El enlace de Long Island Sound es un puente o túnel propuesto que uniría Long Island , Nueva York , con el condado de Westchester o Connecticut , a través de Long Island Sound al este del puente Throgs Neck . El proyecto ha sido estudiado y debatido desde mediados del siglo XX. La propuesta más reciente es un túnel entre Rye, Nueva York , en el continente y Oyster Bay en la isla. Se han realizado estudios de viabilidad para puentes y túneles para numerosos puntos de entrada, como se enumera en el cuadro a continuación.
Fondo
Western Long Island ya está conectado directamente a través de túneles y puentes a Staten Island , Manhattan y el Bronx ; sin embargo, estas conexiones requieren pasar por partes muy congestionadas del área metropolitana de Nueva York . Las personas que deseen conducir desde Long Island al continente del estado de Nueva York oa cualquier parte de Nueva Inglaterra no tienen mejor opción que cruzar el puente Throgs Neck o el puente Bronx-Whitestone , que se encuentran en la esquina noroeste de Long Island que conecta el Los distritos de Queens y el Bronx de la ciudad de Nueva York .
El servicio de ferry entre Connecticut y Long Island está disponible todo el año; el inconveniente es que los servicios utilizan barcos lentos. Tardan tanto en cruzar, que un viajero que vaya al oeste de Connecticut puede llegar antes a su destino conduciendo por la ciudad de Nueva York, incluso si eso significa pasar por el muelle de transbordadores de Port Jefferson .
Compañías privadas operan los transbordadores de automóviles entre Port Jefferson —en el centro-norte de Long Island— y Bridgeport, Connecticut, [1] y entre Orient Point , mucho más al este en North Fork de Long Island, y New London, Connecticut . [2]
Los argumentos a favor de un cruce fijo sobre Long Island Sound se centran en una mayor accesibilidad de vehículos motorizados a Long Island y tiempos de viaje reducidos entre Long Island y el continente. Además, los defensores de un cruce fijo argumentan que la vulnerabilidad de Long Island a los huracanes requiere un puente a través de Long Island Sound para facilitar una evacuación masiva de una tormenta que se aproxima, ya que los dos transbordadores y los puentes existentes en la ciudad de Nueva York carecen de la capacidad para manejar la evacuación de cientos de miles de residentes de Long Island antes de un huracán. Los que se oponen a tal cruce argumentan que el costo de tal puente o túnel sería alto y probablemente tendría impactos ambientales adversos. Finalmente, la mayor parte de la oposición a un cruce fijo sobre Long Island Sound proviene de Connecticut, donde se considera ampliamente que la construcción de dicho cruce supondría un gran gasto y proporcionaría poco o ningún beneficio a los residentes de Connecticut. [3] Si se construye, un tramo a través de la porción más ancha del estrecho entre New Haven y Shoreham tendría aproximadamente 22 a 25 millas (35 a 40 km) de longitud, posiblemente convirtiéndolo en uno de los puentes más largos del mundo.
Rutas
Se han propuesto varias rutas:
- Un puente que conecta Mamaroneck en el condado de Westchester, Nueva York , con Sands Point en Long Island. Este puente conduciría a un posible ramal de la autopista Bronx-White Plains [ cita requerida ] en Long Island a través de la autopista sin construir Western Nassau en el condado de Nassau .
- Un puente o túnel [4] que conecta a Rye en el condado de Westchester con Oyster Bay en Long Island. Esto extendería la Interestatal 287 en Long Island a través de la autopista Seaford-Oyster Bay Expressway existente en el condado de Nassau.
