Ferrocarril Mariazell

Ferrocarril Mariazell ( Mariazellerbahn )
Invierno en el Heugrabenviadukt
Visión general
Lugar	Austria ( Baja Austria / Estiria )
Historia
Abrió	1898-1907
Técnico
Longitud de la línea	91,3 km (56,7 mi)
Ancho de vía	760 mm ( 2 pies  5+15 ⁄ 16  pulg.)
Electrificación	6,5 kV 25 Hz CA por línea aérea
Diagrama de ruta Leyenda - Westbahn from Wien Westbf Tullnerfelder Bahn from Tulln an der Donau -0,038 St. Pölten Hbf 273 m AMSL Westbahn to Salzburg Hbf 0,500 Kleiner Eisbergtunnel (138 m) 0,700 Großer Eisbergtunnel (274 m) 1,980 St. Pölten Alpenbf Leobersdorfer Bahn 5,796 Schwadorf 314 m AMSL 7,700 Matzendorfer Brücke (31 m) 8,720 Zlm Völlerndorf 9,700 Pielach (101 m) 9,682 Völlerndorf 274 m AMSL 11,955 Ober-Grafendorf Ober-Grafendorf–Gresten branch 15,550 Klangen 300 m AMSL 16,572 Weinburg 17,542 Kammerhof 308 m AMSL 19,519 Hofstetten-Grünau 318 m AMSL 22,876 Mainburg 335 m AMSL 25,003 Rabenstein a. d. Pielach 341 m AMSL 27,000 Pielach (30 m) 27,374 Steinklamm 357 m AMSL 28,939 Steinschal-Tradigist 363 m AMSL 31,316 Kirchberg a. d. Pielach 372 m AMSL 33,948 Schwerbach 391 m AMSL 35,294 Loich 400 m AMSL 38,176 Weißenburg 418 m AMSL 38,900 Weißenburgtunnel (100 m) 39,313 Schwarzenbach a. d. Pielach 429 m AMSL 39,700 Schönautunnel (62 m) 39,800 Pielach (20 m) 40,000 Natterstunnel (30 m) 43,043 Frankenfels 462 m AMSL 46,469 Boding 508 m AMSL 46,600 Nattersbachbrücke (20 m) 48,317 Laubenbachmühle 535 m AMSL 50,320 Natterstal-Unter Buchberg 571 m AMSL 51,400 Kerlsteintunnel (93 m) 51,700 Steinbachtunnel (49 m) 52,300 Buchgrabenviadukt (32 m) 52,800 Weißwasserviadukt (36 m) 53,500 Meierlberggrabenviadukt (34 m) 53,843 Ober Buchberg 650 m AMSL 54,500 Meierlbergtunnel (89 m) 55,300 Stettenriegeltunnel (43 m) 57,116 Winterbach 719 m AMSL 58,400 Eierzeilgrabenviadukt (34 m) 58,600 Sturzgrabenviadukt (40 m) 60,988 Puchenstuben 804 m AMSL 62,000 Heugrabenviadukt (24 m) 63,500 Beinriegeltunnel (121 m) 63,700 Florkogeltunnel (77 m) 64,030 Zlm Brandeben 64,300 Gösingtunnel (2369 m) 66,985 Gösing 891 m AMSL 68,300 Gösinggrabenviadukt (84 m) 68,400 Ameiskogeltunnel (39 m) 69,180 Zlm Wasserlochhäusl 70,100 Großer Klausgrabentunnel (97 m) 70,200 Klausgrabenviadukt (116 m) 70,300 Kleiner Klausgrabentunnel (35 m) 70,500 Reithmauertunnel (58 m) 70,700 Saugrabenviadukt (116 m) 71,287 Annaberg 806 m AMSL Lassingstausee 72,862 Wienerbruck-Josefsberg Pass 795 m AMSL Lassingbach 74,170 Zlm Raingraben 74,300 Raingrabentunnel (269 m) 74,700 Raingrabenbrücke (40 m) 75,100 Lassingkienbachbrücke (40 m) 75,300 Kienbachtunnel (375 m) 76,000 Erlaufkienbachbrücke (15 m) 76,100 Kienbach-Klausbrücke (15 m) 76,700 Kleiner Zinkentunnel (55 m) 76,800 Großer Zinkentunnel (68 m) 77,000 Erlaufklausetunnel (111 m) 77,237 Erlaufklause 815 m AMSL 77,500 Kuhgrabenviadukt (68 m) 78,500 Eselgrabenbrücke (20 m) Border Lower Austria / Styria 80,347 Mitterbach (Gemeindealpe) 799 m AMSL 84,230 Mariazell 849 m AMSL 87,700 Rasing-Sankt Sebastian 768 m AMSL 89,200 Sigmundsberg 758 m AMSL 91,300 Gußwerk 739 m AMSL

