Coordenadas : 53 ° 07′57 ″ N 1 ° 13′28 ″ W / 53.13250 ° N 1.22444 ° W
El tren de Mansfield y Pinxton era un ferrocarril a principios de caballos en el Reino Unido. Se completó en 1819, para hacer un enlace de transporte entre Mansfield y el Canal de Cromford en Pinxton . Un tráfico importante era el carbón hacia el interior de Mansfield, ya que los depósitos de carbón cercanos eran demasiado profundos para extraerlos económicamente en ese momento; Se exportaron minerales, malta y otras manufacturas de Mansfield. Las minas de carbón a lo largo de la línea de ruta se desarrollaron con el paso del tiempo.
A partir de 1847 el Midland Railway desarrolló una red ferroviaria en la localidad de Mansfield, y compró el M&PR, convirtiéndolo en apto para uso de locomotoras e incorporándolo a su propia red.
En la segunda mitad del siglo XX, el negocio de pasajeros y mercancías ordinarias en el área de Mansfield disminuyó sustancialmente, dejando solo un tráfico de carbón limitado a través de Codnor Park desde 1970. El servicio de pasajeros de Nottingham a Mansfield se revivió bajo el título de marketing The Robin Hood Line , abriéndose a Mansfield en 1995, utilizando la sección del M&PR original, modificado por el Midland Railway, de Kirkby a Mansfield. El flujo de tráfico de minerales desde Codnor Park continúa.
Concepción
La era del canal había dado lugar a una red que redujo considerablemente los costos de transporte, pero la topografía, en particular el terreno montañoso, dejó a algunas localidades privadas de las comodidades. Mansfield no tenía canal; la más cercana era la cuenca Pinxton de una rama del canal de Cromford, a unas 8 millas de distancia. La industria de Mansfield era la maltería y la fabricación de medias y guantes, había considerables depósitos de piedra caliza y arena especialmente adecuada para el moldeado en la fabricación de hierro fundido. La falta de transporte económico dejó a Mansfield en desventaja en el transporte de sus productos al mercado. Pinxton estaba en el borde este de los depósitos de carbón a profundidades practicables en ese momento, por lo que el carbón consumido en Mansfield tuvo que ser traído. [1]
Los intereses comerciales en Mansfield vieron la conveniencia de una conexión ferroviaria a la ciudad y promovieron una línea desde la cuenca Pinxton del Canal Cromford hasta Mansfield. El ferrocarril de Mansfield y Pinxton fue autorizado por la ley del 16 de junio de 1817. [2] [3] A diferencia de muchas extensiones de tranvía a canales, se autorizó de forma independiente. Su propósito declarado era transportar minerales pesados, principalmente carbón, plomo y piedra caliza al principio, hacia y desde la cuenca Pinxton del canal Cromford. Pinxton estaba en el borde oriental de los depósitos de carbón a profundidades practicables en ese momento, por lo que el carbón debía llevarse a Mansfield. [1] El terreno montañoso predispuso a la extensión del canal. El capital autorizado fue de £ 22,800. Inmediatamente después de la autorización se llevó a cabo una reunión de propietarios, indicando que los empresarios ya se habían comprometido a financiar la construcción, y no se requería una invitación general para suscribirse. [4]
Josias Jessop fue el ingeniero del proyecto. Evidentemente, la construcción avanzó rápidamente, pero hubo un sobrecoste. En una reunión celebrada el 18 de diciembre de 1818 se dijo que se necesitaban £ 7,600 adicionales para completar el ferrocarril. [5]
Apertura y operación anticipada
La línea se abrió el 13 de abril de 1819, cuando "se trajo la primera carga de carbón al muelle de la Compañía [en Mansfield] ... el carbón se descargó y se llevó al mercado donde se amontonó y se prendió fuego. " [4] [2] Este fue evidentemente un evento importante en la localidad: las multitudes se encontraron con el tren entrante en el puente de cinco arcos "donde se encontraron con diez vagones cargados con carbón de la mina de Pinxton ... el conjunto ascendió a algunos miles. .. Habiendo llegado a la plaza del mercado alrededor de las tres de la tarde, que, a pesar de la fuerte lluvia que caía en ese momento, estaba atestada de gente, la banda tocó "Dios salve al rey" ... Casi trescientos de los obreros que habían estado empleados durante los últimos tres meses en la carretera, luego regresaron para participar de una cena, proporcionada por los propietarios, en diferentes pubs de la ciudad ". [6]
