Línea verde del metro (Minnesota)

Este artículo trata sobre la línea en Minneapolis – St. Paul. Para otras líneas verdes, consulte Línea verde (desambiguación) .

Metro Línea Verde
Un tren en dirección oeste en la estación Stadium Village en 2015
Visión de conjunto
Estado	Operacional (Fase Uno) y en construcción (Fase Dos)
Lugar	Minneapolis – Saint Paul , Minnesota , EE. UU.
Termini	Campo objetivo (oeste) Saint Paul Union Depot (este)
Estaciones	23 (18 estaciones en el corredor a St. Paul y 5 compartidas con la Línea Azul ) ( 16 más planeadas en la Extensión de la Línea Verde )
Servicio
Tipo	Tren Ligero
Sistema	Metro ligero
Operador (es)	Tránsito Metro
Pasajeros diarios	44.004 (promedio entre semana, 2019) [1]
Historia
Abrió	14 de junio de 2014 [2]
Técnico
Longitud de la línea	11 mi (18 km) (operativo) [3] 26,8 mi (43,1 km) (planificado) [ cita requerida ]
Personaje	Al grado
Ancho de vía	4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Electrificación	Líneas aéreas 750 V CC
Diagrama de ruta Leyenda Ampliación suroeste (2023) Estación suroeste Centro de la ciudad de Eden Prairie I-494 / MN 5 Nine Mile Creek triangulo Dorado Estados Unidos 212 Ciudad Oeste MN 62 Opus Shady Oak Road El centro de Hopkins Estados Unidos 169 Blake Road Minnehaha Creek Avenida Luisiana Wooddale Avenue MN 100 Bulevar Beltline West Lake Street Canal de Kenilworth Calle 21 Bryn Mawr I-394 Valle de Bassett Creek I-94 Royalston Avenue / Farmers Market Línea azul ( Bottineau Transitway ) Campo objetivo a Northstar Line y propuso Líneas de Duluth y Red Rock I-394 Distrito de almacenes / Hennepin Avenue Nicollet Mall Plaza de Gobierno Estadio US Bank final de la zona de tarifas del centro de Minneapolis Línea azul I-35W Banco Oeste Puente de la avenida Washington sobre el río Mississippi Banco del este Stadium Village Prospect Park Minneapolis San Pablo frontera Westgate MN 280 Avenida Raymond Fairview Avenue Avenida Snelling Avenida Hamline Lexington Parkway Victoria Street Calle Dale Western Avenue inicio de la zona de tarifas del centro de St. Paul Capitolio / Rice Street Robert Street I-35E / I-94 Calle 10 Central Saint Paul Union Depot Amtrak Empire Builder y propuesto Red Rock Corridor todas las estaciones accesible Este diagrama: vista hablar editar

La Línea Verde Metro (anteriormente llamada Corredor Central) es una línea de tren ligero de 11 millas (18 km) ^{[3] [4]} que conecta los distritos comerciales centrales de Minneapolis y Saint Paul en Minnesota , así como la Universidad de Minnesota. Se está construyendo una extensión que extenderá la línea hacia el suroeste conectando St. Louis Park , Hopkins , Minnetonka y Eden Prairie . La línea sigue el camino de la antigua ruta 16 del autobús Metro Transit a lo largo de University Avenue y Washington Avenue(que va desde el centro de Minneapolis hasta el campus principal de la Universidad de Minnesota ). Es la segunda línea de tren ligero de la región, después de la Línea Azul , que se inauguró en 2004 y conecta Minneapolis con el suburbio sur de Bloomington .

La construcción de la Línea Verde comenzó a fines de 2010. ^[5] Se abrió al público el 14 de junio de 2014. ^[6] El tiempo de viaje entre el centro de Minneapolis y las paradas del centro de St. Paul es de aproximadamente 46 minutos. ^[4] Toda la línea operaba originalmente las 24 horas del día, los siete días de la semana, pero a partir de 2019 los trenes se reemplazan por autobuses de 2 a.m. a 4 a.m. de lunes a viernes, [1] ^[7] En 2018, la línea transportaba un total de 13,8 millones de pasajeros. ^[1]