- Un puente alternativo que conecta a Rye con la ciudad de Glen Cove en Long Island. Este puente se habría conectado con la autopista arterial Glen Cove en Long Island. [5]
- Un puente que conecta Asharoken, Nueva York , con Stamford o Norwalk, Connecticut . Este puente se habría conectado a la autopista sin construir Babylon-Northport Expressway en el oeste del condado de Suffolk . En Norwalk, habría conducido a la Ruta 7 de los EE. UU. Ya mejorada , mientras que en Stamford, probablemente se habría conectado a la autopista sin construir Pound Ridge-Stamford , y habría conducido de regreso a Nueva York. [ cita requerida ]
- Un puente y una posible presa que conecta Poquott, Nueva York , con Bridgeport, Connecticut . Este puente se habría conectado el Suffolk sin construir CR 110 (AO Smith Turnpike) a CT 8 / 25 de , y sirvió como un reemplazo directo del Bridgeport y Port Jefferson Ferry . [ cita requerida ]
- Un puente que conecta New Haven o East Haven, Connecticut , con Shoreham, Nueva York , en Long Island. Este puente sería una extensión de la Interestatal 91 que continuaría a través de Long Island a través de la ya existente William Floyd Parkway . [ cita requerida ]
- Un puente que conecta Riverhead, Nueva York , con Guilford, Connecticut . Este puente se habría conectado en una extensión alternativa de la Interestatal 495 a la Salida 59 en Connecticut Turnpike . [ cita requerida ]
- Un puente que conecta Old Saybrook, Connecticut , con East Marion, Nueva York . Este puente habría conectado el extremo este de Long Island Expressway con CT 9 cerca de la Interestatal 95 en Connecticut . [ cita requerida ]
- Una calzada y un puente que conectan Orient, Nueva York , con Rhode Island a lo largo de una serie de islas entre el North Fork de Long Island y un término del este en la Interestatal 95 en Rhode Island . [ cita requerida ] Esta propuesta es anterior al automóvil y fue planeada originalmente por Long Island Rail Road en el siglo XIX. [ confuso ] [ cita requerida ]
Las nueve ideas se discutieron en las décadas de 1950, 1960 y 1970, pero todas fueron canceladas. Algunos fueron reconsiderados durante la década de 1990, pero el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York se alejó de la idea en la creencia de que no aliviaría la congestión. [ cita requerida ]
Historial del plan
Plan de 1957
En 1957, Charles H. Sells, ex comisionado del Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York, propuso por primera vez un plan para un puente al condado de Westchester a través de Long Island Sound. Su propuesta para Oyster Bay - Rye Bridge, junto con el este de Orient Point - Watch Hill Bridge , eran dos rutas de puentes propuestas frente a Long Island. Sells, sin embargo, sugirió que los puentes no se construirían hasta que el tráfico y los desplazamientos de Long Island comenzaran a aumentar. [6]
En siete años, Long Island experimentó la transformación que Sells había esperado, y las arterias este-oeste entre Long Island y la ciudad de Nueva York , como Northern State Parkway y Long Island Expressway , estaban congestionadas con viajeros. Los automovilistas con destino a Nueva Inglaterra o las regiones del norte del estado de Nueva York tenían que tomar el puente Throgs Neck o el puente Bronx-Whitestone , ambos puentes ya alcanzaban su capacidad diseñada. Robert Moses , presidente de Triborough Bridge and Tunnel Authority , trabajó con el Departamento de Obras Públicas para encargar un estudio de 150.000 dólares en 1964 por parte de la empresa Madigan-Hyland para estudiar la viabilidad de un puente a través del sonido. [7]
Moses reveló los resultados del estudio a la Junta de Planificación Regional de Nassau y Suffolk en febrero de 1966. Se propuso el puente Oyster Bay-Rye (originalmente el puente Bayville-Rye) para completar la carretera interestatal 287 alrededor del área metropolitana de Nueva York. Esto debía ser hecho mediante la construcción de un 6,1 millas de largo (9,8 km) atirantado puente colgante de la cruzada de Westchester (I-287) en Rye a la Seaford - Oyster Bay Expressway (NY 135) en el Condado de Nassau. El puente propuesto tenía un costo de $ 150 millones (1966 USD) y contaba con el apoyo del gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller, y de muchos funcionarios en Long Island. [8]
Contratiempos
El 1 de marzo de 1968, la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough se fusionó con la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), y Moisés fue degradado de presidente. Se le otorgó una posición inferior solo porque tendría un papel de liderazgo en la construcción del puente. Varias excusas para retrasar la construcción del puente provenían de las oficinas del gobernador. En 1969, la oficina dijo que el mercado de bonos, que ayudaría a financiar el puente, era demasiado blando. Al año siguiente, hubo una elección para gobernador de Rockefeller, y con las comunidades afectadas en armas en su contra, no quería que lo pusieran en peligro mientras se postulaba para la reelección como gobernador.