El ferrocarril Mariazell (en alemán : Mariazellerbahn ) es un ferrocarril de vía estrecha operado eléctricamente (con un ancho de vía de 760 mm ( 2 pies  5+15 ⁄ 16  in)) que conecta lacapital delaBaja Austria,Sankt Pölten,con elcentro deperegrinación deEstiria deMariazell. La línea se abrió por etapas entre 1898 y 1907, y tenía una rama, ahora cerrada, aWieselburg an der Erlauf. El ferrocarril es operado porNÖVOG, que es propiedad del gobierno provincial, y es parte deVerkehrsverbund Niederösterreich-Burgenland(Asociación de Transporte de Baja Austria y Burgenland).

Historia

Construcción y operación de vapor

Una de las locomotoras originales de la serie U de Mariazell Railway hoy corre en Steyrtalbahn

El centro de peregrinación de Mariazell fue uno de los lugares más visitados por los extranjeros en Austria-Hungría en el siglo XIX. Ya se estaba pensando mucho en la construcción de un ferrocarril de St. Pölten a Mariazell, incluso en el momento en que se inauguró el Westbahn , de Viena a Linz a través de St. Pölten en 1858. Muchas variaciones sobre la idea de extender la línea de ancho estándar a través del Se consideraron las estribaciones de los Alpes de la Baja Austria. ^[1]

Solo después de que se aprobara la Ley de Ferrocarriles del Estado de Baja Austria en 1895, se comenzó a trabajar en el proyecto. Debido al difícil terreno que tendría que atravesar la vía férrea, se decidió construirla en vía estrecha. El calibre de 760 mm ( 2 pies  5+15 / 16  en), como con todas las empresas ferroviarias de vía estrecha en elDanubio Monarquía, se hizo necesario por la administración militar. El material rodante utilizado en el servicio militar en los ferrocarriles de Bosnia y Herzegovina teníaunancho de760 mmy sería necesario introducirlo. La alineación del ferrocarril se construiría con un radio de curva mínimo de 80 m. En 1896, comenzaron las obras de construcción de la Oficina Estatal de Ferrocarriles de la Baja Austria con el director en funciones, el ingeniero Josef Fogowitz, a cargo.^{[ cita requerida ]}

La línea principal de St. Pölten a Kirchberg y la sucursal a Mank se abrieron el 4 de julio de 1898; los operadores eran los propios ferrocarriles estatales de la Baja Austria. Para la apertura de estas líneas, los Ferrocarriles del Estado de Baja Austria compraron cuatro locomotoras de vapor de la Serie U, ya probadas en el Murtalbahn . Las locomotoras junto con los vagones de pasajeros de dos ejes y los vagones de mercancías, habituales en ese momento, constituían el equipamiento básico de la red ferroviaria. La flota se completó en 1903 con vagones de vapor ligeros de dos ejes , que se hicieron cargo de los trenes menos utilizados.

A partir de 1902 se continuó con la construcción y en 1905 se completó el tramo a través del valle de Pielach hasta Laubenbachmühle y la extensión del ramal a Ruprechtshofen. Para la apertura de esta extensión, y en previsión de la extensión adicional (la "línea de montaña") a Mariazell, se adquirieron una máquina de vapor compuesta y una máquina de vapor sobrecalentada como desarrollos adicionales de la serie U.

Mariazellerbahn Mh.6, ahora operando en Mariazellerbahn como una locomotora de museo con tren turístico

En 1906, la ampliación de Mariazell estaba lo suficientemente completa como para que el tráfico de mercancías llegara hasta la terminal. El 2 de mayo de 1907 comenzó a funcionar el servicio de pasajeros a Mariazell. Ese mismo verano, se puso en servicio la última extensión de la línea principal a Gußwerk. ^[1] Para la extensión montañosa de Mariazell, se necesitaba un motor especialmente de alto rendimiento. La fábrica de locomotoras Krauss en Linz propuso construir una locomotora con cuatro ejes motores y un ténder , cuatro de los cuales fueron construidos en 1906 y utilizaban vapor sobrecalentado. Fueron designados Mh (hoy en día ÖBB 399). En 1907, se adquirieron dos locomotoras con mecanismos de vapor compuestos y se designaron Mv. La "h" significa "Heißdampf" (vapor sobrecalentado) y la "v" para "Verbundantrieb" (trabajo compuesto). Dado que las últimas locomotoras no demostraron su valor, el siguiente pedido fue para dos locomotoras más de la serie Mh. Dado que se esperaban muchos pasajeros, se compraron un gran número de autocares de pasajeros de cuatro ejes, que eran comparables en comodidad y pertrechos a los autocares contemporáneos de ancho estándar. También en 1906, se entregaron tres vagones de vapor más grandes y resistentes.