Historia

Antiguas líneas de tranvía y autobús

La ruta es descendiente de la línea de tranvía St. Paul-Minneapolis de Twin City Rapid Transit Company , también conocida como línea interurbana . Los tranvías se hicieron prácticos a lo largo de la ruta con el advenimiento de la electrificación , y el servicio completo comenzó a lo largo de la ruta el 9 de diciembre de 1890. ^[8] En la década de 1950, se tomó la decisión de convertir el sistema de tranvía en autobuses . El servicio de tranvía a lo largo de la línea Interurbana terminó en Saint Paul el 31 de octubre de 1953, y la ruta fue la última en transportar pasajeros en la ciudad. El servicio continuó un poco más en Minneapolis, hasta el 28 de noviembre. ^[9]Sin embargo, debido al servicio fragmentario en otras partes de Minneapolis, los tranvías continuaron usando las vías a lo largo de University Avenue para llegar a las tiendas en Snelling Avenue en Saint Paul hasta junio de 1954. ^{[ cita requerida ]}

El autobús de la ruta 16 se desarrolló para reemplazar al tranvía y siguió la ruta de la Línea Verde de hoy en día. ^[10] Otro servicio paralelo incluyó el servicio expreso de la autopista en la ruta 94 y el servicio de paradas limitadas a la Universidad de Minnesota en la ruta 50. ^[11] Twin City Lines continuó operando autobuses de forma privada hasta 1970, cuando la compañía fue absorbida por el Metropolitan. Transit Commission, un precursor de Metro Transit. ^{[ cita requerida ]}

Propuestas

En 1972, el Estudio Regional de Vías Fijas para la Comisión Metropolitana de Tránsito (el precursor del Metro Transit actual) propuso un sistema de tránsito rápido de tren pesado de 37 o 57 millas (las fuentes difieren) de $ 1.3 mil millones , pero el entonces Consejo Metropolitano no estuvo de acuerdo. con esa idea, negarse a siquiera mirar el plan, y continuar las batallas políticas significaron que nunca se implementó. El Met Council tenía sus propios planes para el tránsito rápido de autobuses en la región metropolitana. En el Estudio de Vías Fijas de Vehículos Pequeños de 1975 se propuso otro sistema que utilizaba transportadores de personas más pequeños y obtuvo la mayor tracción con el ayuntamiento de Saint Paul, pero finalmente se abandonó en 1980.

En la década de 1980, se propuso el tren ligero como alternativa y se identificaron varios corredores posibles, incluida la línea del Corredor Central que tenía un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) redactado en 1982. ^{[12] [13] [14]} Se necesitó otro dos décadas antes de que comenzara a operar la línea de tren ligero Blue Line. Entró en servicio el 26 de junio de 2004, poco más de 50 años desde que el último tranvía de servicio regular funcionó el 19 de junio de 1954.

Comité Coordinador del Corredor Central

El Comité Coordinador del Corredor Central fue un grupo de trabajo en el área de Minneapolis - St. Paul creado para explorar las opciones de tránsito para el Corredor Central , el corredor interurbano que sigue aproximadamente a University Avenue en el área de Twin Cities. Después de un largo período de examen, este comité redujo las opciones de tránsito para el corredor de un amplio universo de opciones a solo tres: una opción sin construcción donde los servicios solo se mejoran gradualmente, una opción de tránsito rápido en autobús (BRT), en la que los autobuses circulan en vía de tránsito semi-dedicada, y un tránsito de tren ligero(LRT) utilizando vehículos de tren ligero (LRV). En mayo de 2006, la CCCC concluyó su estudio publicando un Borrador del Estudio de Impacto Ambiental, que concluyó que el LRT era la mejor opción para el corredor. Después de un período de reuniones públicas y comentarios públicos, el CCCC recomendó el 6 de junio de 2006 que el Consejo Metropolitano seleccione LRT como la alternativa localmente preferida para el corredor y solicite que comience la ingeniería preliminar. ^[15] El 28 de junio de 2006, el Consejo Metropolitano estuvo de acuerdo con la decisión de la CCCC y seleccionó oficialmente a LRT como la alternativa preferida localmente. ^{[16] [17]}

El Consejo Metropolitano administra todo el tránsito, vías fluviales y otros recursos públicos para el área de siete condados que rodean las Ciudades Gemelas y, como tal, el proyecto del Corredor Central ahora pasará al Consejo Metropolitano. El trabajo del Comité de Coordinación del Corredor Central ahora está completo.

Financiamiento

Un estudio de 2003 encargado por el Comité Coordinador del Corredor Central situó el costo en 840 millones de dólares. Las estimaciones de costos situaron el costo de la línea del tren ligero en 2003 en aproximadamente US $ 957 millones, y el aumento se debió principalmente a la inflación durante la década siguiente. ^[18] El 6 de junio de 2006, el Comité de Coordinación del Corredor Central aprobó la opción del tren ligero. ^[19] El Consejo Metropolitano aprobó definitivamente esta decisión el 28 de junio de 2006 ^[20].

