Martin B-26 Merodeador
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No debe confundirse con el Douglas A-26 Invader , posteriormente designado B-26 .
Merodeador B-26
B 26.jpg
Un Martin B-26B Marauder de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. "Dee-Feater" (X2-A) del 596th BS 397th BG 9th AF con franjas de invasión del Día D
PapelBombardero mediano
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteCompañía Glenn L. Martin
Primer vuelo25 de noviembre de 1940
Introducción1941
EstadoRetirado
Usuarios primariosFuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Fuerza
Aérea Francesa Libre Fuerza Aérea
Real Fuerza Aérea
Sudafricana
Producido1941-1945
Número construido5.288 [1] [Nota 1]
Desarrollado enXB-33 Super Marauder (sin construir)
Póster de reclutamiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército con B-26 Marauders.

El Martin B-26 Marauder es un bombardero medio bimotor estadounidense que tuvo un amplio servicio durante la Segunda Guerra Mundial . El B-26 fue construido en dos ubicaciones: Baltimore, Maryland y Omaha, Nebraska , por Glenn L. Martin Company .

Utilizado por primera vez en el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial a principios de 1942, también se utilizó en el Teatro del Mediterráneo y en Europa Occidental .

Después de entrar en servicio con las unidades de aviación del ejército de los Estados Unidos , la aeronave rápidamente recibió la reputación de un " fabricante de viudas " debido a la alta tasa de accidentes de los primeros modelos durante los despegues y aterrizajes. Esto se debió a que el Marauder tenía que volar a velocidades precisas , particularmente en la aproximación final a la pista o cuando un motor estaba apagado. La velocidad inusualmente alta de 150 mph (241 km / h) en la aproximación final de pista corta intimidaba a muchos pilotos que estaban acostumbrados a velocidades de aproximación mucho más lentas, y cada vez que reducían la velocidad a velocidades inferiores a las estipuladas en el manual, la aeronave a menudo se detenía y choque. [2]

El B-26 se convirtió en un avión más seguro una vez que las tripulaciones se volvieron a entrenar y después de las modificaciones aerodinámicas (un aumento de la envergadura y el ángulo de incidencia del ala para brindar un mejor rendimiento de despegue, y un estabilizador vertical y un timón más grandes). [3] El Merodeador terminó la Segunda Guerra Mundial con la tasa de pérdidas más baja de cualquier bombardero de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. [4]

Se produjeron un total de 5.288 entre febrero de 1941 y marzo de 1945; 522 de estos fueron piloteados por la Royal Air Force y la South African Air Force . Cuando se creó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio militar independiente separado del Ejército de los Estados Unidos en 1947, todos los Martin B-26 habían sido retirados del servicio estadounidense. Después de que el Marauder fuera retirado, el Douglas A-26 Invader no relacionado asumió la designación "B-26", lo que provocó confusión entre los dos aviones.

Diseño y desarrollo

En marzo de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió la Propuesta Circular 39-640, una especificación para un bombardero mediano bimotor con una velocidad máxima de 350 mph (560 km / h), un alcance de 3,000 mi (4,800 km) y una carga de bomba de 2,000 lb (910 kg). El 5 de julio de 1939, Glenn L. Martin Company presentó su diseño, elaborado por un equipo dirigido por Peyton M. Magruder , para cumplir con el requisito, el Martin Modelo 179. El diseño de Martin fue evaluado como superior a las otras propuestas y recibió un premio contrato para 201 aeronaves, que serán designadas B-26. [5] El B-26 pasó de ser un concepto de papel a un bombardero operativo en aproximadamente dos años. [6]En septiembre de 1940 siguieron pedidos adicionales para otros 930 B-26, aún antes del primer vuelo del tipo. [7]

Acercamiento de un Martin B-26B Marauder en vuelo

El B-26 era un monoplano de construcción totalmente metálica con alas de hombro , equipado con un tren de aterrizaje triciclo . Tenía una, sección circular racionalizado fuselaje alojamiento de la tripulación, que consiste en un bombardero en la nariz, armado con un en (7,62 mm) 0,30 ametralladora , un lado piloto y el copiloto sentado al lado del otro, con posiciones para el operador de radio y navegante detrás de los pilotos. Un artillero manejaba una torreta dorsal armada con dos ametralladoras de .50 pulgadas (12,7 mm) (la primera torreta dorsal motorizada que se instalaba en un bombardero estadounidense), y una ametralladora adicional de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en la cola. . [Nota 2]