El "ferrocarril de los Alpes de la Baja Austria-Estiria" ( Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn ), como se conocía al ferrocarril en austro-húngaro officialese , se completó así. Los planes de largo alcance para una extensión sobre el Seeberg de Estiria y una conexión con el Thörlerbahn igualmente de vía estrecha y, por lo tanto, con la red ferroviaria de Estiria, no se realizaron debido al estallido de la Primera Guerra Mundial . Además, nunca se construyó una conexión con Ybbstalbahn .

Una vez abierto, la avalancha de pasajeros fue tan grande que durante un tiempo, el ferrocarril ni siquiera se molestó con la publicidad . Entre los diversos tipos de carga que se transportaban por ferrocarril se encontraban los productos agrícolas, los minerales de las minas locales y la madera de la región montañosa densamente boscosa. La madera siguió siendo el tipo de mercancía más importante en el ferrocarril de Mariazell hasta que se interrumpieron las operaciones de transporte de mercancías. Ya en 1909, los vagones de mercancías de ancho estándar se transportaban a lo largo de Mariazellerbahn en vagones transportadores, en la medida en que lo permitía el estrecho ancho de carga del ferrocarril.

Electrificación

Una locomotora original de la serie 1099, aunque reconstruida, en la estación de Mariazell

Rápidamente se hizo evidente que las locomotoras de las series Mh y Mv no eran adecuadas para el tráfico que se ofrecía. Se consideraron varios escenarios para elevar el rendimiento del ferrocarril, entre ellos el doble seguimiento y la adquisición de un tipo de locomotora de vapor aún más fuerte. En este momento, el director interino de la Oficina Estatal de Ferrocarriles, Ingeniero Eduard Engelmann jr. , planteó la sugerencia de electrificar el Ferrocarril Mariazell mediante corriente alterna monofásica . ^[1]

Se dijo que esta sugerencia era revolucionaria. Nunca había existido una línea ferroviaria de tal longitud destinada a manejar el tráfico de la línea principal que hubiera sido operada eléctricamente. ^{[ cita requerida ]} La única tracción eléctrica en este momento se encontraba en tranvías y ferrocarriles locales ligeros, que usaban solo corriente continua (CC) en todo momento. Solo el Stubaitalbahn, similar a un tranvía, en el Tirol, construido en 1904, utilizaba corriente alterna (CA). A pesar de la gran oposición, Engelmann logró implementar su visión. Así, el Ferrocarril Mariazell se electrificó entre 1907 y 1911, aprovechando los vastos recursos hidroeléctricos de la región montañosa .

Una vez que comenzó la electrificación en 1911, se entregaron 16 locomotoras de la serie E (todavía utilizadas hoy como ÖBB 1099) entre 1911 y 1914. ^[1] A partir de entonces, los trenes de vapor desaparecieron de la línea principal después de solo cinco años. Se vendieron todos los vagones de vapor y la mayoría de las locomotoras de vapor permanecieron en el ramal aún sin electricidad. Algunos fueron enviados al Waldviertler Schmalspurbahnen .

Al implementar sus intenciones, se realizaron muchos conceptos para los que no había precedentes. La experiencia obtenida de la electrificación resultó ser el punto de referencia para proyectos posteriores del mismo tipo. A diferencia de la electrificación de los tranvías, los cables se colgaron utilizando pórticos de alambre macizos y mástiles de acero. Además, el diseño de las locomotoras con dos bogies motorizados separados todavía se ve en los diseños de hoy. Las centrales eléctricas, necesarias para el suministro eléctrico, se construyeron en las condiciones más difíciles del paisaje montañoso. También se utilizaron para suministrar electricidad a la región, sentando así las bases para la empresa energética estatal de Baja Austria NEWAG, ahora conocida como EVN .

Desde la Primera Guerra Mundial hasta 1945

Durante la Primera Guerra Mundial, se confiscaron temporalmente un gran número de locomotoras de vapor y un gran número de vagones para servicio de guerra, entre ellos las locomotoras Mh.1 a Mh.5. El último fue devuelto de Sarajevo en 1920.

El ramal de Ober-Grafendorf a Ruprechtshofen, después de la interrupción de la construcción por la guerra, se extendió a Gresten en 1927 pero no se electrificó. Todos los demás proyectos de expansión, aunque algunos todavía se estaban discutiendo incluso después de 1945, nunca se realizaron. ^[1] Con la ampliación del ramal a Gresten aparecieron las nuevas locomotoras de vapor de las series P y Uh (ÖBB 199 y 498, respectivamente).