La Blue Line existente ha superado las predicciones de número de pasajeros, como es el caso de muchas otras líneas de tren ligero construidas en los EE. UU. Durante la última década. ^[21] Esto provocó algunos retrasos en el proyecto del Corredor Central porque los funcionarios de tránsito locales se vieron obligados a reacondicionar los modelos de pasajeros antes de enviar proyecciones a la Administración Federal de Tránsito (FTA). El Consejo Metropolitano, que opera Metro Transit, presentó cifras que muestran que una línea de tren ligero transportaría 43,000 pasajeros diarios para el año 2030. El FTA acordó que la línea sería rentable a este nivel, un requisito clave para obtener fondos federales. ^[22]

En abril de 2008, el gobernador Tim Pawlenty inicialmente vetó $ 70 millones en fondos para el proyecto del Corredor Central, junto con otros elementos, del presupuesto estatal. La financiación era parte de un paquete estatal-local de $ 227 millones necesarios para obtener fondos federales de transporte, y el futuro del proyecto estaba en duda ^[23] hasta el 18 de mayo de 2008, cuando una factura de fianza revisada que incluía los $ 70 millones para la Central Corridor fue aprobado en la Legislatura y promulgado por el gobernador. ^[24]En agosto de 2009, el proyecto del Corredor Central recibió un Registro de Decisión de la Administración Federal de Tránsito. La FTA determinó que el proyecto había completado de manera completa y precisa su documentación ambiental con la publicación de la declaración de impacto ambiental final a principios del verano, lo que permitió el diseño final del proyecto. ^[25]

Construcción

Línea Verde en construcción

La primera construcción comenzó a fines de 2010, incluyendo trabajos en el centro de St. Paul y cerca del campus de la Universidad de Minnesota. ^[5] En noviembre de 2011, la construcción estaba completa en aproximadamente un 32%, incluida la construcción más pesada, como la instalación de tramos de vía, un nuevo puente, terminación parcial de estaciones, una vía aérea reconstruida en St. Paul y la construcción de las instalaciones de la Línea Verde en Estación St. Paul Union. ^[26]

Debido al alcance del proyecto, CS McCrossan y Ames crearon una empresa para completar un área conocida como The Civil West Project. Esta área se extendía desde el lado oeste del estribo 35W, sobre el río Mississippi, a través del campus de la UofM y terminando en Bedford St. Desde Bedford hasta Saint Paul, Walsh Construction actuó como contratista general.

En julio de 2011, el Consejo Metropolitano nombró oficialmente al Corredor Central como la Línea Verde. ^[27] En agosto de 2013, se completó la construcción y los trenes de prueba comenzaron a circular sobre la línea que se abrió al público el 14 de junio de 2014. ^[6]

Un componente interesante del proyecto Green Line fueron las complejidades en el diseño del diseño. Los agrimensores trabajaron directamente con más de doce subcontratistas para completar el trabajo. Un área en particular requería atención y apoyo exclusivos, que se encontraba fuera del departamento de biología de la Universidad de Minnesota. Entre las calles Pleasant y Harvard había 1/8 "de tolerancia entre el diseño y la construcción. Los factores de control utilizados en los laboratorios de biología se verían afectados por la radiación electromagnética emitida por el tren ligero cercano. Se dice que la tolerancia de 1/8" cancelar cualquier EMR que pueda producir el tren ligero.

Estaciones adicionales

Estación Central de la Línea Verde en el centro de Saint Paul

Algunos partidarios de la línea han expresado su preocupación por el número de estaciones. ^[28] Los vecindarios a lo largo de la Universidad han exigido que la línea tenga estaciones cada media milla, desde Snelling hasta Rice Street, lo que significaría estaciones en Hamline Avenue, Victoria Street y Western Avenue. En febrero de 2008, el Comité de Gestión del Corredor Central aprobó una resolución para incluir infraestructura subterránea para las estaciones Hamline, Victoria y Western "en el entendimiento de que, si el CEI aumenta o se ponen a disposición otros dólares para mediados del verano de 2008, la primera reclamar esos dólares sería una de las estaciones de relleno ". ^[29] El Consejo Metropolitano ha incluido este trabajo de infraestructura en su Borrador de Declaración de Impacto Ambiental y también se ha comprometido a construir una estación si hay fondos disponibles.