Se instalaron dos bahías de bombas en el medio del fuselaje, capaces de transportar 5.800 lb (2.600 kg) de bombas, aunque en la práctica tal carga de bombas reducía demasiado el alcance, y la bahía de bombas de popa generalmente estaba equipada con tanques de combustible adicionales en lugar de bombas. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp en góndolas colgadas debajo del ala, impulsando hélices de cuatro palas. Los motores se fabricaron en la planta de motores Ford Dearborn en Dearborn, Michigan . Las alas tenían una relación de aspecto baja y un área relativamente pequeña para una aeronave de su peso, lo que brindaba el alto rendimiento requerido, pero también resultaba en una carga alar de 53 lb / pie cuadrado (260 kg / m 2) para las versiones iniciales, que en ese momento era la más alta de todas las aeronaves aceptadas para el servicio por el Cuerpo Aéreo del Ejército, hasta la introducción del Boeing B-29 Superfortress , con la entonces asombrosa carga alar de 69,12 lb / ft2 ( 337,5 kg / m 2 ) (aunque ambos se considerarían ligeramente cargados por el estándar de aviones de combate de la próxima década). [9]

El primer B-26, con el piloto de pruebas de Martin William K. "Ken" Ebel a los mandos, voló el 25 de noviembre de 1940 y fue efectivamente el prototipo. Las entregas al Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Comenzaron en febrero de 1941 con el segundo avión, 40-1362 . [7] En marzo de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército inició las Pruebas de Servicio Acelerado del B-26 en Patterson Field , cerca de Dayton, Ohio .

Accidentes

El área de ala relativamente pequeña del B-26 y la alta carga alar resultante requirieron una alta velocidad de aterrizaje de 120 a 135 mph (193 a 217 km / h) indicada según la carga. Al menos dos de los primeros B-26 sufrieron aterrizajes duros y daños en el tren de aterrizaje principal, los soportes del motor, las hélices y el fuselaje. El tipo fue puesto a tierra brevemente en abril de 1941 [10] para investigar las dificultades de aterrizaje. Se encontraron dos causas: velocidad de aterrizaje insuficiente (produciendo una pérdida ) y distribución inadecuada del peso. Esto último se debió a la falta de torreta dorsal; la torreta de potencia Martin aún no estaba lista.

Algunos de los primeros B-26 sufrieron colapsos del tren de aterrizaje de morro. Se dice que fueron causados ​​por una distribución inadecuada del peso, pero no es probable que esa haya sido la única razón. Los incidentes ocurrieron durante el rodaje a baja velocidad, despegues y aterrizajes, y ocasionalmente el puntal se desbloqueó. Más tarde, la torreta dorsal eléctrica de Martin se adaptó a algunos de los primeros B-26. Martin también comenzó a probar un estabilizador vertical más alto y revisó la posición del artillero de cola en 1941.

Los motores Pratt & Whitney R-2800-5 eran confiables, pero el mecanismo de cambio de paso eléctrico Curtiss en las hélices requería un mantenimiento impecable, no siempre alcanzable en el campo. El error humano y algunas fallas del mecanismo ocasionalmente colocaron las palas de la hélice en un paso plano, lo que resultó en una hélice con exceso de velocidad, a veces conocida como "hélice fuera de control". Debido a su sonido y la posibilidad de que las palas de la hélice pudieran desintegrarse, esta situación fue particularmente aterradora para las tripulaciones aéreas. Más desafiante fue la pérdida de potencia en un motor durante el despegue. Estas y otras fallas, así como errores humanos, se cobraron varias aeronaves y el comandante del 22º Grupo de Bombardeo , el coronel Mark Lewis.

El Martin B-26 sufrió solo dos accidentes fatales durante su primer año de vuelo, de noviembre de 1940 a noviembre de 1941: un accidente poco después del despegue cerca de la planta de Martin's Middle River en Maryland (causa desconocida, pero un mal funcionamiento del motor fuertemente sugerido) y la pérdida de un 38º Grupo de Bombardeo B-26 cuando su estabilizador vertical y timón se separaron de la aeronave en altitud (causa desconocida, pero el informe del accidente discutió la posibilidad de que una escotilla del dosel se rompiera y golpeara el estabilizador vertical).

Como los pilotos fueron entrenados rápidamente para la guerra, los pilotos relativamente inexpertos entraron en la cabina y la tasa de accidentes aumentó. Esto ocurrió al mismo tiempo que los pilotos B-26 más experimentados de los Grupos de Bombardeo 22, 38 y 42 estaban demostrando los méritos del bombardero.

