El túnel de carretera Lyttelton atraviesa Port Hills para conectar la ciudad neozelandesa de Christchurch y su puerto marítimo, Lyttelton . Se inauguró en 1964 [ vago ] y transporta un poco más de 10,000 vehículos por día como parte de la carretera estatal 74 . [1] [ no verificado en el cuerpo ] [ fuente obsoleta ]
Descripción general | |
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Localización | Christchurch |
Coordenadas | 43 ° 35′39 ″ S 172 ° 42′42 ″ E / 43.5942 ° S 172.7116 ° E |
Estado | Abierto |
Ruta | Autopista Christchurch-Lyttelton |
Operación | |
Abrió | 27 de febrero de 1964 |
Dueño | Agencia de transporte de Nueva Zelanda |
Tráfico | 10,755 (2010) |
Peaje | nulo |
Técnico | |
Largo | 1.970 metros (6.460 pies) |
No. de carriles | dos |
Velocidad de operacion | 50 km / h |
Con 1.970 metros (6.460 pies), fue el túnel de carretera más largo de Nueva Zelanda desde su apertura hasta el 2 de julio de 2017, [1] [ verificación fallida ] cuando fue reemplazado por los túneles Waterview . [ no verificado en el cuerpo ]
Si bien el túnel en sí no sufrió daños debido al terremoto de Christchurch en febrero de 2011 , el dosel del túnel de Heathcote fue destruido. El Edificio de Control de Túneles cercano , un edificio patrimonial de Categoría I, sufrió daños importantes y fue cerrado, antes de ser finalmente demolido en 2013. La construcción de un nuevo edificio de control se completó en 2014. [2] [Se necesita cita completa ]
Historia
Los primeros esfuerzos de los colonos
Cuando los primeros europeos se establecieron en Canterbury en la década de 1850 [ disputaron ] sin puertos de aguas profundas disponibles aparte de la península de Banks , tuvieron que transportar sus productos desde las llanuras a Heathcote , cerca de Sumner . [ dudoso ] [ cita requerida ] Desde allí fue llevado en lancha y más ligero alrededor de Lyttelton Heads a los barcos que esperaban en el puerto de Lyttelton. [ dudoso ] [ cita requerida ] La única otra ruta [ cita requerida ] fue a través del Sendero Bridle que fue construido en 1850 y fue utilizado por los primeros colonos europeos como una ruta desde el puerto a los nuevos asentamientos en el lado norte del Port Hills . [ cita requerida ] Aunque muy empinado, era el único medio de atravesar las colinas. [ cita requerida ] En 1851, un Comité Selecto preguntó sobre los mejores medios de acceso al mar. [ dudoso ] [ cita requerida ] Entre las opciones, se consideró y rechazó un túnel de carretera, una de las razones es que los caballos se resfrían viniendo de las llanuras calientes hacia un túnel frío. [3] En su lugar , se seleccionó [ dudoso ] para conectar Sumner y Lyttelton, una carretera a través de Evans Pass [ aclaración necesaria ] que está cerca del extremo este de Port Hills , y se completó en 1857 a un costo de £ 30,000. [4]
El paso de Evan pronto resultó insatisfactorio [ cita requerida ] a medida que aumentaban las necesidades de transporte de la provincia, lo que condujo a la construcción del túnel ferroviario que unía Lyttelton y Christchurch en 1867. [5] En este momento, la población total de Canterbury era sólo de 10.000. [ cita requerida ]
Se han construido dos enlaces viales más, más empinados y más largos que el primero [ aclaración necesaria ] ; uno que llega a Lyttelton a través de Dyers Pass por el puerto principal de Lyttelton en Governor's Bay, y uno aún más largo a través de Gebbie's Pass. A pesar de su longitud, el valioso transporte pesado tenía que utilizar a veces el paso de Gebbie, ya que las heladas en invierno podían hacer que las otras dos carreteras fueran inseguras. [6] [ verificación fallida ]
Opciones alternativas
La introducción de vehículos de motor en Nueva Zelanda puso de relieve la necesidad de una mejor conexión por carretera. Dos alternativas, un túnel de carretera o un canal, se convirtieron en objeto de considerables discusiones. En 1919, la empresa australiana Smith, Timms and Kidman ofreció construir un túnel de carretera en tres años por £ 700,000 o alrededor de £ 624,000 si se eliminaba la línea de tranvía propuesta, pero el plan caducó. [3] [7]