A partir de 2009, la Administración Federal de Tránsito ha aumentado el índice de rentabilidad de tal manera que ahora es factible construir una estación. ^[30] El 25 de enero de 2010, la FTA anunció que se construirían las tres estaciones de "relleno". Para 2016, se construyeron cinco estaciones entre Snelling y Rice Street: Hamline Ave, Lexington Pkwy, Victoria St, Dale St y Western Ave. ^[31]

Oposición

Muchas empresas a lo largo de la línea se opusieron a su desarrollo debido a la reducción del acceso de los automóviles. ^{[28] [32] [33]} Según los planes finales, el 87% del estacionamiento en la calle desapareció a lo largo de University Avenue entre Raymond Avenue y Rice Street. Al menos un restaurante ha citado la construcción del tren ligero como motivo de cierre. ^[34]

El corredor contiene residentes de clase trabajadora y poblaciones inmigrantes de Laos y Vietnam . Aunque la construcción de la Línea Verde se encuentra principalmente en una carretera existente y no se condenará ningún terreno, la interrupción del tránsito y las vías peatonales existentes fue una preocupación para algunos grupos. También existe la preocupación de que las paradas del tren ligero estén demasiado separadas y, junto con las reducciones en el servicio de autobús, se reducirán las opciones de transporte para las personas. A otros les preocupa la gentrificación , donde el aumento del valor de la propiedad y los impuestos podrían expulsar a los residentes de bajos ingresos. ^[35]

Otros se han opuesto a usar Washington Avenue para un centro comercial de tránsito peatonal y se han opuesto a usar el puente de Washington Avenue, citando preocupaciones de tráfico, junto con la edad del puente, cuando otros puentes río arriba podrían usarse para cruzar el río Mississippi: el puente de la 10th Avenue , el nuevo puente I-35W o el puente Northern Pacific número 9 . Esta última opción fue la preferida por la Universidad de Minnesota , que temía la interrupción del tráfico y la vibración en algunas de sus instalaciones de investigación por el uso de la ruta de Washington Avenue. ^[36]A fines del verano de 2008, los informes preliminares de ingeniería mostraron que el trabajo de mitigación podría anular los efectos de las vibraciones en el equipo de laboratorio de la universidad. La Universidad de Minnesota renovó sus objeciones sobre las vibraciones a lo largo de Washington Avenue a fines de 2009. Las negociaciones entre el Consejo Metropolitano y la universidad continuaron hasta principios de 2010. Se llegó a un compromiso entre la Universidad y el Consejo Metropolitano y se seleccionó el puente de la Avenida Washington para su uso. . A partir del verano de 2011, se habían iniciado las obras en el puente de Washington Avenue.

En enero de 2009, Minnesota Public Radio (MPR) expresó su preocupación por los efectos de los trenes ligeros en sus estudios de grabación en Cedar Street en el centro de St. Paul. MPR presentó los resultados de un estudio de ingeniería que auspiciaron y que estaba en conflicto con el realizado por el Consejo Metropolitano. Un acuerdo entre MPR y otras partes involucradas mantendrá los trenes ligeros en Cedar Street y también compensará a MPR por la adición de mejoras a prueba de sonido en sus estudios.

Extensión

Artículo principal: Southwest LRT

La línea se extenderá hasta Southwest Station en Eden Prairie a lo largo de Southwest LRT . La extensión agregará 16 estaciones adicionales y 14.5 millas (23.3 km) de vías a la línea, que se extenderá a través de St. Louis Park , Hopkins y Minnetonka . El tiempo estimado de viaje de ida desde la estación Southwest en Eden Prairie hasta la estación Target Field en Minneapolis es de 32 minutos. ^[37] Debido a la oposición del vecindario de Kenwood y estudios adicionales sobre los efectos ambientales del Southwest Corridor, la apertura se retrasó hasta 2023.

Enlaces de tránsito

La línea de trenes de cercanías Northstar Line conecta el centro de Minneapolis con los suburbios del noroeste, con una estación en el extremo norte / oeste de las líneas azul y verde. Las dos líneas de tren ligero comparten vías a través del centro.

El término este de la Línea Verde es una estación a nivel de calle frente al Saint Paul Union Depot , considerado uno de los grandes logros arquitectónicos de la ciudad y anteriormente uno de los principales puntos de partida para los pasajeros de trenes de la zona hasta el servicio ferroviario de pasajeros en Estados Unidos se reestructuró en las décadas de 1960 y 1970. Se planea que el vestíbulo de Union Depot se convierta en un punto de transferencia para las personas que ingresan a St. Paul a lo largo de las líneas propuestas de tránsito rápido de autobuses Rush Line y Gold Line . A partir de junio de 2014, la Unión Depot es un centro de tránsito para el tránsito del metro ATMV, Jefferson Lines, Megabus, autobuses Greyhound y Amtrak 's Empire Builder .