La terminal de Mansfield era Portland Wharf, junto a White Bear Lane. Los bueyes se utilizaron como fuerza motriz al principio, y luego se sustituyeron por caballos. [4] El ferrocarril iba a funcionar como carretera de peaje: se establecieron tarifas de tonelaje; los propietarios de terrenos adyacentes a la línea debían establecer muelles (apartaderos de mercancías) y la empresa podía intervenir si no lo hacían. [4]
La línea era de doble vía, 8+1 ⁄ 4 millas de largo. Desde Mansfield hasta el nivel de la cumbre hubo una elevación de 89 pies; luego cayó 181 pies [nota 1] hasta la terminal Pinxton. La cumbre estaba un poco menos a la mitad de Mansfield. [7] La pista consistía en rieles de borde de hierro fundido de vientre de pez; los rieles usaban una forma de juntas escarpadas en durmientes de bloques de piedra. [8] La selección de los rieles de borde no estuvo exenta de controversia: los rieles de placa (donde las ruedas del vagón son lisas y la placa proporciona la brida para la contención) tienen la ventaja de que los vagones pueden salir de la vía y maniobrar sobre una superficie plana normal. Perder esa ventaja solo se justifica si los rieles de los bordes permiten que un caballo pueda arrastrar cargas más pesadas; parecía haber una falta de evidencia objetiva sobre ese punto. [9] [2]
El ancho de vía era de 4 pies 4+1 ⁄ 2 pulg. [10] ElOficial de Inspección de la Junta de Comercio lo visitó el 25 de septiembre de 1849, y su informe se refiere erróneamente a un calibre de 4 pies 4 pulg. [Nota 2] [11]
Tendencias financieras
En la primera reunión de propietarios en abril de 1820 se anunció que el costo de construcción del ferrocarril había sido de 35.000 libras esterlinas, "lo que había endeudado a la Compañía ya sus inversionistas". [12] La cantidad recaudada por peajes fue de £ 1.350 y se declaró un dividendo del 3%. [12]
Las cifras de ingresos están disponibles para el año 1833-4: el ingreso bruto fue de £ 1,966 3s 9d; los gastos fueron de £ 485 13s 2d y se pagó un dividendo del 9%. El carbón y el coque eran, con mucho, los productos básicos predominantes. [nota 3] [4] La reparación de los rieles resultó más cara de lo previsto: el costo de las reparaciones en el estado de cuenta 1824/25 ascendió a £ 204 18 chelines. En 1834, se decidió que si se necesitaban rieles nuevos, estos debían ser de hierro forjado, de no menos de 12 pies de largo. Se necesitaban bloques de piedra más grandes para las traviesas de estos rieles. Debían medir no menos de 2 pies por 20 pulgadas y 8 pulgadas de espesor. El primer pedido para los rieles más largos fue de 200 yardas. En 1836 se encargaron ciento sesenta rieles. [13]
Aunque el ferrocarril Mansfield & Pinxton se concibió originalmente como una extensión del Canal de Cromford, la compañía del canal se interesó poco en el ferrocarril y se negó repetidamente a ofrecer tarifas con descuento. La mayor parte del tráfico en años posteriores fue carbón de los pozos a lo largo de la parte inferior de la línea hacia los hogares industriales y domésticos de Mansfield. La cantidad de piedra transportada fue menor a la esperada, principalmente por el gasto de transportarla por canal. Sin embargo, uno de los monumentos más famosos de Gran Bretaña, el Palacio de Westminster (las Casas del Parlamento) fue reconstruido a mediados de la década de 1830 utilizando piedra caliza transportada a través de la línea Pinxton. Mansfield envió su famosa arena de moldeo a las ferreterías locales a través del ferrocarril y recibió vagones de metal para sus fundiciones. Ladrillos, cal, madera, pizarra y una variedad de productos agrícolas componían el tráfico restante. Sin embargo, el carbón superó los volúmenes de tráfico en una proporción de siete a uno. [14]
Operación de pasajeros
William Epperstone proporcionó un servicio de pasajeros desde 1832; su vehículo salía de "Wheatcroft & Co's. Railway Waggon Warehouse, Portland Wharf" todos los jueves a las 3 p. m., además de "dos o tres vagones, todas las mañanas, a las 6 o 7 en punto, en el ferrocarril a Pinxton, de donde salen las mercancías enviado a todas las partes del Reino por tierra y agua ". [15]
Tomar el control
