Viaducto de Millau

2004 puente sobre el Tarn cerca de Millau, Francia

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Viaducto de Millau
Agosto de 2009 vista de Creissels y el viaducto de Millau
Coordenadas	44 ° 04′46 ″ N 03 ° 01′20 ″ E / 44.07944 ° N 3.02222 ° E / 44.07944; 3.02222 Coordenadas: 44 ° 04′46 ″ N 03 ° 01′20 ″ E  / 44.07944 ° N 3.02222 ° E / 44.07944; 3.02222
Lleva	4 carriles de la autopista A75
Cruces	Garganta del valle del río Tarn
Lugar	Millau - Creissels , Aveyron , Francia
Nombre oficial	le Viaduc de Millau
Mantenido por	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau [1]
Caracteristicas
Diseño	Puente de autopista viaducto atirantado de varios tramos [1]
Material	Hormigón , acero
Largo total	2.460 m (8.070 pies) [1]
Ancho	32,05 m (105,2 pies) [1]
Altura	336,4 m (1.104 pies) (pilón máximo sobre el suelo) [1] [2]
Distancia más larga	342 m (1.122 pies) [1]
No. de vanos	204 m (669 pies), 6 × 342 m (1.122 pies), 204 m (669 pies) [1]
Liquidación debajo	270 m (890 pies) [1] [3]
Vida de diseño	120 años
Historia
Diseñador	Dr. Michel Virlogeux , ingeniero estructural [1]
Construido por	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau [1] [2] [3] [4]
Inicio de la construcción	16 de octubre de 2001 ; Hace 19 años [1] (2001-10-16)
Costo de construcción	394 000 000 € [2]
Abrió	16 de diciembre de 2004, a las 09:00 horas [1]
Inaugurado	14 de diciembre de 2004 ; Hace 16 años [1] (2004-12-14)
Estadísticas
Peaje	desde  8,30 €
Ubicación

El viaducto de Millau (en francés : Viaduc de Millau , IPA:  [vja.dyk də mi.jo] ) es un puente atirantado de varios tramos terminado en 2004 a través del valle de la garganta del Tarn cerca de Millau en el sur de Francia . El equipo de diseño estuvo dirigido por el ingeniero Michel Virlogeux y el arquitecto inglés Norman Foster . ^{[2] [3] [4]} A partir de septiembre de 2020, es el puente más alto del mundo , con una altura estructural de 336,4 metros (1,104 pies).^[update][1]

El viaducto de Millau forma parte del eje de la autopista A75 ^[4] - A71 de París a Béziers y Montpellier . El costo de construcción fue de aproximadamente €  394 millones ( $ 424 millones). ^[2] Fue construido en tres años, inaugurado formalmente el 14 de diciembre de 2004, ^{[1] [2]} y abierto al tráfico dos días después, el 16 de diciembre. ^[5] El puente ha sido constantemente clasificado como uno de los mayores logros de ingeniería de los tiempos modernos, y recibió el Premio a la Estructura Sobresaliente 2006 de laAsociación Internacional de Ingeniería de Puentes y Estructuras . ^{[6] [7] [8] [9]}

Historia

En la década de 1980, los altos niveles de tráfico por carretera cerca de Millau en el valle del Tarn estaban causando congestión, especialmente en el verano debido al tráfico de vacaciones en la ruta de París a España . Durante mucho tiempo se había considerado un método para evitar Millau, no solo para facilitar el flujo y reducir los tiempos de viaje para el tráfico de larga distancia, sino también para mejorar la calidad del acceso a Millau para sus empresas y residentes locales. Una de las soluciones consideradas fue la construcción de un puente de carretera para cruzar el río y el valle del desfiladero. ^[10] Los primeros planes para un puente fueron discutidos en 1987 por CETE.y en octubre de 1991 se tomó la decisión de construir un alto cruce del Tarn con una estructura de alrededor de 2.500 metros (8.200 pies) de longitud. Durante 1993–1994, el gobierno consultó con siete arquitectos y ocho ingenieros estructurales . Durante 1995-1996, cinco grupos de arquitectos e ingenieros estructurales asociados realizaron un segundo estudio de definición. En enero de 1995, el gobierno emitió una declaración de interés público para solicitar enfoques de diseño para un concurso. ^[11]