Para 1920, la Liga de Carreteras del Túnel de Christchurch-Lyttelton (que en 1922 se había convertido en la Liga de Puertos y Ciudades) se había establecido para impulsar la construcción de un túnel. [8]
También hubo una Liga de Port Christchurch que abogó por un puerto en el estuario de los ríos Heathcote y Avon. Sir Joseph Ward, Primer Ministro y Ministro de Ferrocarriles en 1929, organizó una subvención del gobierno de £ 1,000 a la Liga de Puertos y Ciudades, para establecer una comisión para investigar el asunto provisto; La Liga recaudó una suma similar. [3] Esto fue considerado por la Liga como un gesto significativo de respaldo oficial. [9] La "Comisión de Acceso Directo al Mar" resultante concluyó en julio de 1930 que no podían recomendar la adopción de las propuestas para un túnel de carretera o un puerto en Christchurch, ya que esto causaría "serias dificultades a los comerciantes y la comunidad agrícola ". [10]
La Cámara de Comercio de Canterbury hizo campaña durante las décadas de 1930 y 1940 por un túnel de carretera, pero sin éxito hasta 1944, cuando William Smith MacGibbon (vicepresidente de la Junta del Puerto de Lyttelton y destacado en el movimiento para construir un túnel) pudo convencer a Nueva Zelanda. gobierno para permitir que el Ministerio de Obras Públicas elabore planes. [11]
En abril de 1937, una conferencia convocada por la Cámara de Comercio de Canterbury con el apoyo del Primer Ministro Michael Savage , que contó con la asistencia de 28 organismos públicos, hizo una recomendación para la construcción de un túnel de carretera. El advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, puso fin a todos los proyectos de construcción, excepto los esenciales. En 1943, una conferencia a la que asistieron 19 organismos públicos resultó en el establecimiento de un Comité de Promoción de Túneles Viales. [12] En 1944, el Ministro de Obras, Bob Semple , se reunió con delegaciones del Comité de Promoción de Tunnel Road y de la Canal League. Consideró que el proyecto del canal, entonces estimado en £ 5.000.000, [3] no tenía esperanzas de éxito, mientras que estaba muy favorablemente impresionado con el proyecto del túnel de carretera, entonces estimado en £ 750.000. [13]
El progreso fue todavía lento, aunque en junio de 1949 se emitió un aviso de Gazette que autorizaba la construcción de una autopista como túnel. Esto fue seguido en 1952 por una encuesta que definió los límites de la tierra requerida.
Establecimiento de la Autoridad de Túneles de Carretera
Los años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial no vieron más progreso hasta que en 1953 Sidney Holland , el miembro del parlamento de Fendalton en Christchurch y también más críticamente primer ministro, patrocinó el proyecto de ley del túnel de carretera Christchurch-Lyttelton, que estableció una ley de siete hombres. autoridad para construir y controlar un túnel de carretera con autoridad para recaudar el aumento del préstamo, construir el túnel y devolver el préstamo mediante el cobro de peajes. [11] El proyecto de ley se aprobó posteriormente como ley en octubre de 1956 y el Gobierno garantizó el reembolso de los préstamos obtenidos por la Autoridad de Túneles de Carretera. [3]
Para 1956, el MOW estimó que el proyecto costaría £ 2.515 millones. [14] Se nombró al Ministerio de Obras y Desarrollo (MOW) como ingenieros consultores de la Autoridad de Túneles de Carretera; con la ayuda del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Canterbury, comenzaron el diseño del túnel de la carretera. Se llevó a cabo un programa de perforación en las áreas de portal propuestas para ubicar el lecho rocoso. Se consideraron varias opciones con un diseño de túnel temprano que tenía un ancho de 37 pies (11 m), que consistía en una calzada de 24 pies (7,3 m) de ancho con una pista para bicicletas de 5 pies 6 pulgadas (1,68 m) de ancho a cada lado. [15] Como se estimó que las pistas para bicicletas aumentaban el costo en £ 500,000, se eliminaron. El diseño final requería una calzada de 24 pies (7,3 m) de ancho con bordillos de 2 pies (0,61 m) de ancho a cada lado para uso del personal de mantenimiento y para ayudar a evitar que los vehículos de motor desguace las paredes del túnel. [3] [15]