En 1922, la Bundesbahn Österreich ( BBÖ ) se hizo cargo del ferrocarril Mariazell de los ferrocarriles estatales de la Baja Austria, que había atravesado dificultades financieras.

La primera locomotora diésel se probó en línea en la década de 1930. Este tipo, posteriormente descrito como ÖBB 2190, solo era adecuado para trenes ligeros de pasajeros. Los vagones de equipaje autopropulsados ​​(serie 2041 o ÖBB 2091) tuvieron un rendimiento ligeramente mejor.

Después de Anschluss en 1938, el ferrocarril de vía estrecha, como todos los ferrocarriles austriacos, pasó a formar parte de la Deutsche Reichsbahn . Durante los años de guerra de 1944 y 1945, hubo destrucción y daños durante la guerra en muchos lugares, especialmente alrededor de St. Pölten. ^[1]

Después de 1945

Una locomotora diésel ÖBB serie 2095 en St. Pölten Alpenbahnhof

Después de la Segunda Guerra Mundial , las antiguas líneas ferroviarias estatales pasaron a formar parte de la Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). El material rodante recibió un nuevo esquema numérico en 1953. En los años siguientes, hubo algunas correcciones de alineación en la línea. Eso, y la reconstrucción del material rodante en las décadas de 1950 y 1960, así como el cambio a diésel.Los trabajos en el ramal fueron las medidas de modernización de mayor alcance emprendidas en el ferrocarril. Entre 1959 y 1962, las locomotoras eléctricas originales, ahora conocidas como ÖBB clase 1099, recibieron carrocerías nuevas y de estilo más moderno, conservando el mismo equipo de tracción. Los coches de pasajeros también estaban equipados con carrocerías de acero a juego. En 1962, las locomotoras de vapor fueron reemplazadas por nuevas locomotoras diesel, de la clase ÖBB 2095. Las locomotoras de la serie 399 pasaron a la Waldviertler Schmalspurbahnen , mientras que las locomotoras de vapor restantes fueron retiradas del servicio. ^[1]

En 1981, un tren a alta velocidad descarriló en el viaducto de Buchberggraben, matando al conductor. La locomotora involucrada (ÖBB 1099.015) fue desguazada en el sitio. ^[1]

En 1984, el último Rollböcke , el tipo más primitivo de vagón transportador que usa horquillas para sostener los ejes del vagón de ancho estándar, fue reemplazado por Rollwagen , el tipo más avanzado que se asemeja a un vagón con un tramo corto de vía de ancho estándar en el que el carro estándar -Se fija el vagón de trocha.

En 1994, se adquirieron dos trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) de nuevo desarrollo (clase ÖBB 4090). En 1995, estos se complementaron con algunos vagones diésel (ÖBB clase 5090) para su uso en servicios de carga más ligera y en el ramal. ^[1]

Un tren de unidades múltiples ÖBB serie 4090 en la estación de Annaberg

En la ola de abandonos de los ferrocarriles secundarios en la Baja Austria, incluso el Ferrocarril Mariazell se vio afectado. El tráfico de mercancías con vagones de vía estrecha en la Mountain Line se abandonó por completo y el corto tramo de la línea entre Mariazell y Gußwerk se abandonó en 1988. El servicio de mercancías continuó durante algunos años hasta Schwarzenbach an der Pielach después de haber sido descontinuado en Mariazell, pero se limitó a madera transportada en vagones de vía estrecha. El 31 de diciembre de 1998, ÖBB puso fin al servicio de vagones transportadores en la Valley Line y el tramo restante del ramal, poniendo fin a todo el servicio de mercancías en el ferrocarril Mariazell.

El tráfico de pasajeros en la rama disminuyó lentamente. La línea de Wieselburg a Gresten se convirtió de vía estrecha a vía estándar en 1998 debido a las extensas operaciones de carga, interrumpiendo las operaciones de pasajeros. Antes de eso, los vagones de mercancías de ancho estándar se cargaban en vagones transportadores en Wieselburg para el viaje a lo largo de este tramo de línea. En relación con esta conversión de ancho, el servicio de pasajeros en la línea al este de Wieselburg a Ruprechtshofen se interrumpió en 2001, seguido de la interrupción del servicio entre Mank y Ruprechtshofen en 2003. Servicio en el último tramo del ramal, entre Ober Grafendorf y Mank , cesó en 2010, cuando la línea se cerró por completo. ^[1]

Aproximadamente en 2000, la ÖBB estaba considerando vender o abandonar la línea principal entre St. Pölten y Mariazell. En el otoño de 2003, se elaboró ​​un plan para convertir la línea entre St. Pölten y Kirchberg an der Pielach en ancho estándar, ya que este tramo se consideraba importante para los viajeros y los escolares. Sin embargo, ninguno de los planes se llevó a cabo y la ÖBB continuó prestando servicio de vía estrecha en la línea principal hasta la transferencia de la línea en 2010. ^[1]