Servicio de autobús

Estación Snelling Avenue Green Line

La ruta 16 de Metro Transit es paralela a la línea verde entre St. Paul y la estación Fairview Ave. La ruta 50 anteriormente operaba junto con la ruta 16 durante los días de semana, pero con paradas generalmente espaciadas aproximadamente a media milla de distancia. Se suspendió cuando la Línea Verde entró en servicio. Después de la apertura de la Línea Verde, el servicio de la Ruta 16 se redujo de 1 a. M. A 5 a. M., La frecuencia se redujo a cada 20 minutos y la ruta se truncó en la Universidad de Minnesota. ^[38] En 2010, la ruta 16 tenía un presupuesto operativo de $ 10 millones y generó $ 3.7 millones en ingresos (una tasa de recuperación de tarifa del 37%), mientras que la Ruta 50 tenía un presupuesto de 2010 de $ 3.5 millones y generó $ 1.3 millones en ingresos (37% índice de recuperación de la tarifa). ^[39]La ruta 16 transportaba alrededor de 5 millones de pasajeros, con un promedio de pasajeros entre semana de 16.880 y un promedio de pasajeros los sábados y domingos de 12.082 y 7.110, respectivamente. La ruta 50 transportó alrededor de 1.5 millones de pasajeros durante el transcurso del año, con un promedio de pasajeros entre semana de 6,886. ^[39]

Metro Transit también ofrece servicio de autobús expreso de lunes a viernes a lo largo de la Interestatal 94 entre las áreas del centro de St. Paul y Minneapolis. ^[40]

Vehículos

Artículo principal: Material rodante de Metro Transit

Siemens Industry Incorporated construyó 47 vehículos de tren ligero S70 para la Línea Verde, ^[41] a un costo por LRV de $ 3,297,714 y un valor total del contrato de $ 154,992,558. ^[42] Los LRV se construyeron en Florin, California y el primer vehículo se entregó el 10 de octubre de 2012. ^{[43] [44]}

Seguridad

Durante las pruebas de la Línea Verde antes de su apertura, se registraron cuatro accidentes. ^[45] Un accidente ocurrió en Portland Avenue y 5th Street en el centro de Minneapolis. Esta intersección ya estaba en uso por Blue Line y ahora está siendo compartida por las Líneas Azul y Verde.

La primera muerte ocurrió en agosto de 2014, ^[46] cuando Shana Buchanan, ex abogada, fue atropellada por un tren cuando intentaba cruzar las vías en la estación Westgate . ^[47]

El 30 de abril de 2015, la oficina del abogado y recepcionista de investigación del Senado de Minnesota, Lynne Thomas, fue el segundo peatón asesinado por un tren de la Línea Verde desde que comenzó a operar. ^[48]

El 10 de diciembre de 2015, un tercer peatón, Nurto Abdi Aden, murió atropellado cuando cruzaba las vías de la Línea Verde cerca de la estación Hamline Avenue . ^[49]

El 15 de julio de 2017, a una cuarta persona, Nicholas Westlake, de 29 años, le atropelló su automóvil con un tren y luego murió cerca de la Universidad y la autopista 280. La novia de Nic y compañera de baile de salón, Neli Petkova, estaba en el asiento del pasajero en el momento de la colisión y estaba posteriormente fue tratado por lesiones y dado de alta del hospital. ^[50] En respuesta al accidente de Westlake, en el que el operador del tren pasó ilegalmente un semáforo en rojo, los legisladores de Minnesota cambiaron una ley que previamente había impedido que los operadores de trenes ligeros fueran acusados ​​de colisiones fatales. ^[51]

Una quinta víctima, una peatón, fue golpeada y asesinada el 28 de enero de 2018, cerca de la intersección de las avenidas University y Pascal en St. Paul. ^[52]

Una sexta víctima, un corredor masculino, fue golpeada y asesinada el 8 de octubre de 2018 cerca de Hamline Avenue, murió en el hospital. ^[53]

Una séptima persona, un peatón masculino en la estación Stadium Village cerca de la Universidad de Minnesota, fue atropellado y asesinado por un tren que partía temprano el 20 de abril de 2019, luego de caer entre dos de sus vagones. ^[54]

El 30 de agosto de 2019, la octava víctima, una peatón, fue golpeada poco después de las 3 pm en la estación de Dale Street. Caminaba hacia el norte en un cruce de peatones en University Ave. cuando fue atropellada por un tren en dirección oeste. ^[55]

Referencias

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Enlaces externos

Mapa de ruta :

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Plantilla: KML adjunto / Metro Green Line (Minnesota)

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• Sitio del Corredor Central del Consejo Metropolitano
• Empresas de la Línea Verde