] [216] |
| Notas: (1) Además del modelo Volt vendido en Norteamérica, las ventas combinadas de la familia Volt / Ampera incluyen alrededor de 10,000 Vauxhall / Opel Ampera y 1,750 Volt vendidos en Europa, [217] [84] 246 Holden Volt vendidos en Australia , [218] y 4.317 unidades del Buick Velite 5 vendidas solo en China ( voltio de segunda generación rebautizado ). [206] (2) Ventas solo en China. El total de BYD Qin no incluye las ventas de la variante totalmente eléctrica (Qin EV300). | |||||
Apoyo gubernamental y despliegue público [ editar ]
Subvenciones e incentivos económicos [ editar ]
Varios países han establecido subvenciones y créditos fiscales para la compra de nuevos vehículos eléctricos enchufables (PEV), incluidos los vehículos eléctricos híbridos enchufables, y generalmente el incentivo económico depende del tamaño de la batería. Los EE.UU. ofrece un crédito federal de impuestos de hasta US $ 7,500 , [219] y varios estados tienen incentivos adicionales. [220] El Reino Unido ofrece una subvención para autos enchufables hasta un máximo de GB £ 5,000 ( US $ 7,600 ). [221] [222] En abril de 2011, 15 de los 27 estados miembros de la Unión Europeaproporcionar incentivos fiscales para los vehículos con cargo eléctrico, que incluye a todos los países de Europa occidental más la República Checa y Rumanía . También 17 países imponen impuestos relacionados con el dióxido de carbono a los automóviles de pasajeros como un desincentivo. Los incentivos consisten en reducciones y exenciones de impuestos, así como pagos de bonificaciones para los compradores de vehículos híbridos enchufables y totalmente eléctricos, vehículos híbridos y algunos vehículos de combustible alternativo . [223] [224]
Otro apoyo del gobierno [ editar ]
- Estados Unidos
Los incentivos para el desarrollo de PHEV están incluidos en la Ley de Seguridad e Independencia Energética de 2007 . [225] La Ley de Mejora y Extensión de Energía de 2008 , promulgada el 3 de octubre de 2008, otorga créditos fiscales para la compra de PHEV. New Energy for America, del presidente Barack Obama , exige el despliegue de 1 millón de vehículos híbridos enchufables para 2015, [226] y el 19 de marzo de 2009 anunció programas que destinan 2.400 millones de dólares al desarrollo de vehículos eléctricos. [227]
La Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 [228] modifica los créditos fiscales, incluido uno nuevo para los kits de conversión de propulsión eléctrica enchufables y para los vehículos de 2 o 3 ruedas. [229] El total final incluido en la Ley que se destinará a los PHEV supera los 6.000 millones de dólares. [230]
En marzo de 2009, como parte de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión , el Departamento de Energía de EE. UU. Anunció la publicación de dos solicitudes competitivas de hasta $ 2 mil millones en fondos federales para acuerdos de costos compartidos adjudicados de manera competitiva para la fabricación de baterías avanzadas y componentes de transmisión relacionados. así como hasta $ 400 millones para proyectos de demostración y despliegue de electrificación del transporte . Este anuncio también ayudará a cumplir el objetivo del presidente Barack Obama de poner en circulación un millón de vehículos híbridos enchufables para 2015. [231]
Las implementaciones públicas también incluyen:
- USDOE 's FreedomCAR . El Departamento de Energía de EE. UU. Anunció que distribuirá 30 millones de dólares en fondos a tres empresas durante tres años para promover el desarrollo de híbridos enchufables [232]
- USDOE anunció la selección de Navistar Corporation para una adjudicación de costos compartidos de hasta $ 10 millones para desarrollar, probar e implementar autobuses escolares eléctricos híbridos enchufables (PHEV). [233]
- El DOE y Suecia tienen un memorando de entendimiento para promover la integración del mercado de vehículos híbridos enchufables [234]
- Centro de investigación PHEV
- El alcalde de San Francisco , Gavin Newsom , el alcalde de San José , Chuck Reed, y el alcalde de Oakland, California , Ron Dellums, anunciaron un plan de políticas de nueve pasos para transformar el Área de la Bahía en la "Capital de los vehículos eléctricos (EV) de los EE. UU." [235] y del mundo. [236] Hay asociaciones con Coulomb , Better Place y otros también están avanzando. Las primeras estaciones de carga se instalaron en San José [236] (más información en Híbridos enchufables en California ).