Volver a la propiedad provincial

Nuevos trenes frente al nuevo depósito

En 2010, la ÖBB transfirió la responsabilidad del ferrocarril al gobierno provincial de Baja Austria . La operación pasó a ser responsabilidad de NÖVOG , que es propiedad del gobierno provincial. Como parte de esta transferencia, NÖVOG anunció planes para modernizar la línea a un coste total de 117 millones de euros , incluidos 65 millones de euros en nuevo material rodante, 20 millones de euros en un nuevo depósito, 20 millones de euros en infraestructura, 7,5 millones de euros en el suministro eléctrico aéreo y 4,5 millones de euros en señalización. ^[1]

En diciembre de 2010, se realizó un pedido de nueve EMU Himmelstreppe de piso bajo para ser construidas por Stadler Rail . Para acomodar los nuevos trenes y proporcionar un nuevo centro operativo para NÖVOG, se construyó una nueva estación con depósito y taller en Laubenbachmühle entre 2011 y 2013. En diciembre de 2012, la primera de las nuevas unidades se mostró al público en el depósito de Laubenbachmühle. La unidad final se entregó en enero de 2014, lo que permitió operar el servicio normal completo de la línea con dichos trenes. ^{[2] [3] [4] [5] [6]}

Líneas

Líneas ferroviarias de Mariazell

Valley Line ( Talstrecke )

En la señal del semáforo cerca de Rabenstein an der Pielach

El Mariazellerbahn comienza en la estación de tren St. Pölten Hauptbahnhof . Inmediatamente después de salir de la estación, la línea pasa por un túnel debajo de Leobersdorfer Bahn , otro ferrocarril que sirve a St. Pölten. El Alpenbahnhof que viene inmediatamente después fue, hasta la construcción del nuevo centro operativo de Laubenbachmühle, el principal centro operativo del ferrocarril. Los galpones de material rodante, los talleres y las amplias instalaciones de transporte de mercancías se utilizan ahora en gran medida para almacenar excedentes de material rodante. A continuación, el ferrocarril abandona rápidamente la ciudad y atraviesa tierras agrícolas montañosas durante los primeros kilómetros, al sur de St. Pölten desde el valle de Traisen hasta el valle de Pielach. La ruta llega rápidamente a la estación más grande de la línea enOber-Grafendorf , que incluye el cruce con el ramal abandonado.

La línea principal sigue el valle de Pielach a través de Hofstetten-Grünau , Rabenstein an der Pielach , el centro principal del valle, Kirchberg an der Pielach , y continúa hasta la estación de Loich , que alguna vez fue de especial importancia para las operaciones de carga. El túnel más adelante se construyó teniendo en cuenta solo el ancho de carga del ferrocarril , lo que imposibilitó el transporte de mercancías en vagones transportadores . Desde aquí, el valle se estrecha considerablemente y poco antes de la siguiente estación, Schwarzenbach an der Pielach , la línea pasa por Weißenburgtunnel., dejando así el valle de Pielach y desembocando en el valle de Nattersbach, que se estrecha como un desfiladero. La línea llega primero a Frankenfels y luego a la estación de Laubenbachmühle.

La gran nueva estación y depósito en Laubenbachmühle, diseñados para integrarse en el paisaje circundante, es ahora el principal centro operativo de la línea. También marca un cambio en la naturaleza de la línea, que a partir de este punto se conoce como la "Línea de la Montaña" ( Bergstrecke ).

Línea de montaña ( Bergstrecke )

Estación de Gösing con el Ötscher detrás

Desde Laubenbachmühle, una curva de doble herradura alargada sale del valle de Nattersbach. Después de pasar por las estaciones de Winterbach y Puchenstuben , la línea llega al túnel más largo, el Gösingtunnel de 2 km de longitud , que con una altitud de 891,6 m sobre el nivel del mar es el punto más alto de la línea. La línea sale del túnel hacia el valle de Erlauf, que luego sigue hasta justo antes del final. Después del túnel llega la estación de Gösing, a unos 350 m por encima del asentamiento de Erlaufboden. El Ötscher de 1893 metros de altura es visible desde aquí. Este panorama y la facilidad para llegar al lugar en el ferrocarril de nueva construcción llevaron a la construcción de un hotel. justo enfrente de la estación cuando se inauguró el ferrocarril.