En julio de 1996, el jurado se pronunció a favor de un diseño atirantado de varios vanos, propuesto por el consorcio Sogelerg liderado por Michel Virlogeux y Norman Foster . La decisión de proceder mediante concesión de contrato se tomó en mayo de 1998; luego, en junio de 2000, se lanzó el concurso para el contrato de construcción , abierto a cuatro consorcios. En marzo de 2001, Eiffage estableció la filial Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) y fue declarada ganadora del concurso y adjudicataria del contrato principal en agosto. ^{[12] [1]}

Posibles rutas

Las cuatro rutas propuestas para la nueva autopista A75 alrededor de Millau

En los estudios iniciales, se examinaron cuatro posibles opciones: ^{[ cita requerida ]}

1. Great Eastern ( francés : grand Est ) ( ruta amarilla ) - pasando al este de Millau y cruzando los valles del Tarn y Dourbie en dos puentes muy altos y largos (vanos de 800 y 1,000 metros o 2,600 y 3,300 pies) cuya construcción fue reconocida ser problemático. ^{[ cita requerida ]} Esta opción habría permitido el acceso a Millau solo desde la meseta de Larzac , utilizando el largo y tortuoso descenso desde La Cavalerie . Aunque esta opción era más corta y se adaptaba mejor al tráfico, no satisfacía las necesidades de Millau y su área.
2. Great Western ( francés : grand Ouest ) ( ruta negra ): 12 kilómetros (7,5 millas) más larga que la opción oriental, siguiendo el valle de Cernon . Técnicamente más fácil (requiriendo cuatro viaductos), se consideró que esta solución tenía impactos negativos en el medio ambiente, en particular en los pintorescos pueblos de Peyre y Saint-Georges-de-Luzençon. ^{[ cita requerida ]} Era más cara que la opción anterior y servía mal a la región.
3. Cerca de la RN9 ( francés : proche de la RN9 ) ( ruta roja ) - habría servido bien a la ciudad de Millau, pero presentaba dificultades técnicas, ^{[ aclaración necesaria ]} y habría tenido un fuerte impacto en las estructuras existentes o planificadas. ^{[ cita requerida ]}
4. Intermedio ( francés : médiane ), al oeste de Millau ( ruta azul ) - fue apoyado por la opinión local, pero presentó dificultades geológicas, especialmente en la cuestión de cruzar el valle del Tarn . La investigación pericial concluyó que estos obstáculos no eran insuperables. ^{[ cita requerida ]}

La cuarta opción fue seleccionada por decreto ministerial el 28 de junio de 1989. ^[13] Abarcaba dos posibilidades:

1. la solución alta, que contempla un viaducto de 2.500 metros de largo (8.200 pies) a más de 200 metros (660 pies) sobre el río;
2. la solución baja, descendiendo al valle y cruzando el río por un puente de 200 metros de largo (660 pies), luego un viaducto de 2.300 metros (7.500 pies), prolongado por un túnel en el lado del Larzac .

Después de largos estudios de construcción por parte del Ministerio de Obras Públicas, la solución baja se abandonó porque habría cruzado el nivel freático , tendría un impacto negativo en la ciudad, costaría más y alargaría la distancia de conducción. La elección de la solución "alta" se decidió mediante decreto ministerial el 29 de octubre de 1991 ^[13].