En 1971, los problemas financieros resurgieron en el puente propuesto y lo retrasaron un año más. Al año siguiente, la campaña para la legislatura controlada por los republicanos en Nueva York y el gobernador fueron otra razón más para retrasar la construcción. Con cada retraso, Moisés seguía asegurando que el puente comenzaría a construirse el próximo año. [9]
En 1970, el gobernador Rockefeller ordenó otro estudio de viabilidad, que costó alrededor de $ 160,000. Ese mismo año, las nuevas leyes federales relacionadas con el medio ambiente exigieron una nueva Declaración de Impacto Ambiental para la carretera, esta vez también para los accesos. [10]
Oyster Bay a Rye Bridge
Con la construcción de la línea principal de la autopista Seaford-Oyster Bay Expressway completada, Moses volvió a mirar hacia una extensión de la autopista y hacia un puente que cruzaba Long Island Sound hacia el condado de Westchester (en la ciudad de Rye ). [11] La idea, producida por Moses, era extender la autopista hacia el norte más allá de su término actual, y a lo largo de su derecho de paso propuesto previamente más allá de NY 106 . Basado en el Plan Maestro del Departamento de Obras Públicas del Condado de Nassau de 1959, la autopista seguiría West Shore Road y Lundlum Avenue a través de Oyster Bay hasta Bayville , donde se conectaría con el nuevo cruce. [12]
En noviembre de 1972, Moses, el recientemente creado Departamento de Transporte del Estado de Nueva York, y la MTA presentaron la declaración de impacto ambiental (EIS) para el puente. La declaración especificaba que el proyecto debía incluir los accesos al puente (I-287 y NY 135 ) y ser un proyecto de 16,5 millas (26,6 km), ya que esa era la distancia desde el cruce de la I-287 y la I-95. en Rye hasta el intercambio de NY 135 y NY 25 en Syosset . El comunicado también explicó cómo la carretera se convertiría en una parte ampliada de la I-287. El puente debía construirse con cuatro carriles, a unos 135 pies (41 m) por encima del sonido en los espacios libres máximos y 55 pies (17 m) en los espacios libres mínimos. Habría 1200 pies (370 m) de un centro entre las dos torres a lo largo del tramo del cable. Estos mínimos informados por las dos autoridades y Moses eran iguales a los de los puentes que cruzan el East River en la ciudad de Nueva York . El tramo principal tendría un divisor mediano que separa los carriles direccionales, junto con una caja de vigas para permitir un paso suave. [13]
En el condado de Westchester, se propusieron cuatro alternativas al acercamiento del puente. Las primeras tres propuestas, designadas W-1, W-2 y W-3, usarían el área no desarrollada alrededor de Playland Park en Rye para el enfoque. Las propuestas W-1 y W-2 usarían Kirby Lane y Forest Avenue y estarían en una estructura de viaducto bajo. La propuesta W-3 seguiría un estrecho pedazo de tierra entre Kirby Pond y el agua entre Mansuring Island. La W-4 debía atravesar el puerto de Port Chester y cruzar el estrecho cerca de North Mansuring Island. Los enfoques debían tener muros de contención, pendientes laterales y pantallas que ayudarían a integrarse en el área y reducir la cantidad de propiedades incautadas. [13]