Desde allí, el ferrocarril sigue una cresta boscosa y empinada en una ligera pendiente descendente. Pasa sobre Saugrabenviadukt , el viaducto más alto del ferrocarril , y llega a la estación de Annaberg en la silla de montar . Justo más allá del embalse de Lassing , que alimenta a la central eléctrica de Wienerbruck , se encuentra la estación de Wienerbruck-Josefsberg, un punto de partida favorito para las caminatas en Ötschergräben , desfiladeros boscosos y empinados.. Después de un circuito alrededor del lago, la línea se encuentra con el río Erlauf. Se dice que este tramo de la línea es el mayor punto culminante del ferrocarril para aquellos con un gran romanticismo por la naturaleza: en el medio, a lo largo de una fila de túneles cortos, el viajero puede ver el Zinken ("púas"), como el escarpado Erlauf. garganta se llama aquí. La parada en Erlaufklause es la última parada en la provincia de Baja Austria .

La siguiente parada, en Mitterbach am Erlaufsee , se encuentra en la provincia de Estiria . A esto le sigue la estación Mariazell , el término de la línea. Si bien esta estación sirve al centro de peregrinación de Mariazell , en realidad se encuentra a 1 kilómetro al norte en el municipio de Sankt Sebastián . La conexión se hace aquí con el Museumstramway Mariazell-Erlaufsee , un ancho de vía estándar patrimonio tranvía a vapor que opera a la cercana Erlaufsee . La línea Mariazell anteriormente continuaba 7 kilómetros (4,3 millas) hasta Gußwerk , que se utilizaba principalmente para el tráfico de mercancías a una granaserradero . Ha estado fuera de servicio desde 1988, y las vías se rompieron en 2003. Museumstramway Mariazell-Erlaufsee planea hacerse cargo de una pequeña parte del derecho de vía para un proyecto para construir una línea de tranvía desde la estación de tren hasta ciudad.

El ramal ( Krumpe )

Vagón de la serie 5090 cerca de Kilb

El ramal ahora en gran parte cerrado era conocido por los lugareños como Krumpe ( forma del dialecto de la Baja Austria de la palabra krumm , que significa "torcida" en alemán ), como un reflejo de su naturaleza indirecta. Salía de la línea principal en Ober-Grafendorf y era un ramal no electrificado que atravesaba las estribaciones de los Alpes en dirección aproximadamente al oeste por Kilb , Mank , Sankt Leonhard am Forst , Ruprechtshofen y Wieselburg an der Erlauf hasta Gresten . En Wieselburg an der Erlauf, se encontró y cruzó la vía estándar Ferrocarril del valle de Erlauf entre Pöchlarn y Kienberg-Gaming .

El tramo de la línea entre Wieselburg an der Erlauf y Gresten todavía existe como línea de ancho estándar , ya que se modificó en 1998 para alimentar mejor el tráfico de mercancías en la línea Erlauf Valley. La línea de Ober-Grafendorf a Wieselburg an der Erlauf todavía existe pero no está en uso. El tramo de Ober-Grafendorf a Mank fue el último tramo de la línea que vio trenes de vía estrecha, pero no se ha utilizado desde 2010. Hay planes para convertir este último tramo en un ferrocarril patrimonial . ^[1]

Operación

De lunes a viernes, los trenes Himmelstreppe operan cada hora entre St. Pölten y Laubenbachmühle. Dependiendo de la época del año, entre 6 y 10 de estos trenes continúan hacia y desde Mariazell. Los fines de semana y festivos se opera un servicio ligeramente reducido, que se complementa en verano con algunos trenes regulares que transportan autocares panorámicos y con trenes adicionales remolcados por locomotoras eléctricas o de vapor. ^[7]

Accidentes e incidentes

• El 26 de junio de 2018, una unidad de Himmelstreppe se descarriló en St. Pölten. Treinta personas resultaron heridas, tres de gravedad. ^[8]

Material rodante

Nuevo tren Himmelstreppe

El servicio normal de pasajeros en la línea ahora es proporcionado por una flota de nueve EMU de piso bajo construidas por Stadler Rail , que entró en servicio entre 2012 y 2014. En verano, estos autocares panorámicos de primera clase de una flota de cuatro atraen a los pasajeros . Las EMU articuladas de tres coches están diseñadas para funcionar a una velocidad de hasta 80 km / h, y tienen la marca prominente Himmelstreppe ("Escalera al cielo"), un nombre elegido para reflejar el término de la línea en el centro de peregrinación de Mariazell. ^{[1] [3] [4]}

Varias de las locomotoras eléctricas más antiguas de la línea (la clase 1099 de 100 años de antigüedad), locomotoras diésel (clase 2095), vagones de ferrocarril diésel (clase 5090) y vagones de pasajeros se han retenido para servicios especiales. Además, una clase 1099 ha sido donada al Museo Técnico de Viena y otra puede ser reconstruida para devolverla a su estado original anterior a 1959. Las dos EMU de clase 4090, construidas en 1994, se almacenan al aire libre en St. Pölten Alpenbahnhof y enfrentan un futuro incierto. El stock restante se ha almacenado, vendido o desguazado. ^[1]

Para carreras nostálgicas, se trae la máquina de vapor Mh.6 estacionada en Ober-Grafendorf. Esta fue una iniciativa privada en la década de 1990 de varios empleados de Mariazell Railway que lograron recuperar la locomotora original de Mountain Line.