Tras la elección del viaducto alto, cinco equipos de arquitectos e investigadores trabajaron en una solución técnica. El concepto y el diseño del puente fueron ideados por el diseñador e ingeniero estructural francés Dr. Michel Virlogeux . Trabajó con la firma de ingeniería holandesa Arcadis , responsable de la ingeniería estructural del puente. ^[14]

Elegir la ruta definitiva

Imagen satelital de la ruta propuesta antes de la construcción del puente

La 'alta solución' requirió la construcción de un viaducto de 2.500 metros de largo (8.200 pies) . De 1991 a 1993, la división de estructuras de Sétra , dirigida por Michel Virlogeux , llevó a cabo estudios preliminares y examinó la viabilidad de una sola estructura que abarcara el valle. Teniendo en cuenta cuestiones técnicas, arquitectónicas y financieras, la Administración de Carreteras abrió la cuestión a la competencia entre ingenieros estructurales y arquitectos.para ampliar la búsqueda de diseños realistas. En julio de 1993, diecisiete ingenieros estructurales y treinta y ocho arquitectos se postularon como candidatos para los estudios preliminares. Con la asistencia de una comisión multidisciplinaria, la Administración de Carreteras seleccionó a ocho ingenieros estructurales para un estudio técnico y siete arquitectos para el estudio arquitectónico.

Elección del diseño técnico

Al mismo tiempo, se estableció una escuela de expertos internacionales que representan un amplio espectro de conocimientos (técnicos, arquitectónicos y paisajísticos), presidida por Jean-François Coste, para aclarar las opciones que debían tomarse. ^{[ cita requerida ]} En febrero de 1995, sobre la base de propuestas de los arquitectos e ingenieros estructurales, y con el apoyo de la escuela de expertos, se identificaron cinco diseños generales. ^{[ cita requerida ]}

Se relanzó el concurso: se formaron cinco combinaciones de arquitectos e ingenieros estructurales, extraídas de los mejores candidatos de la primera fase; cada uno debía realizar estudios en profundidad de uno de los diseños generales. El 15 de julio de 1996, Bernard Pons , ministro de Obras Públicas, anunció la decisión del jurado, que estaba integrado por artistas y expertos electos y presidido por Christian Leyrit, director de carreteras. La solución de un puente atirantado viaducto de varios vanos , presentada por el grupo de ingeniería estructural Sogelerg, Europe Etudes Gecti y Serf, y los arquitectos Foster + Partners fue declarada la mejor. ^{[ cita requerida ]}

El exitoso consorcio llevó a cabo estudios detallados, dirigidos por la autoridad de carreteras hasta mediados de 1998. Después de someterse a pruebas en el túnel de viento , se modificó la forma de la plataforma de la carretera y se realizaron correcciones detalladas en el diseño de las torres . Cuando finalmente se ultimaron los detalles, todo el diseño se aprobó a fines de 1998. ^{[ cita requerida ]}

Contratistas

Una vez que el Ministerio de Obras Públicas tomó la decisión de ofrecer la construcción y operación del viaducto como una concesión de contrato, se realizó un llamado a licitación internacional en 1999. Cinco consorcios licitaron: ^{[ cita requerida ]}

1. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), una nueva filial creada por Eiffage ;
2. Empresa de construcción PAECH, Polonia;
3. un consorcio liderado por la empresa española Dragados , con Skanska , Suecia , y Bec, Francia;
4. Société du Viaduc de Millau, incluidas las empresas francesas ASF, Egis Projects, GTM Construction, Bouygues Travaux Publics , SGE, CDC Projets, Tofinso y la empresa italiana Autostrade;
5. un consorcio liderado por Générale Routière, con Via GTI (Francia) y Cintra , Nesco, Acciona y Ferrovial Agroman ( España ).

Los muelles se construyeron con hormigón de alto rendimiento Lafarge . Los pilones del viaducto de Millau, que son los elementos más altos (el pilón más alto - 244,96 metros (803,7 pies)) fueron producidos y montados por PAECH Construction Enterprise de Polonia. ^{[ cita requerida ]}

La Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, en colaboración con el arquitecto Norman Foster , consiguió la licitación. ^[1] Debido a que el gobierno ya había llevado el trabajo de diseño a una etapa avanzada, las incertidumbres técnicas se redujeron considerablemente. Una ventaja adicional de este proceso fue facilitar la negociación del contrato, reducir el gasto público y acelerar la construcción, mientras se minimizaba el trabajo de diseño que quedaba para el contratista. ^{[ cita requerida ]}