Durante un tiempo en 1942, los pilotos en entrenamiento creyeron que el B-26 no podía volar con un solo motor. Esto fue refutado por varios pilotos experimentados, incluido el coronel Jimmy Doolittle , que realizó vuelos de demostración en el MacDill Army Air Field , que incluía despegues y aterrizajes con un solo motor. Además, diecisiete mujeres piloto de servicio de la fuerza aérea fueron capacitadas para demostrar el B-26, en un intento de "avergonzar" a los pilotos masculinos en el aire. [11]

En 1942, el pionero de la aviación y fundador de la compañía Glenn L. Martin fue llamado ante el Comité Especial del Senado para Investigar el Programa de Defensa Nacional (o también conocido como el " Comité Truman "), que estaba investigando abusos en los contratos de defensa. El senador Harry S Truman de Missouri , presidente del comité (y futuro vicepresidente y 33 ° presidente de los Estados Unidos)en 1945-1952), le preguntó a Martin por qué el B-26 tenía problemas. Martin respondió que las alas eran demasiado cortas. El senador Truman preguntó secamente por qué no se habían cambiado las alas. Cuando Martin respondió que los planes estaban demasiado cerca de completarse y que su empresa ya tenía el contrato, la respuesta irritable de Truman fue rápida y directa: en ese caso, el contrato se cancelaría. Martin corrigió las alas. [12] (En febrero de 1943, el modelo de avión más nuevo, el B-26B-10, tenía una envergadura adicional de 6 pies (1,8 m), además de motores mejorados, más blindaje y cañones más grandes) [13].

De hecho, la regularidad de los choques de los pilotos que entrenan en MacDill Field (hasta 15 en un período de 30 días) llevó a la frase exagerada, "Uno al día en Tampa Bay". [14] Aparte de los accidentes que ocurrieron en tierra, 13 Merodeadores abandonaron la Bahía de Tampa en los 14 meses entre el 5 de agosto de 1942 y el 8 de octubre de 1943. [14]

Las tripulaciones del B-26 le dieron al avión el sobrenombre de "Widowmaker". [6] Otros apodos coloridos incluyeron "Martin Murderer", "Flying Coffin", "B-Dash-Crash", "Flying Prostitute" (llamado así porque era muy rápido y no tenía "medios visibles de apoyo", refiriéndose a sus pequeñas alas) y "Baltimore Whore" (una referencia a la ciudad donde tenía su base Martin). [15]

Según un artículo de la edición de abril de 2009 de AOPA Pilot sobre "Fantasy of Flight" de Kermit Weeks, el Marauder tenía una tendencia a "cazar" en guiñada. Esta inestabilidad es similar al " rollo holandés ". Esto haría que el viaje fuera muy incómodo, especialmente para el artillero de cola.

La Novena Fuerza Aérea afirma que el B-26 ha tenido la tasa de pérdidas en combate más baja de todos los aviones estadounidenses utilizados durante la guerra. Sin embargo, siguió siendo un avión desafiante para volar y siguió siendo impopular entre algunos pilotos a lo largo de su carrera militar. En 1944, en respuesta a muchas quejas de los pilotos ante la prensa y sus familiares en casa, la USAAF y Martin dieron el paso inusual durante la guerra, de encargar grandes artículos para ser colocados en varias publicaciones populares, "educando" y defendiendo a los llamados récord de vuelo / accidente del B-26 contra "calumnias". Uno de los más importantes de estos artículos apareció en la edición de mayo de 1944 de Popular Mechanics . [8]

Historia operativa

Royal Air Force B-26 sobrevolando Banja Luka durante la Segunda Guerra Mundial

El B-26 Marauder se usó principalmente en Europa, pero también vio acción en el Mediterráneo y el Pacífico. En los primeros combates, el avión sufrió grandes pérdidas, pero seguía siendo uno de los bombarderos de medio alcance más exitosos utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. [16] El B-26 se desplegó inicialmente en misiones de combate en el suroeste del Pacífico a principios de 1942, pero la mayoría de los B-26 asignados posteriormente a teatros operativos se enviaron a Inglaterra y el área del Mediterráneo.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, había realizado más de 110.000 salidas, arrojado 150.000 toneladas (136.078 toneladas) de bombas y había sido utilizado en combate por las fuerzas británicas, francesas libres y sudafricanas, además de las unidades estadounidenses. En 1945, cuando se detuvo la producción de B-26, se habían construido 5.266. [17]

Teatro Pacífico

El B-26 comenzó a equipar al 22 ° Grupo de Bombardeo en Langley Field , Virginia , en febrero de 1941, reemplazando al Douglas B-18 Bolo , con otros dos grupos, el 38 y el 28, comenzando a equiparse con el B-26 en diciembre. 1941. [7] [18] Inmediatamente después del ataque japonés a Pearl Harbor , el 22º BG se desplegó en el suroeste del Pacífico , [19] [20] primero en barco a Hawai , luego su escala aérea llevó los aviones a Australia. El 22 BG voló su primera misión de combate, un ataque a Rabaul que requirió una parada intermedia en Port Moresby., Nueva Guinea , el 5 de abril de 1942. [18]

Susie Q , un bombardero torpedo B-26 del 18o Escuadrón de Reconocimiento, volado durante la Batalla de Midway el 4 de junio de 1942