Al otro lado del estrecho en el condado de Nassau, se consideraron tres alternativas para el acercamiento del puente. El primero, designado N-1, iba desde Oak Neck Point hacia el sur hasta un paso subterráneo de Bayville Avenue y en un corte profundo de unos 40 pies (12 m) cerca de Mill Neck Creek. Los cortes debían construirse de manera que estuvieran ocultos de las propiedades locales. Desde allí, seguiría West Shore Road hasta Oyster Bay y utilizaría NY 106 para llegar a la extensión de la autopista. La segunda alternativa, designada N-2, utilizó la mayor parte de la ruta N-1 excepto por un corte a través de Mill Neck y hacia un viaducto de aproximadamente 2,000 pies (610 m) de largo con diferentes espacios libres. Después de Mill Neck, seguiría la alineación de la propuesta N-1. N-3 era significativamente diferente de los otros dos propuestos y usaría un puente más largo sobre el estrecho, aterrizando en Ferry Beach en lugar de Bayville. La ruta luego pasaría al este del distrito comercial en Bayville y cruzaría Mill Neck Creek en un viaducto con un espacio libre de 30 pies (9.1 m). Las alternativas N-1 y N-2 tenían un poco más de 4 millas (6 km) de largo, y la alternativa N-3 tenía un poco más de 3 millas (5 km) de largo. [13]
En el lado de Nassau, se habrían construido intercambiadores completos en forma de trébol en NY 106 y NY 25A (North Hempstead Turnpike), y se propuso usar rampas hacia y desde Bayville Avenue para el tráfico en dirección sur. Esto permitiría a los residentes locales utilizar la ruta de acceso pero no tener que utilizar carreteras locales en el proceso. Los costos totales para todo el proyecto fueron de $ 200 millones para el puente en sí y de $ 52 a 72 millones en los accesos, según la ruta seleccionada. Otros $ 25 millones se habrían destinado a la finalización de NY 135 entre NY 25 (Jericho Turnpike) y NY 106. [13]
Beneficios
Se creía que el puente tendría efectos positivos tanto en el tráfico como en la economía local, ya que la I-95 ( New England Thruway ) perdería parte de su congestión ya que el tráfico se desviaría hacia el nuevo puente desde Long Island en lugar de a través de New England. York y en los puentes del East River. Esto también ayudaría a que el tráfico fluya desde la I-95 hacia Cross Westchester y aumentaría la cantidad de movimientos de giro en el área. De manera similar, Hutchinson River Parkway se beneficiaría de la desviación del tráfico hacia el puente. Los efectos económicos serían sustanciales, y se proyecta que 11,8 millones de personas utilizarán el puente solo en el primer año. Para el quinto año, el volumen de tráfico propuesto era de 16 millones, y para su vigésimo año de existencia, 23 millones de personas usarían el puente. Los peajes, 1,75 dólares para los turismos y un peaje significativamente mayor para los vehículos comerciales, llevarían a un aumento de los ingresos de 21,5 millones de dólares en el primer año y de 43 millones de dólares en el vigésimo año. [13]
Además de los beneficios monetarios, también habría beneficios económicos: [13]
Un mercado regional más amplio estará disponible para las empresas comerciales en ambos lados del Sound, creando así condiciones más favorables para el establecimiento de nuevas empresas y la expansión de las más antiguas. Esto se aplica particularmente a las empresas especializadas que prestan servicios a áreas más amplias que las localidades individuales.
Las oportunidades de empleo serán más amplias para los residentes de ambos lados del estrecho. Las personas con habilidades especiales tendrán un campo más amplio en el que ubicarse y habrá más oportunidades de combinar las habilidades con los trabajos. Como resultado, los niveles de ingresos a menudo aumentarán a medida que las personas sean más capaces de utilizar sus capacidades máximas. Se reducirá la necesidad de reubicar a las familias para obtener un mejor acceso al empleo.
Dado que el puente contribuirá a un sano desarrollo económico de la región, tendrá un efecto general favorable sobre el valor de la propiedad y, por tanto, sobre la base imponible. En consecuencia, tenderá a mantener bajas las tasas impositivas. Estos impactos favorables pueden haber sido la experiencia de muchas mejoras en el transporte.