Fuente de alimentación

Central eléctrica de Erlaufboden

Debido a su historia y procedencia temprana, el ferrocarril Mariazell funciona con un voltaje inusual de 6,5 kV y una frecuencia de 25 Hz, proporcionada por su propio suministro de la compañía eléctrica EVN .

Para el suministro de energía de todo el ferrocarril de Mariazell y la región a lo largo de la línea, se utilizaron tres generadores multifásicos de 25 Hz en la central eléctrica de Wienerbruck con una potencia aparente de 6600 kVA. Esto explica la potencia aparente del suministro ferroviario monofásico de 4500 kVA. El equipo es impulsado por agua de Lassing y Erlauf. La corriente ferroviaria generada en la central eléctrica de Wienerbruck a 6,5 ​​kV se alimentó en parte directamente a las líneas eléctricas cercanas a la central eléctrica, y también se aumentó parcialmente a 27 kV para ser transmitida a las subestaciones de Kirchberg y Ober-Grafendorf. Como respaldo contra cortes de energía, se construyó una central eléctrica que consta de dos generadores diésel, cada uno de los cuales produce una potencia aparente monofásica de 420 kVA, en el Alpenbahnhof en St. Pölten.

Desde el principio, los cables de alimentación para el suministro público y los del suministro ferroviario se montaron en travesaños por encima de la catenaria en los pórticos de alambre. Incluso hoy, aunque el suministro público se ha cambiado a trifásico a 50 Hz, unos 21 km de líneas eléctricas comunitarias siguen en servicio. Sin embargo, en las décadas de 1970 y 1980, el proveedor de energía EVN, que es responsable del suministro público de energía en la zona, construyó una línea separada de 20 kV entre Loich y Frankenfels, dejando solo la línea de 27 kV para el ferrocarril y la catenaria. sí mismo en los pórticos de alambre.

Central eléctrica de Wienerbruck

En 1923, debajo de la central eléctrica de Wienerbruck, se construyeron el embalse de Stierwaschboden y la central eléctrica de Erlaufboden con tres generadores. En la segunda mitad de la década de 1960, se renovó el antiguo sistema de generación y distribución de energía. La energía ferroviaria ahora es generada generalmente por el equipo de 2.8 MVA en la central eléctrica de Erlaufboden. Consiste en una máquina síncrona para CA monofásica de 25 Hz, multifase de 50 Hz y una turbina Francis . Un inversor antiguo y más pequeño situado en Erlaufboden y dos máquinas antiguas de 25 Hz en la central eléctrica de Wienerbruck sirven como reserva para el ferrocarril. Dos generadores más en Wienerbruck y tres en Erlaufboden con 11,5 MVA en total generan una corriente multifásica de 50 Hz.

La columna vertebral de la red ferroviaria hoy en día está formada por el bucle de 27 kV entre las dos centrales eléctricas y la subestación Gösing de nueva construcción, así como las líneas de transmisión desde allí hasta la subestación Rabenstein de nueva construcción. Una vez que estas instalaciones entraron en funcionamiento, la alimentación de catenaria directa en Wienerbruck y las subestaciones en Kirchberg y Ober-Grafendorf quedaron fuera de servicio. Esto mejoró considerablemente el suministro de energía en la sección montañosa de la línea. Hoy en día, la sala de interruptores de la central eléctrica de Erlaufboden controla su propio equipo y el de la central eléctrica de Wienerbruck. Las subestaciones de Gösing y Rabenstein son gestionadas y supervisadas de forma remota por el operador del sistema EVN en la sede de la empresa en Maria Enzersdorf .

Las siguientes instalaciones están o han sido operadas.