Tras las discusiones sobre la ruta y el ancho del túnel que permitió la finalización del costo estimado, la Autoridad de Túneles de Carretera recién creada bajo la presidencia de William Smith MacGibbon (ca. 1891 - 1962) solicitó la aprobación de la Junta de Préstamos de las Autoridades Locales en 1959 para obtener un préstamo, solo para que sea rechazado. La razón dada fue que si las nuevas instalaciones portuarias planeadas en Lyttelton no estuvieran disponibles antes de que se abriera el túnel, entonces no habría suficiente carga moviéndose a través del túnel en sus primeros años para generar los ingresos de peaje necesarios para atender el préstamo. Después del envío de una delegación al Primer Ministro (Walter Nash) y al Ministro de Finanzas (Arnold Nordmeyer) y luego una garantía por escrito de la Autoridad de Túneles de Carretera de que el túnel no se completará antes de la finalización de las mejoras del puerto, aprobación se concedió en marzo de 1960 para obtener un préstamo de 3.250.000 libras esterlinas. Hasta ahora se habían recaudado 2.652.330 libras esterlinas, la mayor parte en parcelas al 4,875% y al 5%. [3]
Llamar a licitación
Con el diseño y las especificaciones completados en agosto de 1960, el MOW convocó a licitaciones para realizar el proyecto, que, como resultado de su diseño detallado, estimaron que costaría £ 3,500,000. [11] El contrato exigía que el precio de la obra se fijara sobre la base de metraje lineal, lo que imponía a los licitadores la responsabilidad de determinar las condiciones probables del terreno, lo que afectaría el tiempo que llevaría excavar el túnel. Afortunadamente, los registros de la construcción del túnel ferroviario entre 1861 y 1867 aún estaban disponibles. [11]
En enero de 1961 se recibieron ofertas para la construcción del túnel de siete empresas, cuyos precios oscilaron entre £ 1,770,431 y £ 3,774,117, y todos menos dos fueron una combinación de un contratista neozelandés y un contratista internacional. [11] [3] Como la Autoridad de Túneles de Carretera se había reservado el derecho de revestir las superficies del túnel si los fondos lo permitían, decidió ejercer esta opción y otorgó un contrato de £ 1,947,748 que incluía el revestimiento del túnel el 28 de enero de 1961 [3] para el postor más bajo, una empresa conjunta 60/40 de Fletcher Construction, propiedad de Nueva Zelanda, y Kaiser Engineers and Constructors de los Estados Unidos de América. [11] [3]
Además, se iba a construir una autopista desde Ferry Road hasta el paso subterráneo de Heathcote cerca del portal de Heathcote, a una distancia de unas 2½ millas (5 km). Esto requirió la construcción de puentes sobre el río Heathcote y la línea ferroviaria Lyttelton, un sistema de intercambio y paso subterráneo en la parte inferior del valle de Horotane. Este trabajo costó aproximadamente £ 530,000 y fue pagado por la National Roads Board. [3]
Construcción
El contrato especificaba que el proyecto debía completarse en tres años, independientemente de si el túnel estaba completamente revestido con tejas o no. Como se esperaba que demorara seis meses en importar el equipo y el material y establecerlo en el sitio, luego se esperaban nueve meses al final del cronograma para revestir el túnel, el gerente de proyecto de Fletcher-Kaiser, Jack (JG) Smith, estimó que solo tenían 21 meses para cavar y hormigonar el túnel. Mientras que la ley había requerido anteriormente que al excavar túneles que todos los trabajos se abrieran desde cada extremo y que no se pudieran usar motores de combustión interna dentro del túnel, la Ley de Canteras de 1960 permitía el uso de un motor diesel equipado con depuradores y no tenía ningún requisito para el funcionamiento debe estar abierto de punta a punta. Habiendo identificado que era más ventajoso que excavar desde Lyttelton, Fletchers-Kaiser cavó el túnel desde el extremo de Heathcote. Fletcher-Kaiser empleó a Burnett Motors de Ashburton e Isaac Construction de Christchurch para excavar el camino de acceso de 1¼ de milla (2 km) de largo al túnel desde el camino más cercano al fondo del valle de Heathcote.
