De Wikipedia, la enciclopedia libre
Ir a navegaciónSaltar a buscar

La colisión MV Alam Pintar y FV Etoile des Ondes tuvo lugar en el Canal de la Mancha en 2009 e involucró al granelero de Singapur Alam Pintar y al pesquero británico Etoile des Ondes . El barco pesquero se hundió y, aunque tres de sus cuatro tripulantes fueron rescatados, un miembro, Chris Wadsworth, nunca fue encontrado. El granelero continuó su paso aunque su tripulación sabía de la colisión y luego intentó ocultar el hecho de su conocimiento. Otros tres barcos cercanos no respondieron a las llamadas de socorro de Etoiles , a pesar de que también fueron transmitidas por los guardacostas. El rescate fue finalmente llevado a cabo por el ferry MV.Norman Voyager . La División de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido(MAIB) llevó a cabo una investigación completa del incidente y emitió un informe condenatorio. Se hicieron recomendaciones de seguridad, pero según la ley marítima, los gobiernos nacionales no tienen autoridad sobre los buques de bandera extranjera a más de 12 millas náuticas (22 km) de sus costas. Ningún país intentó enjuiciamientos penales.

Buques

FV Etoile des Ondes , el pesquero en cuestión que fue hundido por Alam Pintar

FV Etoile des Ondes era un buque pesquero con bandera del Reino Unido (WH 696) registrado en Weymouth, Dorset que había sido construido por el astillero Rolland, Plougasnou en 1957. [1] [2] Tenía un arqueo bruto de 40 , 14,5 metros (48 pies). ) de largo y construido en madera. [1] Ella era propiedad de David y Ron Simmonds; el patrón era Chris Bibb y la otra tripulación eran Matthew Collins, Daniel Bruce y Chris Wadsworth, todos de Teignmouth , Devon. [3] [nota 1]

MV Alam Pintar , el granelero que hundió el pesquero
MV Norman Voyager , navegando para Brittany Ferries como Etrétat, que participó en el rescate de la tripulación del Etoile des Ondes

MV Alam Pintar es un granelero registrado y con bandera de Singapur ( Número IMO : 9296858) que fue construido en Yokohama en 2005. Es post-Panamax , [nota 2] de 46,982 tonelaje bruto y 229 metros (751 pies) de largo. En ese momento, era propiedad de Alam Pintar Maritime (UK) Ltd dentro del grupo de graneleros de Malasia (Malasia), operado y administrado por PACCShip (UK) Ltd y tripulado por una tripulación nacional china en su mayor parte. [1] [4]

El barco de rescate era, en ese momento, el barco MV Norman Voyager de Celtic Link Ferries . [5] [6]

Colisión y rescate

En la noche del 20 de diciembre de 2009, Alam Pintar , en el pasaje de Quebec a Hamburgo , se encontraba entre Les Casquets , Francia y el Plan de Separación del Tráfico del Estrecho de Dover . [1] Etoile des Ondes pescaba cangrejos en la misma zona; su patrón había trabajado en estos caladeros durante varios años. [7] El cielo estaba despejado y las condiciones del mar eran leves. Las luces de la costa francesa eran claramente visibles desde Etoile . [8] El oficial de guardia de Alam Pintar (OOW) vio por primera vez a Etoile3 a 4 millas náuticas (5,6 a 7,4 km) más adelante y rumbo alterado para esquivar al pesquero, pero este último cambió de rumbo para lanzar sus nasas. [9] Alam Pintar viró con fuerza a estribor, pero esto no evitó una colisión que tuvo lugar a las 18:51 GMT a 49 ° 58 ′ N 001 ° 54 ′ W / 49,967 ° N 1,900 ° W / 49,967; -1.900 , 15 millas náuticas (28 km) al norte de la península de Cherburgo . [1] El capitán del barco y el oficial de guardia sabían que había habido una colisión, pero no se detuvieron ni trataron de verificar si la tripulación del barco pesquero estaba a salvo. No informaron del incidente. [9]

En la oscuridad, tres miembros de la tripulación de Etoiles pudieron inflar y abordar su balsa salvavidas, pero el cuarto miembro, Chris Wadsworth, desapareció y, a pesar de dar vueltas, los sobrevivientes nunca lo volvieron a ver. [10] Etoile se hundió a los pocos minutos. [11] Los supervivientes activaron la EPIRB y dispararon bengalas de socorro que fueron observadas por al menos otras tres embarcaciones que informaron del avistamiento al Centro de Coordinación de Rescate Marítimo de Jobourg , la autoridad costera más cercana. La estación de radio de Jobourg se hizo cargo de la búsqueda y el rescate y transmitió tres mensajes de " relevo de emergencia " a los que ninguno de los tres barcos más cercanos respondió. [9] [10]