El movimiento de mercancías será una función importante del nuevo puente. Por primera vez, el acceso a la autopista estará disponible para los movimientos de carga desde y hacia Long Island sin la necesidad de superar la congestión de la ciudad de Nueva York. Los envíos de carga a Long Island ahora se cobran a una tarifa superior. La construcción del puente podría resultar en una reducción de las tarifas para los expedidores y receptores de Long Island, con un posible efecto favorable en el costo de vida, así como en los costos de hacer negocios.
La construcción de un gran proyecto de la magnitud del puente propuesto y sus carreteras de acceso proporcionará una cantidad sustancial de puestos de trabajo durante el período en que se encuentre en construcción. Aproximadamente el 55 por ciento del costo total de construcción será para mano de obra, de la cual el elemento principal estará en el sitio. Se estima que se requerirán aproximadamente 6.400 horas-hombre de trabajo, espaciadas en un período de tres años. Esto significa un promedio de unos 2.100 hombres trabajando en el proyecto, con una fuerza máxima de quizás 3.000 trabajadores. Además de la mano de obra empleada directamente en el trabajo por contrato, tanto en el sitio como fuera del sitio, también se creará empleo en el suministro de materiales, suministros y servicios necesarios para el proyecto. Los beneficios económicos secundarios también se obtendrán de los gastos de los trabajadores empleados en el proyecto, tanto en las cercanías del sitio del puente como en otras partes de la región. Toda esta actividad económica producirá ingresos adicionales sustanciales para la región, la mayor parte sin requerir servicios comunitarios permanentes adicionales.
- Robert Moses, NYSDOT y MTA, Oyster Bay - Declaración de impacto económico de Rye Bridge (1973) [13]
Oposición
Moses se encontró con un problema una vez que la propuesta fue presentada a la Administración Federal de Carreteras . La oposición al puente comenzaba a formarse en ambos lados de Long Island Sound. Además, los planes para convertir el área de Oyster Bay en un santuario de aves y un parque protegido dificultaron el trabajo en la carretera, ya que construir en esos lugares protegidos está prohibido por ley. Ante la creciente oposición, el gobernador Rockefeller canceló los planes para el puente el 20 de junio de 1973, nueve años después de la primera propuesta de Moses. [14]
Siglo 21
En enero de 2008, esta idea revivió cuando el urbanizador Vincent Polimeni propuso la construcción de un túnel de peaje con financiación privada entre Oyster Bay en Long Island y Rye en el condado de Westchester, con dos tubos que transportan tres carriles de tráfico cada uno y un tercer tubo para mantenimiento y acceso de emergencia. . La ruta conectaría la Ruta 135 (Seaford-Oyster Bay Expressway) en Long Island con la Interestatal 287 en el condado de Westchester. Costaría entre $ 12 y $ 16 mil millones [15] y no se completaría hasta al menos 2025. El túnel propuesto tendría de 16 a 18 millas (26 a 29 km) de largo, lo que lo convertiría en el túnel de autopista más largo del mundo, más largo que el Lærdal. Túnel en Noruega . [16] Se celebró una audiencia sobre esta propuesta en Syosset el 24 de enero de 2008. [17]
Durante su segundo mandato, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, también propuso un túnel que conectara NY 135 con Rye. Esta es también una carretera en dos tubos y un tercer tubo para mantenimiento. Después de un debate polarizante, el NYSDOT emitió un comunicado diciendo que el túnel no avanzaría en este momento. [18]
Lista de propuestas
Propuestas por año
La idea de un puente se remonta a la década de 1930, pero la mayoría de los estudios se realizaron en las décadas de 1960 y 1970. Los detalles se pueden encontrar en la referencia citada. [3]
- 1938 - El senador estadounidense Royal Copeland propuso la construcción de un puente de 18 millas desde Orient Point, Nueva York, hasta Connecticut o Rhode Island.