- Proyecto piloto de PHEV en el estado de Washington [237]
- Propuesta del gobernador de Texas, Rick Perry , de un crédito fiscal estatal de $ 5,000 para PHEV en comunidades de "incumplimiento"
- Seattle , que incluye los vehículos convertidos de la flota pública de la ciudad, el puerto de Seattle , el condado de King y la Agencia de Aire Limpio de Puget Sound [238]
- Unión Europea
La electrificación del transporte ( electromovilidad ) es una prioridad en el Programa de Investigación de la Unión Europea . También ocupa un lugar destacado en el Plan Europeo de Recuperación Económica presentado en noviembre de 2008, en el marco de la iniciativa Green Car. La DG TREN apoyará un gran proyecto europeo de "electromovilidad" sobre vehículos eléctricos e infraestructura relacionada con un presupuesto total de alrededor de 50 millones de euros como parte de la iniciativa Green Car. [239]
Organizaciones de apoyo [ editar ]
Las organizaciones que soporte plug-in híbridos incluyen el Fondo Mundial para la Naturaleza , ", [240] Federación Nacional de Vida Silvestre , [241] y CalCars . [242]
Otras organizaciones de apoyo son Plug In America , Alliance for Climate Protection , Friends of the Earth , Rainforest Action Network , Rocky Mountain Institute (Project Get Ready), [243] San Francisco Bay Area Council , [235] Apollo Alliance, la Coalición Set America Free , el Grupo de Liderazgo de Silicon Valley y el Proyecto de Autobús Escolar Eléctrico Híbrido Enchufable , [244]
FPL y Duke Energy han dicho que para 2020 todas las nuevas compras de vehículos de flota serán híbridos enchufables o totalmente eléctricos. [245]
Ver también [ editar ]
- Programa de préstamos para fabricación de vehículos de tecnología avanzada
- CalCars
- Tecnología de transporte eléctrico
- TM4 eléctrico
- FreedomCAR
- Comportamientos que maximizan el ahorro de combustible
- Remolque de grupo electrógeno
- Glosario de diseño automotriz
- Incentivos gubernamentales para vehículos eléctricos enchufables
- Vehículo verde
- Historia del vehículo eléctrico
- Himno
- Hypercar
- Carga inductiva
- Vehículos de nueva energía en China
- Gravamen de patentes de grandes baterías de NiMH para automóviles
- Eliminación progresiva de los vehículos de combustibles fósiles
- Enchufe América
- Vehículo eléctrico enchufable (PEV)
- Vehículos eléctricos enchufables en Europa
- Vehículos eléctricos enchufables en los Países Bajos
- Vehículos eléctricos enchufables en Suecia
- Vehículos eléctricos enchufables en el Reino Unido
- Vehículos eléctricos enchufables en los Estados Unidos
- Híbridos enchufables en California
- Híbridos enchufables en Nueva York
- Centro de investigación de vehículos eléctricos híbridos enchufables
- Rango de ansiedad
Referencias [ editar ]
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El OUTLANDER PHEV se vende en más de 60 países desde su lanzamiento en 2013, y su volumen de ventas acumulado global ha alcanzado las 270.000 unidades a diciembre de 2020.
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Enlaces externos [ editar ]
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 | Wikiquote tiene citas relacionadas con: Plug-in híbrido |
- BMW i3 REx vs.Chevrolet Volt: dos enfoques diferentes para los híbridos enchufables , Torque News, junio de 2014
- Calculadora eGallon: Compare los costos de conducir con la electricidad , Departamento de Energía de EE. UU.
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- Oficina de Eficiencia Energética y Energías Renovables de EE. UU.
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- Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU .
- Guía provisional Vehículos eléctricos e híbridos equipados con baterías de alto voltaje: propietario del vehículo / público en general
- Guía provisional Vehículos eléctricos e híbridos equipados con baterías de alto voltaje - Aplicación de la ley / Servicios médicos de emergencia / Departamento de bomberos
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- Almacenamiento y transporte de energía - Laboratorio Nacional de Idaho
- Plug-In.com : noticias sobre plug- ins e híbridos, comparaciones, debate.
- Lista de vehículos enchufables ( Plug In America ).
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Libros y estudios [ editar ]
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- Agencia Internacional de Energía (IEA) - IA-HEV (mayo de 2013), Vehículos híbridos y eléctricos: el motor eléctrico gana tracción
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- Nevres, Cefo (2009). Dos centavos por milla: ¿Conseguirá el presidente Obama que suceda con el trazo de un bolígrafo? . Nevlin. ISBN 978-0-615-29391-2.
- Sandalow, editor, David B. (2009). Vehículos eléctricos enchufables: ¿Qué papel desempeña Washington? (1ª ed.). La Institución Brookings. ISBN 978-0-8157-0305-1.
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