Cuando las bengalas fueron avistadas por el ferry Norman Voyager , fue el informe del barco a Jobourg lo que condujo al relevo de emergencia. El ferry y otras dos embarcaciones cambiaron de rumbo para dar asistencia y el ferry rescató a los tres supervivientes a las 19:47 y, por encontrarse en mal estado con hipotermia, se dirigió hacia Cherburgo a las 21:00 para hacer una cita con un helicóptero de rescate francés. que transportó a los hombres al hospital. Jobourg liberó a los otros dos barcos para que continuaran su camino a las 22:08. [10] [5] La búsqueda se canceló a las 04:27 de la mañana siguiente. [2]

Investigaciones

La policía de Hamburgo comenzó a realizar una investigación, pero la tripulación de Alam Pintar solo habló con investigadores marinos. [3] La Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido llevó a cabo una investigación y publicó un informe completo en septiembre de 2010.

El informe fue condenatorio. [12] Dijo que los que estaban en el puente de Alam Pintar no tenían experiencia y el complemento no cumplía con los requisitos para vigilar. Sus acciones para evitar la colisión resultaron ineficaces porque, aunque cambiaron de rumbo a tiempo, el cambio no había sido suficiente. El nivel de vigilancia en Etoile des Ondes también había sido pobre y los movimientos del barco habían sido erráticos. Esto, sin embargo, debería haberse esperado para un barco cuando realmente estaba pescando. [13]

Declaró: "Mientras Alam Pintar continuaba su viaje a Hamburgo, los documentos y grabaciones del barco, incluidos los del registrador de datos del viaje (VDR), fueron alterados o eliminados en un intento de ocultar cualquier evidencia que sugiriera una colisión con Etoile". [10] [14] De Etoile des Ondes : "Ninguno de los tripulantes llevaba ningún tipo de ayuda a la flotabilidad. Se proporcionaron chalecos salvavidas de emergencia, estibados encima de la timonera, pero la tripulación recibió una advertencia insuficiente para alcanzarlos antes de ser arrojados al agua". El barco pesquero tenía dos EPIRB (no se requería tener ninguna) pero no tenía un Sistema de Identificación Automática (no se requería tener uno). [15]

El informe decía: "El capitán, al asumir que Etoile des Ondes todavía estaba a flote y decidir continuar, hizo caso omiso de sus responsabilidades. Sin embargo, una vez que tuvo motivos para creer que Etoile des Ondes y su tripulación no estaban a salvo, su acción en ignorar el relevo del mayday y continuar el paso era ilegal, inmoral y contrario a todas las tradiciones del mar ". [16] Del Norman Voyager : "Las acciones de los oficiales y la tripulación del Norman Voyager demostraron una habilidad marítima ejemplar.en informar inmediatamente de las bengalas a Jobourg MRCC y luego proceder, sin lugar a dudas, a ayudar al buque en peligro. La conducción del rescate fue segura, eficiente y en las mejores tradiciones de la marina mercante ". [17]

El MAIB, el RNLI y otros organismos realizaron diversas acciones para advertir a los armadores, capitanes y capitanes del accidente, los peligros, la importancia de vigilar y respetar el derecho internacional. El Inspector Jefe escribió a los operadores de las siete embarcaciones que no intentaron brindar ayuda pidiéndoles que explicaran las acciones de sus embarcaciones y cómo lograrán el cumplimiento de las regulaciones en el futuro. [18] La MAIB hizo una recomendación oficial a la Cámara Naviera Internacional y otros organismos de que deberían promulgar un "folleto de seguridad". [19] [20]

Consecuencias

Hubo una repercusión inusual poco después del accidente. En la introducción de 2010 MAIB Safety Digest, el Inspector Jefe de Accidentes Marítimos, escribió:

MAIB está investigando actualmente la muerte de un marinero, durante la cual hemos descubierto evidencia de abandono de uno de los deberes más fundamentales del marinero: la obligación moral y legal de acudir en ayuda de los que se encuentran en peligro en el mar. Incluso en el apogeo de la guerra, los combatientes civilizados hicieron todo lo posible para salvar las vidas de los marineros de los barcos enemigos que habían hundido. Sin embargo, aquí estamos, en el siglo XXI, encontrando barcos que no responden a los mensajes de Mayday. En el caso que estamos investigando, la mala vigilancia visual significó que la mayoría de las embarcaciones principales dentro de las 10 millas del barco que se hundía no pudieron ver una serie de bengalas de socorro. Esto en sí mismo es decepcionante, pero aún más alarmante, la mayoría de los mismos barcos tampoco respondieron al Mayday Relay, emitido varias veces por la Guardia Costera.Algunos afirmaron no haber escuchado el VHF (de nuevo un mal nivel de vigilancia); algunos afirmaron no haber recibido las alertas de socorro DSC (!); y algunos maestros afirmaron no entender que tienen el deber legal (y moral) de reaccionar.

Meyer, Stephen (abril de 2010). "Introducción". Safety Digest 1/2010, Lecciones de accidentes marítimos (PDF) . Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos. pag. 7.

Meyer dejó en claro que esto violaba la Regulación 33 del Convenio SOLAS internacional - Situaciones de peligro: obligaciones y procedimientos. [21] En este momento MAIB no había nombrado al barco, pero Lloyd's List dio el nombre, provocando críticas de MAIB de que el periódico había hecho "afirmaciones sensacionalistas" y había "dañado significativamente" su papel en la investigación de la seguridad marítima. [22]

Aunque en el momento del accidente MV Alam Pintar era propiedad y estaba gestionado por empresas británicas y se habían encontrado pruebas de irregularidades graves, no fue posible enjuiciarlo en el Reino Unido con arreglo a la legislación marítima porque el barco no estaba registrado en el Reino Unido y había estado fuera aguas territoriales . La Ley de Homicidio y Homicidio Corporativo del Reino Unido de 2007 podría haber tenido jurisdicción porque el barco de pesca estaba registrado en el Reino Unido, aunque Singapur, el país de registro de Alam Pintar , también puede haber tenido jurisdicción. [23]

Singapur no se considera un país de bandera de conveniencia . [24] Aunque la Convención de las Naciones Unidas para el Registro de Buques intentó exigir a los propietarios de un buque que tuvieran un "vínculo genuino" con el país de registro, la convención nunca ha sido ratificada. [25]

La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur llevó a cabo una investigación de seguridad marítima que concluyó que el oficial de guardia no se había asegurado de que el puente estuviera debidamente dotado y no había tomado las medidas necesarias para evitar la colisión. La Autoridad dijo que se tomarían "acciones de cumplimiento apropiadas" contra el oficial. Los operadores del barco, los graneleros de Malasia , dijeron que dos miembros de la tripulación habían sido suspendidos en espera de los hallazgos de la investigación de Singapur: la reclamación de compensación de la familia de Chris Wadsworth se cumpliría en su totalidad. [4] Sin embargo, la Autoridad Portuaria "no descubrió ningún acto ilícito por parte del capitán del Alam Pintar " y, por lo tanto, no emprendió acciones legales.[26] El incidente se destacó más tarde en Rose George.Libro de 2013 sobre envíos mercantes. [27]

Notas

  1. ^ Algo de las condiciones de trabajo se puede ver en una serie de videos tomados de Etoile des Ondes en la Navidad de 2007 durante un vendaval (en el momento del hundimiento el mar estaba en calma). Crédito: Adrian Bart. (3:42) Archivado el 2 de mayo de 2016 en Wayback Machine , (0:32, identificando la embarcación) Archivado el 9 de junio de 2016 en Wayback Machine , (0:59) Archivado el 28 de mayo de 2016 en Wayback Machine , (0:32 ) Archivado el 17 de junio de 2016 en Wayback Machine , (1:17) Archivado el 30 de abril de 2016 en Wayback Machine .
  2. ^ Los barcos Post Panamax no pasarán por el Canal de Panamá, pero pueden transitar por el Canal de Suez y el Estrecho de Malaca .