Un segundo grupo, el 38 , comenzó a recibir B-26 en noviembre de 1941 y comenzó la transición hacia ellos en Patterson Field, Ohio. Allí, el 38 continuó las pruebas del B-26, incluida su autonomía y eficiencia de combustible. Inmediatamente después de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se desarrollaron tentativamente planes para enviar el 38 ° BG al Pacífico Sudoccidental y equiparlo con B-26B equipados con más tanques de combustible auxiliares y provisiones para transportar torpedos aéreos . [18] Tres 38.º BG B-26B [21] se separaron en la isla Midway en la preparación de la Batalla de Midway., y dos de ellos, junto con dos B-26 desprendidos del 22º BG, llevaron a cabo ataques con torpedos contra la flota japonesa el 4 de junio de 1942. Dos fueron derribados y los otros dos sufrieron daños tan graves que fueron cancelados después de la misión. Sus torpedos no alcanzaron ningún barco japonés, aunque derribaron un caza Mitsubishi A6M Zero y mataron a dos marineros a bordo del portaaviones Akagi con fuego de ametralladora. [18] [22] La tripulación de un B-26, Susie Q , después de lanzar su torpedo fue perseguida por cazas; buscando una ruta de escape, volaron directamente a lo largo del Akagi, desafiando el fuego AAA, aunque los cazas japoneses que los perseguían tuvieron que detener el fuego temporalmente para evitar chocar contra el buque insignia. Otro, después de haber sido seriamente dañada por el fuego antiaéreo, no se retiraba de su recorrido, y en su lugar se dirigió directamente para Akagi ' puente de s. La aeronave, ya sea intentando un ataque suicida, o fuera de control debido a daños en la batalla o un piloto herido o muerto, falló por poco chocar contra el puente del portaaviones , antes de dar una voltereta hacia el mar. [23]

Aproximadamente desde junio de 1942, los escuadrones B-26 del 38º BG tenían su base en Nueva Caledonia y Fiji. Desde Nueva Caledonia, las misiones volaron contra bases japonesas en las Islas Salomón. En una ocasión, un B-26 fue acreditado con el derribo de un Kawanishi H6K hidroavión . En 1943, se decidió que el B-26 dejaría de funcionar gradualmente en el South West Pacific Theatre a favor del B-25 Mitchell norteamericano . Sin embargo, el 19º Escuadrón de Bombardeo del 22º BG continuó realizando misiones en el B-26. El B-26 voló su última misión de combate en el teatro el 9 de enero de 1944. [18]

Dos escuadrones más de B-26 armados con torpedos equiparon al 28º Grupo Compuesto y se utilizaron para operaciones antibuque en la Campaña de las Islas Aleutianas , pero no hay registros de ningún ataque con torpedo exitoso por parte de un B-26 de la USAAF. [18]

El comediante George Gobel bromeó sobre ser instructor de este avión en el aeródromo del ejército de Frederick (ahora aeropuerto regional de Frederick ) durante las batallas del Pacífico, y se jactó de que "ningún avión japonés pasó por Tulsa". [24]

Teatro mediterráneo

Se asignaron tres grupos de bombardeo para apoyar la invasión aliada del norte de África francesa en noviembre de 1942. Inicialmente se utilizaron para llevar a cabo ataques de bajo nivel contra objetivos fuertemente defendidos, incurriendo en grandes pérdidas con malos resultados, antes de cambiar a ataques de nivel medio. Al final de la Campaña del Norte de África , los tres grupos B-26 habían realizado 1.587 salidas, perdiendo 80 aviones. Esto fue el doble de la tasa de pérdidas del B-25, que también realizó un 70% más de salidas con menos aviones. [25] A pesar de esto, el B-26 continuó en servicio con la Duodécima Fuerza Aérea , apoyando el avance aliado a través de Sicilia , Italia y el sur de Francia . [26][27] El mariscal del aire Sir John Slessor , comandante en jefe adjunto de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo, escribió sobre "la asombrosa precisión de los experimentados grupos de bombarderos medios, en particular los Merodeadores; creo que el 42º Grupo de Bombardeo en Cerdeña es probablemente el mejor unidad de bombarderos diurnos en el mundo ". [28] De hecho, Slessor se refería a la 42ª Ala de Bombas (17ª, 319ª y 320ª Grupos de Bombas), pero un "ala" estadounidense se equiparaba aproximadamente a un "grupo" británico, y viceversa.

Noroeste de Europa

Martin B-26B-1-MA Merodeador, AAF Ser. No. 41-17747, "Earthquake McGoon" de la 37ª BS, 17ª BG, con extensos daños por fuego antiaéreo en Europa, septiembre de 1943.