El Midland Railway se formó en mayo de 1844; adquirió los derechos del ferrocarril del valle de Erewash ; abrió esa línea desde Long Eaton Junction hasta Codnor Park el 6 de septiembre de 1847. [16] Midland Railway vio la importancia de conectarse a Mansfield, pero se estaban promoviendo dos nuevas compañías: Boston, Newark & Sheffield Railway iba a pasar por Southwell y Mansfield, mientras que Nottingham, Mansfield & Midlands Junction Railway incorporaría la línea Mansfield & Pinxton. Estas dos organizaciones tenían tanta confianza en sus perspectivas que compraron conjuntamente la empresa Mansfield & Pinxton el año siguiente. El Midland Railway había decidido construir una línea de Nottingham a Mansfield, utilizando parte del Pinxton Railway, y el Parlamento favoreció sus planes, y se aprobó una ley para el ferrocarril Nottingham Mansfield (que inicialmente conectaba con Mansfield & Pinxton al norte de Kirkby en Ashfield). aprobada el 16 de julio de 1846. [16] [17]
El Midland Railway obtuvo su Ley de Extensión de Mansfield y Erewash Valley el 9 de julio de 1847. Esto sancionó la adquisición del tranvía y su incorporación en una línea entre Codnor Park y Mansfield. La propiedad de la línea Pinxton siguió siendo un problema. El problema se resolvió finalmente el 15 de febrero de 1848, cuando los Comisionados de Ferrocarriles emitieron un certificado, por cuya autoridad se fusionó Mansfield & Pinxton Railway con Midland y se disolvió inmediatamente. [16] [18] La compra de Mansfield and Pinxton Tramway costó £ 21,066 13s. 4d .; Stretton consideró que era una suma relativamente pequeña. [19]
Conversión y reapertura
Esto le dio al Midland Railway dos rutas a Mansfield: una nueva línea desde cerca de Nottingham, vía Leen Valley, y la línea Erewash Valley vía Codnor Park. El estilo de las vías del tranvía de Mansfield and Pinxton Railway necesitaba ser renovado por completo. Se había construido sin preocuparse por la velocidad y era necesario suavizar varias curvas cerradas. El trabajo progresó rápidamente y el 24 de agosto de 1849 la locomotora de un contratista visitó Mansfield, atrayendo una considerable atención local. Los directores de Midland Railway llegaron en tren especial el 17 de septiembre y la inspección de la Junta de Comercio tuvo lugar el 25 de septiembre. Se encontró que la ruta entre Kirkby y la sección Mansfield estaba en buena forma. pero a la línea de Codnor Park le faltaban varias puertas de cruce e incluso algunos tramos cortos de vía. [dieciséis]
La explotación minera sobre la línea Codnor Park (que no requiere la aprobación de la Junta de Comercio) y los servicios de pasajeros de Mansfield a Nottingham comenzaron el 9 de octubre de 1849. Había cuatro viajes de pasajeros al día, que tomaban 55 minutos. Los trenes Mansfield de Nottingham siguieron el río Leen a través de Radford y Hucknall . Luego hubo una ardua subida de cuatro millas en 1 en 79 pasando Linby y Newstead hasta Kirkby Tunnel, 199 yardas. La línea continuaba hasta Kirkby y, a poca distancia al norte de allí, la nueva línea se unía a la ruta del ferrocarril Pinxton pasando Sutton-in-Ashfield y cruzando el viaducto de King's Mill hasta Mansfield. La distancia de Nottingham a Mansfield era de aproximadamente 17 millas. Había una nueva terminal en Mansfield, adjunta al almacén original de Mansfield y Pinxton. El ferrocarril Codnor Park-Mansfield ascendió suavemente por el valle de Erewash para unirse a la antigua formación del tranvía al este de la cuenca de Pinxton. [20]
Trabajo extendido de mina
La línea Mansfield se convirtió en el trampolín para llegar a las áreas al norte y al este de la ciudad, impulsada por la expansión del trabajo del carbón en esas áreas. La estación de Mansfield se convirtió para trabajar en 1872, aunque la operación real no comenzó hasta 1875. [21] Numerosas otras minas de carbón directamente en la antigua línea de Mansfield y Pinxton se abrieron a finales del siglo XIX, ya que las mejoras tecnológicas permitieron la explotación de las costuras más profundas. Se hicieron muchas conexiones de ramales a la ruta M&PR y también se abrieron líneas competidoras.
El siglo veinte
La expansión de la actividad minera continuó en el siglo XX. El Midland Railway se convirtió en un componente del nuevo London, Midland and Scottish Railway en 1923, bajo la "agrupación" de los ferrocarriles, dirigida por la Ley de Ferrocarriles de 1921 . A su vez el LMS, junto con otras empresas, fue nacionalizado en 1948, pasando a formar parte de British Railways.