Instalaciones	Escribe	Abrió	Estado	Megavatios	Posición	Notas
Erlaufboden	Planta de energía hidroeléctrica	1924	Activo	2.8	47 ° 52′49 ″ N 15 ° 15′55 ″ E / 47.88028°N 15.26528°E / 47.88028; 15.26528 (Erlaufboden Hydroelectric Power Plant)
Erlaufboden	Convertidor rotatorio	1924	reserva	2.8	47 ° 52′49 ″ N 15 ° 15′55 ″ E / 47.88028°N 15.26528°E / 47.88028; 15.26528 (Erlaufboden Rotary Converter Plant)
Gösing	Subestación	?	Activo	-	47 ° 53′24 ″ N 15 ° 16′49 ″ E / 47.89000°N 15.28028°E / 47.89000; 15.28028 (Gösing Railway Substation)
Kirchberg	Subestación	?	Desmantelado	-	48 ° 01′29 ″ N 15 ° 26′02 ″ E / 48.02472°N 15.43389°E / 48.02472; 15.43389 (Kirchberg Railway Substation)
Ober-Grafendorf	Subestación	?	Desmantelado	-	?
Rabenstein	Subestación	?	Activo	-	48 ° 04′06 ″ N 15 ° 28′05 ″ E / 48.06833°N 15.46806°E / 48.06833; 15.46806 (Rabenstein Railway Substation)
St. Pölten Alpenbahnhof	Planta de energía diesel	1909	Desmantelado	?	48 ° 12′01 ″ N 15 ° 36′48 ″ E / 48.20028°N 15.61333°E / 48.20028; 15.61333 (St. Pölten Alpenbahnhof Diesel Power Plant)	[9]
Wienerbruck	Planta de energía hidroeléctrica	1908	reserva	4.5	47 ° 51′09 ″ N 15 ° 17′17 ″ E / 47.85250°N 15.28806°E / 47.85250; 15.28806 (Wienerbruck Hydroelectric Power Plant)
Wienerbruck	Subestación	?	Desmantelado	-	47 ° 51′18 ″ N 15 ° 18′41 ″ E / 47.85500°N 15.31139°E / 47.85500; 15.31139 (Kraftwerk Wienerbruck Railway Substation)

Referencias

1. Bačić, Tomay (abril de 2015). "Mariazellerbahn: modernizado pero aún encantador". Ferrocarriles europeos de hoy (232). Platform 5 Publishing Ltd. págs. 34–38.
2. "AUSTRIACO ESTRECHO" . Ferrocarriles de África . Consultado el 19 de diciembre de 2010 .
3. "Mariazellerbahn encarga una escalera al cielo" . Railway Gazette International . Consultado el 5 de enero de 2013 .
4. "NÖVOG" Himmelstreppe "Mariazellerbahn" . Stadler Rail (en alemán). Archivado desde el original el 2 de abril de 2015 . Consultado el 27 de marzo de 2015 .
5. "Mariazellerbahn: Letzte Himmelstreppe ist geliefert!" [Mariazellerbahn: ¡Se entrega la última escalera al cielo!]. NÖVOG (en alemán). Archivado desde el original el 30 de abril de 2016 . Consultado el 27 de marzo de 2015 .
6. "Laubenbachmühle: Hintergrundinfos" [Laubenbachmühle: Información general]. NÖVOG (en alemán). Archivado desde el original el 22 de marzo de 2016 . Consultado el 27 de marzo de 2015 .
7. "Mariazellerbahn Fahrplan 2015" [Calendario de Mariazellerbahn 2015] (PDF) . NÖVOG (en alemán). Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 29 de marzo de 2015 .
8. "Pasajeros gravemente heridos después de descarrilamiento de tren en Austria" . Darlington y Stockton Times . Newsquest. 26 de junio de 2018 . Consultado el 27 de junio de 2018 .
9. "Die Mariazellerbahn - Teil 5" [El ferrocarril de Mariazell - Parte 5]. ebepe.com . Consultado el 31 de marzo de 2015 .

Bibliografía

• Felsinger; Schober. Die Mariazellerbahn . Viena: Verlag Pospischil. Archivado desde el original el 23 de marzo de 2006, a través de Archive.org.
• Pawlik, Hans P. (2001). Technik der Mariazellerbahn . Verlag Slezak. ISBN 3-85416-189-1.
• Pawlik, Hans P. (2000). Mariazellerbahn in der Landschaft . Verlag Slezak. ISBN 3-85416-188-3.
• Kroboth; Slezak; Sternhart (1991). Schmalspurig durch Österreich, 4. Auflage . Verlag Slezak. ISBN 3-85416-095-X.
• Slezak; Sternhart (1986). Renaissance der Schmalspurbahn en Österreich . Verlag Slezak. ISBN 3-85416-097-6.
• Strässle (1997). Schmalspurbahn-Aktivitäten en Österreich . Verlag Slezak. ISBN 3-85416-184-0.

Enlaces externos

• Página de NÖVOG sobre el ferrocarril Mariazell (inglés)
• Amigos del ferrocarril de Mariazell (inglés)
• Página de fotos sobre el ferrocarril Mariazell en un paisaje natural (alemán)
• Documentación fotográfica del ferrocarril Mariazell en varias partes (alemán)
• Tranvía del Museo Mariazell (alemán)