Enclavamiento
En la señalización ferroviaria , un enclavamiento es una disposición de aparatos de señalización que evita movimientos conflictivos a través de una disposición de vías como cruces o cruces. En ocasiones, los aparatos de señalización y las vías se denominan colectivamente plantas de enclavamiento . Un enclavamiento está diseñado para que sea imposible mostrar una señal para continuar a menos que se demuestre que la ruta que se utilizará es segura.
En América del Norte, la definición oficial de enclavamiento de los ferrocarriles es: " Una disposición de señales y dispositivos de señalización tan interconectados que sus movimientos deben suceder entre sí en la secuencia adecuada ". [1]
Un enclavamiento mínimo consta de señales , pero generalmente incluye dispositivos adicionales como puntos y cerraduras de puntos frontales (EE. UU .: interruptores) y descarriladores , y puede incluir cruces a nivel y puentes móviles. Algunos de los principios fundamentales del enclavamiento incluyen:
El enclavamiento ferroviario es de origen británico , donde se concedieron numerosas patentes. En junio de 1856, John Saxby recibió la primera patente para interruptores y señales de enclavamiento. [2] [3] En 1868, Saxby (de Saxby & Farmer) [4] recibió una patente para lo que se conoce hoy en América del Norte como "cierre de pestillo preliminar". [5] [6] El bloqueo de pestillo preliminar tuvo tanto éxito que en 1873, se emplearon 13.000 palancas de bloqueo mecánicas solo en el ferrocarril de Londres y Noroeste . [6] [7]
El primer experimento con enclavamiento mecánico en los Estados Unidos tuvo lugar en 1875 por JM Toucey y William Buchanan en Spuyten Duyvil Junction en Nueva York en el New York Central and Hudson River Railroad (NYC & HRR). [6] [7] [8] En ese momento, Toucey era Superintendente General y Buchanan era Superintendente de Maquinaria en NYC & HRR. Toucey y Buchanan formaron Toucey y Buchanan Interlocking Switch and Signal Company en Harrisburg, Pennsylvania en 1878. Las primeras instalaciones importantes de su mecanismo fueron los interruptores y señales de Manhattan Elevated Railroad Company y New York Elevated Railroad Company en 1877-1878 .[6] En comparación con el diseño de Saxby, el mecanismo de enclavamiento de Toucey y Buchanans era más engorroso y menos sofisticado, por lo que no se implementó de manera muy amplia. [8] Union Switch & Signal compró su empresa en 1882. [8]
A medida que avanzaba la tecnología que sirvió para aumentar la fuerza muscular de los seres humanos, la industria de la señalización ferroviaria buscó incorporar estas nuevas tecnologías en enclavamientos para aumentar la velocidad de configuración de la ruta, el número de aparatos controlados desde un solo punto y ampliar la distancia que esos mismos los aparatos pueden operarse desde el punto de control. El desafío al que se enfrentaba la industria de la señal era lograr el mismo nivel de seguridad y confiabilidad que era inherente a los sistemas puramente mecánicos. En 1884 se instaló un enclavamiento hidroneumático experimental [9] en el cruce de Bound Brook, Nueva Jersey del ferrocarril Filadelfia y Reading y el ferrocarril Lehigh Valley. [6] [7]En 1891, había 18 plantas hidroneumáticas, en seis ferrocarriles, operando un total de 482 palancas. [6] Las instalaciones funcionaron, pero hubo serios defectos en el diseño y se logró un escaso ahorro de mano de obra.