El B-26 entró en servicio con la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra a principios de 1943, con el 322nd Bombardment Group volando sus primeras misiones en mayo de 1943. Las operaciones fueron similares a las realizadas en el norte de África con B-26 volando a bajo nivel y no tuvieron éxito . La segunda misión, un ataque sin escolta a una central eléctrica en IJmuiden , Holanda , resultó en la pérdida de toda la fuerza de ataque de 11 B-26 por fuego antiaéreo y cazas Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190 . [29] Después de este desastre, la fuerza B-26 con base en el Reino Unido se cambió a operaciones de altitud media y se transfirió a la Novena Fuerza Aérea., creado para apoyar la invasión planeada de Francia. [29]

Bombardeando desde altitudes medias de 10,000 a 15,000 pies (3,000 a 4,600 m) y con una escolta de combate adecuada, el Marauder demostró ser mucho más exitoso, atacando contra una variedad de objetivos, incluidos puentes y sitios de lanzamiento de V-1 en la preparación para el Día D y mudarse a bases en Francia a medida que estuvieran disponibles. El Marauder, que opera desde una altitud media, demostró ser un avión de alta precisión, y la 9ª Fuerza Aérea lo calificó como el bombardero más preciso disponible en el último mes de la guerra en Europa. [30] Las tasas de pérdida fueron mucho más bajas que en los primeros días de bajo nivel, con el B-26 declarado por la 9ª Fuerza Aérea como teniendo la tasa de pérdida más baja en el Teatro de Operaciones Europeo con menos del 0,5%. [7]

El B-26 voló sus últimas misiones de combate contra la guarnición alemana en la Île d'Oléron el 1 de mayo de 1945, y las últimas unidades se disolvieron a principios de 1946. [31]

Mancomunidad Británica

En 1942, un lote de 52 B-26A Marauders (designado Marauder I por la RAF) se ofreció al Reino Unido bajo Lend-Lease . Al igual que los anteriores Martin Maryland y Baltimore , estos aviones fueron enviados al Mediterráneo, reemplazando a los Bristol Blenheims del Escuadrón No. 14 en Egipto. El Escuadrón voló su primera misión operativa el 6 de noviembre de 1942, siendo utilizado para reconocimiento de largo alcance, colocación de minas y ataques contra el envío. [32]A diferencia de la USAAF, el Escuadrón 14 hizo un uso productivo del equipo para transportar torpedos, hundiendo varios buques mercantes con esta arma. El Marauder también resultó útil para interrumpir el transporte aéreo enemigo, derribando un número considerable de aviones de transporte alemanes e italianos que volaban entre Italia y el norte de África. [33]

En 1943, las entregas de 100 B-26C-30 de gran envergadura (Marauder II) permitieron equipar a dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana , Escuadrón 12 y 24 , que se utilizaron para misiones de bombardeo sobre el Mar Egeo , Creta e Italia. . En 1944 se suministraron 350 B-26F y G más, con dos escuadrones sudafricanos más ( 21 y 30 ) que se unieron a los n. ° 12 y 24 en Italia para formar un ala totalmente equipada con Merodeadores, mientras que otro escuadrón SAAF ( 25 ) y un RAF nueva escuadra ( 39 escuadrón ), re-equipado con merodeadores como parte de la Fuerza Aérea de los Balcanes apoyo Tito s'Partisanos en Yugoslavia . Un Merodeador del Escuadrón 25 SAAF, derribado en la última misión de la unidad de la Segunda Guerra Mundial el 4 de mayo de 1945, fue el último Merodeador perdido en combate por cualquier usuario. [34] Los aviones británicos y sudafricanos fueron rápidamente desechados tras el final de la guerra, ya que Estados Unidos no quería la devolución del avión Lend-Lease. [32]

Francia

Después de la Operación Antorcha (la invasión aliada del norte de África), la Fuerza Aérea Francesa Libre volvió a equipar tres escuadrones con Merodeadores para operaciones de bombardeo medio en Italia y la invasión aliada del sur de Francia . [35] Estos B-26 reemplazaron a los Lioré et Olivier LeO 451 y Douglas DB-7 . [36] Hacia el final de la guerra, siete de los nueve Groupes de Bombardement franceses utilizaron el Marauder, participando en 270 misiones con 4.884 salidas de aviones en combate. [36] Los grupos franceses libres B-26 se disolvieron en junio de 1945. [37] Sustituidos en el servicio de escuadrón en 1947, dos permanecieron comobancos de pruebas para el motor a reacción Snecma Atar , uno de los cuales permaneció en uso hasta 1958. [35]

Operaciones corporativas

B-26C modificado para uso corporativo en 1948 con la nariz y el fuselaje trasero carenado y ventanas de pasajero añadidas.