- 1957 - Charles H. Sells propuso Oyster Bay a Rye Bridge y Orient Point a Watch Hill Bridge
- 1965 - Bertram D. Tallamy Associates realizó un estudio para el Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York.
- 1966 - El gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller, comenzó un esfuerzo concertado para construir un puente a través del Sound.
- 1971 - Creighton, Hamburg, Incorporated estudió ocho propuestas de puentes para el NYSDOT.
- 1979 - El gobernador de Nueva York, Hugh Carey, estableció un comité asesor de tres estados para estudiar la construcción de un puente a través del estrecho. [3]
- 2001 - Robert Wiemer propuso un túnel para unir Oyster Bay y Rye. [19]
- 2007 - Los empresarios de Long Island Vincent Polimeni y su hijo Michael, los ingenieros Hatch Mott MacDonald, los banqueros Bear Stearns y la gente de relaciones públicas de Rubenstein Assoc propusieron un túnel entre Oyster Bay y Rye.
- 2018 - El gobernador Andrew M. Cuomo propuso un túnel NY 135 a Rye. [18]
- 2021 - North Atlantic Rail propone un túnel desde Port Jefferson, Nueva York a Milford, Connecticut como parte de una nueva línea principal de alta velocidad entre la ciudad de Nueva York y Boston.
Propuestas por ubicación
Las propuestas para el enlace Sound se enumeran a continuación de oeste a este. [3]
Punto sur | Punto norte | Largo | Puente o tunel | Costo estimado | Año propuesto |
---|---|---|---|---|---|
Sands Point | Nueva Rochelle | 3,3 millas (5,3 km) | Puente | $ 132 millones | 1971 |
Glen Cove | Centeno | 4,6 millas (7,4 km) | Puente | $ 150 millones | 1971 |
Bahía de las ostras | Centeno | 6,1 millas (9,8 km) | Puente | $ 168 millones | 1971 |
Bahía de las ostras | Centeno | 6,1 millas (9,8 km) | Túnel | 2001 [20] | |
Bahía de las ostras | Centeno | 16 millas (26 km) [21] | Túnel | $ 8 a $ 10 mil millones | 2007 [16] |
Puerto Norte | Norwalk | Puente | Antes de 1971 | ||
Syosset | Noroton -Norwalk | Túnel | 2001 [20] | ||
Port Jefferson | Bridgeport | 14,5 millas (23,3 km) | Puente | $ 219 millones $ 368 millones | 1965 1968 |
Shoreham | New Haven | 24,0 millas (38,6 km) | Puente | $ 565 millones $ 1.4 mil millones | 1971 1979 |
Vadear el río | East Haven | Puente | 1979 | ||
Riverhead | Guilford | 20,1 millas (32,3 km) | Puente | $ 510 millones $ 720 millones | 1971 1979 |
East Marion | Viejo Saybrook | 10 millas (16 km) | Puente | $ 206 millones $ 390 millones $ 640 millones | 1965 1971 1979 |
Punto de Oriente | East Lyme | Túnel | 1966 | ||
Punto de Oriente | Watch Hill | 15,4 millas (24,8 km) | Puente | $ 392 millones $ 639 millones | 1965 1971 |
Punto de Oriente | Groton y Watch Hill [22] | 23,8 millas (38,3 km) | Puente | $ 260 millones | 1963 |
Referencias
- ^ The Bridgeport and Port Jefferson Steamboat Company Archivado el 31 de marzo de 2008 en Wayback Machine.
- ^ Transbordador de Cross Sound
- ^ a b c d "Long Island Crossings". Última actualización: 6 de abril de 2005. Fecha de acceso: 11 de marzo de 2008. [1] (Ver también las fuentes citadas en este sitio web).
- ^ Ormseth, Mateo. "La última solución de $ 55 mil millones para Long Island Sound Crossing: túnel submarino" . courant.com . Consultado el 25 de abril de 2018 .
