Los teleféricos militares ( italiano : teleferiche militari , alemán : Militär-Seilbahnen ) fueron utilizados en la Primera Guerra Mundial por Italia y Austria-Hungría para transportar suministros hasta sus tropas en sectores montañosos del frente. Las tropas a menudo se encontraban en posiciones de gran altitud durante la llamada " Guerra Blanca”, Alejado de carreteras, caminos de herradura, caminos o teleféricos existentes. Además, donde existía tal infraestructura, generalmente seguía las rutas más fáciles y, por lo tanto, estaba expuesta al fuego enemigo. Por lo tanto, proporcionar a las tropas en la línea del frente un suministro confiable de alimentos y municiones a menudo requería la construcción de nueva infraestructura.
Construyendo las redes
Los teleféricos militares tuvieron que construirse donde se necesitaban, independientemente de lo difícil que pudiera ser el terreno. Además de superar pendientes empinadas e intransitables, los ingenieros que las construyeron tuvieron que lidiar con desprendimientos de rocas y avalanchas y, en ocasiones, trabajar bajo el fuego enemigo. Las exigencias técnicas de los nuevos teleféricos eran a veces extremas. Por ejemplo, los teleféricos austriacos tuvieron que atravesar grandes glaciares en los sectores de Ortler y Adamello , requiriendo tramos que nunca antes se habían intentado. [1]
Los teleféricos fueron la etapa final de un complejo relé de transporte. Primero, en el lado austriaco, se instalaron ferrocarriles militares ( Heeresfeldbahnen ) lo más cerca posible del frente. Más allá de este transporte, inicialmente se realizaba con animales de carga o porteadores, pero tanto las bestias como los humanos necesitaban grandes suministros de alimentos y no podían continuar trabajando en las profundidades del invierno. Cuando quedó claro que la guerra duraría hasta el invierno de 1915, los teleféricos eran la única solución en la que podían confiar los ejércitos. [2] [3]
Teleféricos austrohúngaros
La primera experiencia de Austria-Hungría de guerra moderna en un entorno montañoso se produjo durante la ocupación de Bosnia-Herzegovina en 1878. Aquí se apreció por primera vez la importancia de la infraestructura, como los teleféricos, y el gobierno comenzó a hacer preparativos para el transporte de mercancías e incluso soldados. por este medio en conflictos futuros. [4] Incluso antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial, había una unidad especializada en teleféricos como parte del Regimiento de Ferrocarriles. [5]
Cuando Italia declaró la guerra en mayo de 1915, las "formaciones de teleférico" (Seilbahn-formaciónen) se juntaron apresuradamente con hombres de compañías con experiencia técnica relevante y otros soldados. Estos incluían un gran número de fusileros que conocían el terreno local y estaban familiarizados con la ubicación. Las formaciones, que pronto se rebautizaron como "Compañías de teleférico", estaban afiliadas al Regimiento de Ferrocarriles Austro-Húngaro . [6]
En el frente de Isonzo, los teleféricos austriacos podrían extenderse hasta 2 kilómetros. Al final de la guerra había 1735 kilómetros de teleféricos operados por 6665 personal. Los dos tramos más grandes fueron desde Bohini hasta el monte Peski (junto al monte Krn / Monte Nero) y desde Kranjska Gora a través del paso de Vrsic hasta Trenta . Cada día, se transportaban varios cientos de toneladas de carga solo en estos dos teleféricos. Ambos teleféricos, así como carreteras militares y otra infraestructura de guerra, fueron construidos con prisioneros de guerra rusos en condiciones de penuria tan extrema que entre ocho y diez mil de ellos murieron de frío, hambre y agotamiento. [7] Otros quince teleféricos más pequeños en esta área transportaban alrededor de 4 toneladas diarias. Al otro lado del Isonzo, los italianos tenían dieciocho teleféricos. [8]
Tecnología austriaca
Las propias tropas de combate podían transportar pequeños elevadores manuales, con longitudes de entre uno y 1,5 kilómetros, que elevaban hasta 100 kg por contenedor. Además, en algunos tramos se utilizaron los denominados teleféricos de freno. Estos no tenían accionamiento y solo se podían usar para transporte cuesta abajo. Los contenedores utilizaron la gravedad para descender, con el movimiento controlado por un freno de cuerda. [9]
Las cargas más pesadas requirieron mecanización, y el ejército construyó teleféricos con luces de hasta 2,5 km, así como telesillas con luces de 1,5 km entre estaciones. La tecnología provenía de empresas alemanas establecidas, incluyendo Adolf Bleichert & Co . y de: Gesellschaft für Förderanlagen Ernst Heckel . Impulsados por gasolina, petróleo crudo, electricidad o vapor, estos motores tenían una potencia de 25 hp. El tramo sin apoyo más grande fue de 500 metros. Con los automóviles que funcionan con un solo cable, estos mecanismos podrían transportar de 200 a 300 toneladas de material en 24 horas. También se utilizaron modelos austriacos de Hinterschweiger, Waagner-Biro , Zuegg , Köllensperger y Rüsch - Ganahl. Con una potencia inferior de 8 a 14 CV, eran propulsados por motores de gasolina, petróleo crudo o eléctricos.