En ese momento, el tráfico local de pasajeros (y el negocio de bienes ordinarios) se había visto muy afectado por la competencia vial. Los servicios ordinarios de pasajeros de Mansfield a Codnor Park y Pye Bridge se retiraron el 10 de septiembre de 1951, aunque un servicio de obreros de Kirkby a Nottingham continuó hasta el 6 de septiembre de 1965. El 12 de octubre de 1964 se retiraron los trenes de pasajeros de Leen Valley entre Nottingham y Mansfield. [22] En junio de 1975 se retiraron todas las instalaciones de mercancías en Mansfield, por lo que la red ferroviaria local dependía por completo del tráfico de carbón. La ruta de Midland Railway Leen Valley ya había sido cortada entre Kirkby en Ashfield y Annesley el 11 de octubre de 1970. [23]
Trenes de pasajeros reinstalados
Se desarrolló un cuerpo de opinión a favor de la restitución de fondos de los servicios de Leen Valley a Mansfield, y el 26 de julio de 1990 se aprobó una ley de autorización para el enlace Newstead - Kirkby; se adoptó el término "Línea Robin Hood". Un servicio de pasajeros Nottingham - Newstead comenzó el 17 de mayo de 1993. En 1994 se inició el trabajo para restablecer el enlace en el túnel de Kirkby, y los servicios de pasajeros de Nottingham a Mansfield Woodhouse comenzaron a funcionar el 20 de noviembre de 1995; el servicio se amplió posteriormente a Worksop.
Los trenes pasaban sobre la alineación de Mansfield y Pinxton Railway modificada por Midland Railway, entre Kirkby y Mansfield. La línea de Codnor Park está en uso para el tráfico de minerales y usa la ruta M&PR de Pinxton. [23]
Celebración del Bicentenario
En 2019, la ciudad de Mansfield celebró 200 años desde la apertura del ferrocarril con una procesión hacia el centro de la ciudad en la que participaron 90 participantes, algunos con trajes de época. Las celebraciones fueron parcialmente apoyadas por una subvención del Heritage Fund . [24]
Notas
- ↑ Priestley dice que la caída fue de 80 pies 10 pulgadas, pero de otras cifras que da, esto debe ser un error de impresión de 180 pies 10 pulgadas.
- ^ Los informes de los inspectores de BoT a menudo hacen aproximaciones como esta, posiblemente debido a que se tomaron notas apresuradamente garabateadas durante el día.
- ^ Por transportistas independientes, por supuesto.
Referencias
- ^ a b Vanags, John, The Mansfield and Pinxton Railway , Old Mansfield Society, 2001, ISBN 0951 7948 5X , páginas 5 a 11
- ^ a b c Anderson, Paul y Cupit, Jack, Una historia ilustrada de los ferrocarriles de Mansfield , Irwell Press, ISBN 1-903266-15-7 , página 10
- ^ Grant, Donald, Directorio de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 ISBN 978 1785893537 , página 361
- ^ a b c d e Birks, John A y Coxon, Peter, The Mansfield and Pinxton Railway , en Railway Magazine, julio y agosto de 1949, páginas 224 a 231
- ↑ Vanags, página 16
- ^ Nottingham Journal, 17 de abril de 1819, citado en Birks and Coxon
- ^ Priestley, Joseph, Informe histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables de Gran Bretaña , Longman, Rees, Orme, Brown and Green, Londres, 1833, páginas 439 a 441
- ^ Baxter, Bertram, Stone Blocks and Iron Rails , David & Charles, Newton Abbot, 1966, página 44
- ↑ Vanags, página 29
- ↑ Baxter, página 57
- ↑ Vanags, página 24
- ↑ a b Vanags, página 26
- ↑ Vanags, página 27
- ↑ Anderson, página 11
- ^ Vanags, página 30, citando un anuncio contemporáneo
- ^ a b c d Anderson, páginas 15 a 18
- ^ Clement E Stretton, La historia del ferrocarril Midland , Methuen & Co, Londres, 1901, página 124
- ^ Stretton, páginas 127 y 128
- ↑ Stretton, página 126
- ^ Anderson, páginas 18 y 20
- ↑ Anderson, página 25
- ↑ Anderson, página 73
- ↑ a b Anderson, páginas 75 y 76
- ^ Celebrando el año 200 del hito del ferrocarril. News Journal , mayo de 2019, p. 27. Consultado el 22 de mayo de 2021.
Otras lecturas
- Hughes, A: Una tesis sobre el ferrocarril Mansfield y Pinxton - en la biblioteca Sutton-in-Ashfield, la biblioteca Mansfield y la biblioteca Melbourne Australia
- Riden, P. (1990) The Butterley Company 1790-1830 , Chesterfield: Derbyshire Record Society, 16 , 2nd Ed., ISBN 0-946324-12-3
enlaces externos
- Extracto de Mansfield y Pinxton Railway - J Vanags
- Proyecto del 200 aniversario de Mansfield and Pinxton Railway. Incluye video tomado en Kirkby. Consultado el 10 de marzo de 2019.
- Imágenes del edificio terminal de 1819 en Mansfield