El trabajo de excavación del túnel había estado en marcha durante un mes con 180 pies (55 m) excavados cuando el 9 de septiembre de 1961 se llevó a cabo el ceremonial "disparo del primer disparo" para señalar oficialmente el trabajo en el túnel. [11]
En poco tiempo, el túnel avanzaba a una velocidad de 7,1 m (23,2 pies) por día, trabajando en tres turnos, seis días a la semana. Los tuneleros recibieron un salario básico por hora de 7 chelines -2 peniques por hora. A pesar del uso de depuradores de extracción de agua en el equipo de excavación con motor diesel, se consideró necesario mejorar la ventilación al ubicar cerca de la pared de la roca dos ventiladores de 200 hp de 5 pies 6 de diámetro capaces de agotar 100,000 pies cúbicos por hora a través de un flexible de 6 pies (1,8 m) de tubo de plástico flexible de diámetro al portal. Aunque cuando el túnel alcanzó el punto del 60%, se encontró que la limpieza de canales y humo se estaba convirtiendo en un problema. A pesar del uso de varios ventiladores auxiliares, se consideró necesario conducir un pequeño túnel de ventilación de 7 pies (2,1 m) por 4 pies (1,2 m) para que el extremo de Lyttelton se conectara con el rumbo principal. Una vez realizada la conexión a 350 m (1.160 pies) del extremo de Heathcote, uno de los ventiladores principales se trasladó al extremo de Lyttelton. A pesar del costo de conducir el túnel de ventilación, se encontró que aceleraba la conducción del túnel principal al permitir un corte más efectivo, reducir la cantidad de explosivos que se usaban y limpiar más rápidamente el humo y los canales después de la voladura. [11]
Se consideró necesario sostener con armazón de acero solo el 8% del túnel debido a las condiciones inestables del terreno. En todas las demás áreas, se usaron pernos de roca o una combinación de malla de acero y concreto proyectado para contener la posible roca suelta. Se utilizaron un total de 1.400 pernos de roca.
A pesar de haberse retrasado por la lluvia en el inicio de las obras, la excavación del túnel se completó el 18 de agosto de 1962, dentro del tiempo y el presupuesto. [11] Se trasladó el trabajo a hormigonar el interior del túnel. El hormigón para el túnel se suministró desde una planta mezcladora de hormigón temporal establecida por Certified Concrete en un revestimiento de riel a 2 millas (3,22 km) del portal del túnel. Un mínimo de cuatro camiones agitadores transportaron el hormigón desde la planta hasta el túnel. Se colocaron más de 45.000 yardas cúbicas (34.405 metros cúbicos) de hormigón dentro del túnel y otras 4.500 yardas cúbicas (3.440 metros cúbicos) en el exterior. [11] Después de pulir con chorro de arena las paredes de hormigón del túnel, se recubrieron con 306.000 pies cuadrados de baldosas importadas del extranjero utilizando un pegamento epoxi recién inventado fabricado por Fletcher Industries utilizando tecnología procedente de la empresa australiana AC Horn. Se construyeron edificios de ventilación en ambos extremos del túnel en cada uno de los cuales se ubicaron un ventilador de aire fresco y uno de extracción, ambos de 12 pies (3,7 m) de diámetro.