Referencias

Citas
  1. ^ a b c d e MAIB 2010 , sección 1.1.
  2. ^ a b "El Etoile des Ondes - hundido con la pérdida del tripulante Chris Wadsworth, 20 de diciembre de 2009" . Naufragios Noticias del Reino Unido . Naufragios en el Reino Unido. Archivado desde el original el 4 de mayo de 2014.
  3. ^ a b "Homenajes al pescador de Teignmouth" . Exeter Express y Echo . 24 de diciembre de 2009. Archivado desde el original el 5 de mayo de 2014 . Consultado el 4 de mayo de 2014 .
  4. ^ a b "Hit-and-run: barco con bandera de Singapur se estrelló" . TechZone360. 24 de septiembre de 2010. Archivado desde el original el 5 de mayo de 2014 . Consultado el 5 de mayo de 2014 .citando The Straits Times - McClatchy-Tribune Information Services a través de Comtex
  5. ^ a b MAIB 2010 , sección 1.5.
  6. ^ "Anuncio de nueva ruta de Celtic Link Ferries (Irlanda), sábado 19 de septiembre de 2009" . Últimas noticias - Celtic Link Ferries . Ferries Celtic Link. 19 de septiembre de 2009. Archivado desde el original el 30 de abril de 2010.CS1 maint: URL no apta ( enlace )
  7. ^ MAIB 2010 , sección 1.2.
  8. ^ MAIB 2010 , sección 1.6.
  9. ^ a b c MAIB 2010 , sinopsis.
  10. ^ a b c d MAIB 2010 , sección 1.4.
  11. ^ "Miedos por el pescador perdido, 21" . West Briton . 22 de diciembre de 2009. Archivado desde el original el 5 de mayo de 2014 . Consultado el 4 de mayo de 2014 .
  12. ^ "Informe condenatorio afirma que la muerte del pescador fue un encubrimiento" . Western Daily News . 16 de septiembre de 2010. Archivado desde el original el 5 de mayo de 2014 . Consultado el 5 de mayo de 2014 .
  13. ^ MAIB 2010 , sección 3.1.
  14. ^ "Evidencia de encubrimiento después de una colisión fatal" (PDF) . El mar . Noviembre de 2010. p. 3. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 5 de mayo de 2014 .
  15. ^ MAIB 2010 , sección 1.9.
  16. ^ MAIB 2010 , sección 2.8.
  17. ^ MAIB 2010 , sección 2.9.
  18. ^ MAIB 2010 , sección 4.
  19. ^ MAIB 2010 , sección 5.
  20. ^ MAIB 2010a , anexo 12.
  21. ^ Meyer 2010 , Introducción. error sfn: múltiples objetivos (2 ×): CITEREFMeyer2010 ( ayuda )
  22. ^ "Los barcos pueden haber ignorado la petición de ayuda" . Noticias de la mañana occidental . 30 de junio de 2010. Archivado desde el original el 5 de mayo de 2014 . Consultado el 5 de mayo de 2014 .
  23. ^ Binning, Peter; Elton, Charles (29 de octubre de 2010). "Reino Unido: homicidio corporativo en alta mar: por qué no es más fácil perseguir a las empresas" . Mondaq. Archivado desde el original el 5 de mayo de 2014 . Consultado el 4 de mayo de 2014 .
  24. ^ "Países FOC" . Federación Internacional de Trabajadores del Transporte. Archivado desde el original el 18 de julio de 2010 . Consultado el 5 de mayo de 2014 .
  25. ^ D'Andrea, Ariella (noviembre de 2006). El concepto de "vínculo genuino" en la pesca responsable [ Aspectos legales y desarrollos recientes ] (PDF) . Documentos legales de la FAO en línea. 61 . Roma: Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación. pag. 6. Archivado (PDF) desde el original el 21 de abril de 2019.
  26. ^ Cartner, John (14 de octubre de 2010). "Crímenes de capitán de barco" . El derecho internacional del capitán de barco . Intershipmaster. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2014 . Consultado el 5 de mayo de 2014 .citando Lloyd's List , 13 de octubre de 2010
  27. ↑ George, Rose (2013). Mar profundo y en el extranjero: el transporte marítimo interior, la industria invisible que te trae el noventa por ciento de todo . Londres: Portobello Books. pag. 228. ISBN 9781846272639.
Fuentes
  • Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos (septiembre de 2010). Informe sobre la investigación de la colisión entre el granelero Alam Pintar y el pesquero Etoile des Ondes (PDF) . Departamento de Transporte .
  • Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos (septiembre de 2010a). "Anexos". Informe sobre la investigación de la colisión entre el granelero Alam Pintar y el pesquero Etoile des Ondes (PDF) . Departamento de Transporte.
  • Meyer, Stephen (abril de 2010). "Introducción" (PDF) . Compendio de seguridad MAIB . Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos. 1 : 7 . Consultado el 5 de mayo de 2014 .