En los años inmediatos de la posguerra, un pequeño número de Merodeadores se convirtieron en transportes ejecutivos de alta velocidad, con capacidad para quince pasajeros. Las especificaciones de las conversiones individuales diferían considerablemente. [38] El ejemplo que se muestra en la imagen se completó en 1948 y tenía carenados de nariz y cola aerodinámicos y ventanas insertadas en el fuselaje trasero. Sirvió a United Airlines antes de ser vendida a México. Fue comprado por la Fuerza Aérea Confederada y restaurado a las marcas de tiempo de guerra con fines de exhibición aérea antes de perderse en un accidente fatal en 1995.

Variantes

Bombardero B-26B de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. En vuelo
El único XB-26H "Middle River Stump Jumper" , utilizado para probar el tren de aterrizaje de "bicicleta"
B-26G "Shootin 'In" en el Museo de la Fuerza Aérea Nacional Wright-Patterson
  • B-26 - Los primeros 201 aviones se ordenaron basándose únicamente en el diseño. Los prototipos no se caracterizaron con las designaciones habituales "X" o "Y". Tenían motores Pratt & Whitney R-2800-5. El armamento consistía en dos calibre .30 y dos calibre .50 ametralladoras . [39] (El último modelo estaba armado con casi tres veces ese número). Costo aproximado entonces: $ 80,226.80 / avión (201 construidos).
  • B-26A - Incorporated cambios realizados en la línea de producción a la B-26, incluyendo la actualización de los dos calibre .30 ametralladoras en la nariz y la cola a 0,50 calibre. Un total de 52 B-26As fueron entregados a la Fuerza Aérea Real, que se utiliza como el Marauder Mk I . [40] Costo aproximado entonces: $ 102,659.33 / avión (139 construidos)
  • B-26B : modelo con más mejoras en el B-26A, incluido el acristalamiento del artillero de cola revisado. Diecinueve fueron entregados a las Fuerzas Aéreas Reales como el Marauder Mk.IA . Bloques de producción de los 1.883 aviones construidos: [41]
    • AT-23A o TB-26B —208 B-26B convertidos en remolcadores de tiro y entrenadores de artillería designados como JM-1 por la Marina de los EE . UU .
    • B-26B — Cañón de cola simple reemplazado por cañones gemelos; Se agregó una "pistola de túnel" montada en el vientre. (81 construidos) [41]
    • B-26B-1: B-26B mejorado. (225 construidos) [41]
    • B-26B-2 —Pratt & Whitney R-2800-41 radiales. (96 construidos) [41]
    • B-26B-3 —Tomas de carburador más grandes; actualizar a radiales R-2800-43. (28 construidos) [41]
    • B-26B-4 —Mejorado B-26B-3. (211 construidos) [41]
    • B-26B-10 a B-26B-55 : a partir del bloque 10, la envergadura se aumentó de 65 pies (20 m) a 71 pies (22 m) y se agregaron flaps fuera de borda de la góndola del motor para mejorar los problemas de manejo durante el aterrizaje causado por cargas elevadas en las alas. La altura del estabilizador vertical se incrementó de 19 pies 10 pulgadas (6,05 m) a 21 pies 6 pulgadas (6,55 m). Armamento se aumentó de seis a doce calibre .50 ametralladoras ; esto se hizo en la sección delantera para que el B-26 pudiera realizar misiones de ametrallamiento . La pistola de cola se actualizó de manual a motorizada. Se agregó armadura para proteger al piloto y al copiloto. (1.242 construidos) [42]
    • CB-26B —12 B-26B se convirtieron en aviones de transporte (todos fueron entregados al Cuerpo de Marines de los EE. UU. Para su uso en Filipinas ). [43]
  • B-26C: designación asignada a los B-26B construidos en Omaha, Nebraska en lugar de Baltimore, Maryland . Aunque nominalmente el B-26B-10 fue la primera variante en recibir el ala más larga, en realidad se instaló en los B-26C antes que el B-26B-10, ambos en producción simultáneamente. La RAF y la SAAF utilizaron un total de 123 B-26C como el Marauder Mk II . Costo aproximado entonces: $ 138,551.27 / avión (1,210 construidos)
    • TB-26C: originalmente designado AT-23B . Modificación de entrenador del B-26C. (Aproximadamente 300 modificado)
  • XB-26D : B-26 modificado que se utiliza para probar equipos de descongelación de aire caliente, en los que los intercambiadores de calor transfieren el calor del escape del motor al aire que circula hacia los bordes delantero y trasero de las superficies del ala y del empenaje. [44] Este sistema, aunque prometedor, no se incorporó a ningún avión de producción fabricado durante la Segunda Guerra Mundial. (Uno convertido)
  • B-26E : B-26B modificado construido para probar la eficacia de mover la torreta dorsal del cañón desde el fuselaje de popa hasta justo detrás de la cabina . [45] Las habilidades ofensivas y defensivas del B-26E fueron probadas en simulaciones de combate contra aviones normales. Aunque las pruebas mostraron que se lograron ganancias con el nuevo arreglo, fueron insignificantes. Después de un análisis de costos, se concluyó que el beneficio no justificaba el esfuerzo necesario para convertir las líneas de producción para la nueva posición de torreta. (Uno convertido)
  • B-26F: el ángulo de incidencia de las alas aumentó en 3,5º; ametralladora fija calibre .50 en la punta extraída; torreta de cola y armadura asociada mejorada. [46] El primer B-26F se produjo en febrero de 1944. Cien de estos eran B-26F-1-MA. Comenzando con 42-96231, se agregó un enfriador de aceite revisado, junto con paneles inferiores de ala rediseñados para facilitar su extracción. Un total de 200 de los 300 aviones eran B-26F-2 y F-6, todos los cuales fueron utilizados por la RAF y SAAF como el Marauder Mk III . El F-2 tenía la torreta de potencia Bell M-6 reemplazada por un M-6A con una cubierta de lona flexible sobre los cañones. Se instaló el visor de bombas T-1 en lugar del visor de la serie M. Se proporcionaron equipos de radio y de fusión de bombas británicos. (300 construidos)
  • B-26G — B-26F con equipamiento interior estandarizado. [47] La RAF utilizó un total de 150 bombarderos como el Marauder Mk III . (893 construidos)
    • TB-26G: B-26G convertido para entrenamiento de tripulaciones. La mayoría, posiblemente todos, fueron entregados a la Armada de los Estados Unidos como JM-2 . (57 convertidos)
  • XB-26H —Avión de prueba para tren de aterrizaje en tándem , y lo apodó "Middle River Stump Jumper" por su configuración de engranaje de "bicicleta", para ver si podría usarse en el Martin XB-48 . [48] (Uno convertido)
  • JM-1P: una pequeña cantidad de JM-1 se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico para la Marina de los EE. UU. [43]
Merodeador I
Designación británica para 52 B-26A de la Royal Air Force.
Merodeador IA
Designación británica para 19 B-26B de la Royal Air Force.
Merodeador II
Designación británica para 123 B-26C de la Royal Air Force; 100 pasaron a la Fuerza Aérea Sudafricana y apoyaron la invasión de Italia
Merodeador III
Designación británica para 200 B-26F y 150 B-26G para la Royal Air Force y South African Air Force.