Todas las empresas miembros del grupo Eiffage tuvieron algún papel en las obras de construcción. El consorcio de construcción estaba formado por la empresa Eiffage TP para la parte de hormigón, la empresa Eiffel para la calzada de acero ( Gustave Eiffel construyó el viaducto de Garabit en 1884, un puente ferroviario en el vecino departamento de Cantal ) y la empresa Enerpac ^[15] para los soportes hidráulicos de la calzada. El grupo de ingeniería Setec tiene autoridad en el proyecto, y la ingeniería de SNCF tiene el control parcial. ^{[ aclaración necesaria ]} Appia (empresa)  [ fr ] se encargó del trabajo de la calzada bituminosa en el tablero del puente, y Forclum ( fr ) de las instalaciones eléctricas. La gestión estuvo a cargo de Eiffage Concessions. ^{[ cita requerida ]}

La única otra empresa que tuvo un papel destacado en la obra fue Freyssinet , filial del Grupo Vinci especializada en pretensado . Instaló los tirantes de cable y los puso bajo tensión, mientras que la división de pretensado de Eiffage se encargó de pretensar las cabezas de los pilares. ^{[ cita requerida ]}

La cubierta de acero de carreteras, y la acción hidráulica de la plataforma de la carretera han sido diseñados por la valona empresa de ingeniería Greisch de Lieja , Bélgica , ^[16] también es una tecnología de la información y la comunicación (TIC) de empresa de la Región Valona. ^[17] Llevaron a cabo los cálculos generales y los cálculos de resistencia para vientos de hasta 225 kilómetros por hora (140  mph ). También aplicaron la tecnología de lanzamiento. ^[18]

La tecnología de las contraventanas correderas para los pilares del puente provino de PERI . ^{[ cita requerida ]}

Costos y recursos

El costo de la construcción de puentes de hasta € 394 millones, ^[2] con una plaza de peaje de 6 kilómetros (3,7 millas) al norte del viaducto, un costo adicional de € 20 millones. Los constructores, Eiffage , financiaron la construcción a cambio de una concesión para cobrar los peajes durante 75 años, ^{[2] [3]} hasta 2080. Sin embargo, si la concesión genera altos ingresos, el gobierno francés puede asumir el control del puente lo antes posible. como 2044. ^{[ cita requerida ]}

El proyecto requirió alrededor de 127.000 metros cúbicos (166.000  yd3 ) de hormigón , 19.000 toneladas (21.000 toneladas cortas ) de acero para el hormigón armado y 5.000 toneladas (5.500 toneladas cortas) de acero pretensado para los cables y cubiertas. El constructor afirma que la vida útil del puente será de al menos 120 años. ^{[ cita requerida ]}

Oposición

Numerosas organizaciones se opusieron al proyecto, incluido el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF), France Nature Environnement , la federación nacional de usuarios de autopistas y Environmental Action. Los oponentes presentaron varios argumentos: ^{[ cita requerida ]}

• La ruta más occidental sería mejor, más larga en 3 kilómetros (1,9 millas), pero un tercio del costo con sus tres estructuras más convencionales.
• No se lograría el objetivo del viaducto; debido al peaje, el viaducto se usaría poco y el proyecto no resolvería los problemas de congestión de Millau.
• El proyecto nunca alcanzaría los gastos; los ingresos por peajes nunca amortizarían la inversión inicial y el contratista tendría que ser apoyado por subsidios.
• Las dificultades técnicas eran demasiado grandes y el puente sería peligroso e insostenible; los pilones, asentados sobre la pizarra del valle del Tarn, no soportarían la estructura de manera adecuada.
• El viaducto supuso un desvío, reduciendo el número de visitantes que pasaban por Millau y frenando su economía.