El precio final otorgado a Fletchers y Kaiser, incluidas todas las variaciones, fue de £ 2.112.542, un 8,5% por encima de la adjudicación del contrato original, aunque pasaron cuatro años antes de que la Road Tunnel Authority lo pagara todo. [11]
Cuando se incluyó la compra de la propiedad, la construcción del edificio de control del túnel de Lyttelton, los honorarios del consultor del Ministerio de Obras y los intereses del préstamo durante la construcción, el costo total (excluida la autopista) era de £ 2,7 millones. [3] [16]
Apertura
La primera noche en que se permitió el paso de automóviles, la cola se extendía desde el túnel, por Ferry Rd y hasta Barbadoes Street hasta la Catedral del Santísimo Sacramento en Christchurch. [17]
Cuando el túnel abrió oficialmente el 27 de febrero de 1964 por el gobernador general Sir Bernard Fergusson [18] , fue aclamado por la comunidad local como "la nueva puerta de entrada al puerto de las llanuras" y un desarrollo significativo en la historia de la región. [2]
La Ley de Disolución de la Autoridad de Túneles de Christchurch-Lyttelton Road de 1978, que entró en vigor el 1 de abril de 1979, abolió un peaje de 20 centavos para utilizar el túnel. [19]
Historial de servicio
El edificio de administración del túnel de carretera Lyttelton original , diseñado por el arquitecto Peter Beaven de Christchurch , fue un edificio patrimonial de Categoría I y uno de los edificios más jóvenes reconocidos por el fideicomiso. [20] Después de su demolición como resultado de los daños sufridos en el terremoto de Christchurch de febrero de 2011, un nuevo edificio de control, construido al 180% del Código de Construcción para resistir futuros terremotos, se completó en 2014 a un costo de $ 1,5 millones. [2]
A partir de 2010[actualizar], el túnel tiene un AADT (volumen de tráfico medio diario) de 10.755 vehículos / día, de los cuales el 12,3% son vehículos pesados . [21]
Incidentes
En agosto de 2008, el túnel se cerró al tráfico en dirección norte debido a un deslizamiento de tierra en condiciones climáticas adversas. [22] El túnel también se cerró temporalmente después del terremoto de Canterbury de 2010 y las réplicas posteriores para permitir que se llevaran a cabo inspecciones de integridad estructural. El servicio generalmente se reanuda dentro de los 20 minutos posteriores a cada réplica. [23]
El túnel se cerró de nuevo tras el terremoto de Christchurch en febrero de 2011 . [24] El dosel del túnel resultó gravemente dañado por el desprendimiento de rocas y fue demolido en unos días. [25] Tras la inspección inicial de los ingenieros, el túnel se volvió a abrir a los vehículos de emergencia ese mismo día. [26] El acceso se limitó a los residentes de Lyttelton solo a partir del 26 de febrero antes de la reapertura total. [27] El edificio de control del túnel también sufrió graves daños y se consideró inadecuado para su ocupación. [28]
Posteriormente fue demolido a principios de 2013, y en junio de 2014 se construyó y completó un nuevo edificio de control del túnel Lyttelton especialmente diseñado para administrar la operación y el mantenimiento del túnel. El 31 de agosto de 2014 se llevó a cabo una celebración comunitaria para inaugurar conjuntamente el nuevo control del túnel Lyttelton. Construyendo y conmemorando el 50 aniversario del túnel. Para gestionar la operación y el mantenimiento del túnel, se construyó el edificio de administración del túnel de carretera Lyttelton, diseñado por el arquitecto de Christchurch, Peter Beaven, en el extremo del túnel de Heathcote. El edificio distintivo recibió una lista de categoría 1 de New Zealand Historic Places Trust en 2008.
Operación
Los ciclistas no pueden utilizar el túnel, aunque durante muchos años se les permitió pasar un día al año. Por ejemplo, el viaje en túnel de 2001 se llevó a cabo junto con la 3ª Conferencia ciclista de Nueva Zelanda . [29] Sin embargo, desde 2007 los autobuses de Christchurch se han equipado con portabicicletas para permitir el acceso de los ciclistas entre Heathcote y Lyttelton. [30]
Imagenes
Portal sur (Lyttelton) del túnel de carretera de Lyttelton en construcción en 1964
Portal norte ( Heathcote ) del túnel de carretera de Lyttelton en 2010
Portal del sur (Lyttelton) del túnel de carretera de Lyttelton en 2010
Dentro del portal norte (Heathcote) del túnel de carretera de Lyttelton en 2010
Portal norte desde el camino de herradura, mayo de 2010
Referencias
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enlaces externos
- Christchurch - Folleto oficial de apertura del túnel de Lyttelton Road
- Túnel de carretera de Lyttelton
- El folleto del túnel de carretera de Christchurch-Lyttelton publicado por el Comité de túneles de carretera de Christchurch Lyttelton en 1956.