- ^ "Long Island Crossings" . kurumi.com . Consultado el 4 de septiembre de 2020 .
- ^ "Plan maestro para el condado de Nassau". Departamento de Obras Públicas del Condado de Nassau. 1959. Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ "Tráfico, ganancias y viabilidad del cruce de Long Island Sound". Madigan-Hyland, Incorporated. 1965. Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ Moisés, Robert (1966). Puente Bayville-Rye propuesto . Junta de Planificación Regional de Nassau-Suffolk.Mantenimiento de CS1: utiliza el parámetro de autores ( enlace )
- ^ Caro, Robert A. (1974). El corredor de poder . Vintage Books-Random House.
- ^ Anderson, Steve (2009). "Puente de Oyster Bay-Rye (sin construir)" . NYCRoads . Consultado el 11 de abril de 2009 .
- ^ "Un estudio de transporte integral para los cruces de puentes propuestos". Creighton, Hamburgo, Incorporated. 1971. Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ Administración Federal de Carreteras; Autoridad de Transporte Metropolitano y Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (1972). "Long Island Sound Crossing: Proyecto de Declaración de la Sección 4 (f) Ambiental". Autoridad de Transporte Metropolitano. Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ a b c d e f g Moisés, Robert; Administración Federal de Carreteras; Autoridad de Transporte Metropolitano; Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (noviembre de 1972). "Puente Oyster Bay-Rye, Declaración Final de Impacto Ambiental de Acción Administrativa y Declaración de la Sección 4 (f)". Administración Federal de Carreteras, Autoridad de Transporte Metropolitano y Departamento de Transporte del Estado de Nueva York. Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ Clines, Francis X. (21 de junio de 1973). "Rockefeller detiene esfuerzos para construir LI Sound Bridge" . The New York Times . pag. 1 . Consultado el 18 de julio de 2010 .
- ^ Winzelberg, David. "El plan del túnel avanza" . Polimeni International . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ a b "Túnel de peaje bajo Long Island Sound NY propuesto - Sound Link" . Noticias de carreteras de peaje. 26 de noviembre de 2007. Archivado desde el original el 2 de noviembre de 2013 . Consultado el 11 de septiembre de 2015 .
- ^ "Audiencia celebrada para discutir la propuesta del túnel de sonido de Long Island. Si se construye, sería el túnel de motor más largo del mundo". Por Denise Nash. Manhasset Press , 1 de febrero de 2008.
- ^ a b "Cuomo empuja el túnel del sonido a pesar de la oposición" . Newsday . Consultado el 18 de mayo de 2018 .
- ^ Robert Wiemer. "La Madriguera Exterior". Portada de Newsday , 3 de junio de 2001. Citado en S. Berliner, III.
- ^ a b "Copia archivada" . Archivado desde el original el 21 de abril de 2008 . Consultado el 12 de marzo de 2008 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ El túnel viajaría 6 millas (9,7 km) bajo el agua y 10 millas (16 km) adicionales bajo tierra para llegar a puntos de entrada adecuados cerca de las carreteras.
- ^ Este habría sido un puente de tres estados, con una bifurcación en Fisher's Island y terminales separados en Groton y Watch Hill.
enlaces externos
- NYCROADS.com:
- Un estudio integral para los cruces de sonido propuestos en Long Island; Parte uno
- Cruces propuestos por el estrecho de Long Island; Datos comparativos sobre cruces alternativos: segunda parte
- Cruces propuestos del estrecho de Long Island; Estimaciones de costos actuales: tercera parte
- Cruces propuestos por el estrecho de Long Island; Correspondencia de Robert Moses
- Puente Oyster Bay-Rye
- Puente Shoreham-New Haven
- Cruces del este de Long Island Sound
- Kurumi.com:
- Cruces de Long Island Sound
- 1979 Mapa de los cruces propuestos del estrecho de Long Island
- The Philadelphia Inquirer:
- El túnel de carretera más largo del mundo propuesto para Nueva York