Para cargas pequeñas, en elevadores de un solo cable, se pueden transportar hasta 40 toneladas diarias en posiciones de alta montaña. Los teleféricos de vía única podían mover hasta 100 toneladas y para secciones con mayores requisitos de material, los cables de dos vías permitían una capacidad diaria de hasta 500 toneladas. [10]
Teleféricos italianos
Italia comenzó a desarrollar teleféricos bastante más tarde que Austria-Hungría. Cada día, una brigada alpina necesitaba alrededor de 200 toneladas de suministros: alimentos, equipo, ropa y municiones. En 1915 todo esto fue llevado al frente por mulas, burros, civiles obligados al servicio o prisioneros de guerra. En las duras condiciones de la montaña, podría llevar más de una hora recorrer un kilómetro, y tanto los porteadores como los animales necesitaban suministros y descanso. Un solo teleférico podría operar durante 20 horas al día con unos pocos cientos de hombres y entregar de manera confiable 6 mil quintales de suministros. Sin un teleférico se hubieran necesitado 400 camiones con mil conductores o 1,500 carros con 2 mil soldados y 3 mil animales de carga para lograr lo mismo. [4]
En 1916, el Alto Mando decidió que se necesitaba una infraestructura de transporte nueva y más eficiente. En el verano de 1916 se formó el primer pelotón de teleféricos y para finales de año se habían formado otros doce y se habían asignado a unidades más grandes en el frente. En octubre de 1917, el ejército real italiano había construido 564 teleféricos que cubrían una distancia total de 614,315 metros. Durante los tres años del conflicto, el Ejército italiano construyó 2.170 instalaciones de teleférico con una longitud total de 2.300 kilómetros, transportando 3.800 toneladas de material por hora. [4] [11]
Tres empresas suministraron la mayor parte de la maquinaria para los teleféricos italianos: Ceretti & Tanfani de Leini , Badoni, Bellani y Benazzoli de Lecco y Luigi Spadaccini de Milán . Los teleféricos eran de tres tipos; tres cuerdas, "cuerda móvil simple" y "cuerda fija simple". Llevaban contenedores que podían transportar entre 50 kilos y 20 quintales. [4] Los sistemas fueron diseñados para ser construidos y desmantelados rápidamente, utilizando principalmente piezas estándar. Normalmente se tardaban 72 horas en instalar las estaciones de teleférico, montar los caballetes tubulares, desenrollar el cable y subirlo a los caballetes a mano. [11] [12]
Otras lecturas
- Schaumann, Walter: Die Bahnen zwischen Ortler und Isonzo, 1914-1918: vom Friedensfahrplan zur Kriegsfahrordnung: Einsatz der der Kuk Eisenbahntruppe, der kk Eisenbahner und der deutschen kaiserlich Eisenbahnformationen , Verlag Bohmann, 1991, ISBN 3700207263
- Gatti, Maria Paola & Indrigo, Antonella: los caminos, pistas, senderos y teleféricos de la Primera Guerra Mundial: una oportunidad para preservar, mantener y valorizar el paisaje alpino
Referencias
- ^ Schaumann, Walter (1986). "Das Seilbahnwesen 1915-1918 an der alpinen Südwestfront " ". Seilbahnen . 5 (2): 10–16.
- ^ Mark Thompson (6 de agosto de 2009). La guerra blanca: vida y muerte en el frente italiano, 1915-1919 . Faber y Faber. pag. 204. ISBN 978-0-571-25008-0. Consultado el 11 de octubre de 2020 .
- ^ Glingenbrunner, Generalintendant dR Franz (1933). Intendanzdienst im Gebirgskriege: Ergänzungsheft Nr. 8 zum Werk Österreich-Ungarns letzter Krieg . Viena: Verlag der Militärwissenschaftlichen Mitteilungen. pag. 19.
- ^ a b c d Ferrario, Paolo (12 de julio de 2016). "La Grande Guerra delle Teleferiche" . Avvenire.it . Consultado el 12 de octubre de 2020 .
- ^ "Das militärische Eisenbahn- und Seilbahnwesen und seine Bedeutung" . gebirgskrieg.heimat.eu . Consultado el 12 de octubre de 2020 .
- ^ Budkovic, Tomaz (2001). Wochein / Bohinj 1914-1918 "Das Aufmarschgebiet der Insonzofront" . Klagenfurt. págs. 53 y siguientes.
- ^ Repic, Jaka (diciembre de 2018). "Memorialización de la Primera Guerra Mundial en el paisaje de los Alpes Julianos" (PDF) . Folklore (Estonia) : 33–37. doi : 10.7592 / FEJF2018.73.repic . Consultado el 12 de octubre de 2020 .
- ^ John Macdonald; Željko Cimpric (13 de diciembre de 2011). Caporetto y la campaña de Isonzo: el frente italiano, 1915-1918 . Libros de pluma y espada. pag. 63. ISBN 978-1-78159-930-3. Consultado el 10 de octubre de 2020 .
- ^ Der Gebirgskrieg, 1. Teil / 9. Peso "Wege und Straßen, Wegversicherungen, Roll- und Seilbahnen" . Viena: kuk Oberkommando. 1918. págs. 28 y siguientes.
- ^ Allmayer-Beck, Johann Christoph. Die österreichischen Seilbahnen an der Tiroler Front während des Ersten Weltkrieges . pag. 401.
- ^ a b Frittoli, Edoardo. "Funi di guerra: le teleferiche militari nella primera guerra mondiale" . panorama.it . Consultado el 12 de octubre de 2020 .
- ^ Gualtieri, Alessandro. "COME SI COSTRUISCE UNA TELEFERICA Dall'articolo di un corrispondente di guerra, apparso su" L'Illustrazione Italiana "del 1917" . lagrandeguerra.net . La Grande Guerra . Consultado el 12 de octubre de 2020 .