Con la excepción del B-26C, todos los modelos y variantes del B-26 se produjeron en la planta de fabricación de Martin's Middle River, Maryland . El B-26C fue construido en la planta de Martin en Omaha, Nebraska [49]

Operadores

Artículo principal: Lista de operadores de Marauder Martin B-26
WASP en vuelo en la Army Air Field Laredo , Texas, 22 de Enero de 1944.
 Francia
  • Francia libre
 Sudáfrica
  • Fuerza Aérea Sudafricana
 Reino Unido
  • fuerza Aérea Royal
 Estados Unidos
  • Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
  • Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
  • Marina de Estados Unidos

Aviones supervivientes

Martin B-26 Marauder con librea de las Fuerzas Aéreas Francesas Libres en exhibición en Le Bourget
Dinah Might en el Utah Beach Museum
Martin B-26B s / n 40-1459 en exhibición en MAPS Air Museum en North Canton, Ohio

Francia

B-26G
  • 44-68219 Dinah Might [50] - Utah Beach Museum (Musée du Débarquement Utah Beach) cedido por el Musée de l'Air et de l'Espace en Le Bourget . [51] Anteriormente se recuperó de la escuela de formación de Air France. [52]

Estados Unidos

En condiciones de vuelo
B-26
  • 40-1464: parte de la colección Fantasy of Flight en Polk City, Florida . [53] [54]
En exhibicion
B-26
  • 40-1459 Charley's Jewel - MAPS Air Museum en Akron, Ohio . [55]
B-26G
  • 43-34581 Shootin In - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio . Este avión fue volado en combate por la Fuerza Aérea Francesa Libre durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. Se obtuvo de la escuela de formación de mecánicos de la aerolínea francesa Air France cerca de París en junio de 1965. Está pintado como un 9º B-26B de la Fuerza Aérea asignado al 387º Grupo de Bombardeo en 1945. [56] [57]
En restauración
B-26
  • 40-1370 - para exhibición en el Museo Aeroespacial de Hill , Base de la Fuerza Aérea de Hill , Utah . [58]
  • 40-1501 - para exhibición de la Corporación de Restauración de Aeronaves Militares de David Tallichet de Anaheim, California ; en el Pima Air & Space Museum , adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona . [59]
B-26B
  • 41-31773 Flak Bait - para exhibir en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia . Este avión sobrevivió a 207 misiones operativas en Europa, más que cualquier otro avión estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial. [60]

Especificaciones (B-26G)

Merodeador B-26
Martin B-26G-11-MA Marauder, 43-34581 , en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , marcado como B-26B-50-MA, 42-95857 , cancelado en un accidente el 19 de abril de 1945.

Datos de Quest for Performance [61] y Jane's Fighting Aircraft of World War II [62]

Características generales

  • Tripulación: 7: (2 pilotos, bombardero / operador de radio, navegador / operador de radio, 3 artilleros)
  • Longitud: 58 pies 3 pulg (17,75 m)
  • Envergadura: 71 pies 0 pulgadas (21,64 m)
  • Altura: 21 pies 6 pulgadas (6,55 m)
  • Área del ala: 658 pies cuadrados (61,1 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 0017-64 ; consejo: NACA 0010-64 [63]
  • Peso vacío: 24.000 lb (10.886 kg)
  • Peso bruto: 37.000 libras (16.783 kg)
  • Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-2800-43 motores de pistón radial de 18 cilindros Double Wasp , 2.000 a 2.200 hp ( 1.500 a 1.600 kW) cada uno
  • Hélices: hélices de desplazamiento de velocidad constante de 4 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 287 mph (462 km / h, 249 kn) a 5,000 pies (1,500 m)
  • Velocidad de crucero: 216 mph (348 km / h, 188 kN) * Velocidad de aterrizaje: 114 mph (99 kN; 183 km / h)
  • Alcance de combate: 1.850 km (1.150 millas, 1.000 millas náuticas) con una carga de bomba de 1.400 kg (3.000 libras) y 4.365 l (1.153 galones estadounidenses) de combustible
  • Alcance del ferry: 4.590 km (2.850 millas, 2.480 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 21.000 pies (6.400 m)
  • Velocidad de ascenso: 1200 pies / min (6,1 m / s)
  • Potencia / masa : 0.10 hp / lb (0.16 kW / kg)

Armamento

  • Pistolas: 11 × .50 in (12,7 mm) M2 Browning ametralladoras. Uno en posición de morro, cuatro en ampollas en el fuselaje, dos en torreta dorsal, dos en torreta de cola, dos en posición de cintura
  • Bombas: 4.000 libras (1.800 kg)

Apariciones en los medios

Artículo principal: Aeronaves en ficción § B-26 Marauder

Ninguno en la lista.

Ver también

Desarrollo relacionado

  • Martín XB-27
  • Martin XB-33 Super Merodeador

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Mosquito de Havilland
  • Dornier Do 217
  • Invasor Douglas A-26
  • Mitsubishi G4M
  • Norteamérica B-25 Mitchell
  • Vickers Wellington

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
  • Lista de aviones bombarderos
  • Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Referencias

Notas

  1. ↑ Los 5.288 números de serie publicados en Deadly Duo de Mendenhall refutanefectivamente el recuento menor del Museo Nacional del Aire y el Espacio.
  2. ^ Las fotos raras de las págs. 61-62 muestran la posición original del cañón de cola del B-26 Marauder 1A con el calibre .30 reemplazado por un calibre .50, y la posición del cañón de cola del B-26B, que se actualizó de uno. Calibre .50 a dos ametralladoras calibre .50. [8]

Citas

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  2. ^ Ethell 1995, p. 242.
  3. ^ Ethell 1995, págs. 242–243.
  4. ^ Ethell 1995, p. 243.
  5. ^ Air International, enero de 1988, p. 23.
  6. ↑ a b Trent, 2008, p. 647.
  7. ↑ a b c d Air International, enero de 1988, p. 25.
  8. ^ a b "Dijeron que hacía demasiado 'calor' para volar". Popular Mechanics , mayo de 1944.
  9. ^ Air International, enero de 1988, págs. 23-25.
  10. ^ Mendenhall; falta de entradas en los Formularios 5A
  11. ^ WASPs reciben instrucciones finales antes de volar Martin B-26 Marauder
  12. ^ McCullough, 2003, p. 319.
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  27. ^ Swanborough y Bowers, 1963, p. 338.
  28. ↑ Slessor, 1957, p. 572.
  29. ↑ a b Air International, febrero de 1988, p. 77.
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  31. ^ Air International, febrero de 1988, p. 79.
  32. ↑ a b, marzo de 1998, p. 174.
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  34. ^ Air International, febrero de 1988, p. 82.
  35. ↑ a b Air International, febrero de 1988, págs.82, 94.
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Bibliografía

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enlaces externos

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  • "Cómo volar el avión B-26 (1944)" en YouTube
  • El ejército pidió un milagro: la respuesta fue el artículo B-26 de principios de 1943, fotos de los primeros B-26
  • Colección digital B-26 Marauder en los servicios de archivo de la Universidad de Akron
  • b26.com Sitio dedicado a las tripulaciones que volaron el Marauder
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