Construcción

La mitad norte de la plataforma de la carretera se lanza lentamente a través de los pilones. Vista desde el oeste a principios de 2004

Dos semanas después de la colocación de la primera piedra el 14 de diciembre de 2001, los trabajadores comenzaron a cavar los pozos profundos. Había cuatro ejes por pilón; 15 metros (49 pies) de profundidad y 5 metros (16 pies) de diámetro, lo que garantiza la estabilidad de las torres. En la parte inferior de cada pilón, se instaló una banda de rodadura de 3 a 5 metros (10 a 16 pies) de espesor para reforzar el efecto de los pozos profundos. Los 2,000 metros cúbicos (2,600 pies cúbicos) de concreto necesarios para las huellas se vertieron al mismo tiempo. ^{[ cita requerida ]}

En marzo de 2002, los pilones emergieron del suelo. Luego, la velocidad de construcción aumentó rápidamente. Cada tres días, cada torre aumentaba 4 metros (13 pies) de altura. Este comportamiento se debió principalmente al encofrado corredizo . Gracias a un sistema de anclajes para zapatos y raíles fijos en el corazón de las torres, se pudo verter una nueva capa de hormigón cada 20 minutos. ^{[ cita requerida ]}

Lanzamiento

El tablero de la carretera del puente se construyó en mesetas en ambos extremos del viaducto y se empujó hacia los pilones utilizando técnicas de lanzamiento de puentes . Cada mitad de la plataforma de la carretera ensamblada se empujó longitudinalmente desde las mesetas hasta los pilones, pasando de un pilón a otro. Durante el lanzamiento, la plataforma de la carretera también fue sostenida por ocho torres temporales, que fueron retiradas cerca del final de la construcción. Además de los gatos hidráulicos en cada meseta que empujaban las cubiertas de la carretera, cada torre estaba coronada con un mecanismo en la parte superior de cada torre que también empujaba la cubierta. Este mecanismo consistía en un par de cuñas controladas por computadora debajo de la cubierta manipuladas por sistemas hidráulicos. La cuña superior e inferior de cada par apuntaba en direcciones opuestas.

Las cuñas se accionaron hidráulicamente y se movieron repetidamente en la siguiente secuencia:

1. La cuña inferior se desliza debajo de la cuña superior, elevándola hasta la calzada de arriba y luego obligando a la cuña superior aún más arriba para levantar la calzada.
2. Ambas cuñas avanzan juntas, avanzando la calzada una distancia corta
3. La cuña inferior se retrae de debajo de la cuña superior, bajando la calzada y permitiendo que la cuña superior caiga lejos de la calzada; la cuña inferior se mueve hacia atrás hasta su posición inicial. Ahora hay una distancia lineal entre las dos cuñas igual a la distancia hacia adelante que acaba de moverse la calzada.
4. La cuña superior se mueve hacia atrás, colocándola más atrás a lo largo de la calzada, adyacente a la punta delantera de la cuña inferior y lista para repetir el ciclo y hacer avanzar la calzada en otro incremento.

El lanzamiento avanzó la plataforma de la carretera a 600 milímetros (24 pulgadas) por ciclo, que duró aproximadamente cuatro minutos. ^{[19] [20] [21]}

Las piezas del mástil se pasaron por encima de la nueva plataforma de la carretera en posición horizontal. Las piezas se unieron para formar un mástil completo, todavía en posición horizontal. Luego, el mástil se inclinó hacia arriba, como una sola pieza, a la vez en una operación complicada. De esta forma, cada mástil se erigió sobre el correspondiente pilón de hormigón. Luego se instalaron los tirantes que conectan los mástiles y la plataforma, y ​​el puente se tensó en general y se probó el peso. Después de esto, los pilones temporales podrían retirarse. ^{[ cita requerida ]}

Línea de tiempo

• 16 de octubre de 2001: comienzan las obras
• 14 de diciembre de 2001: colocación de la primera piedra
• Enero de 2002: cimentación de pilares
• Marzo de 2002: inicio de las obras del soporte del muelle C8
• Junio ​​de 2002: finalización del soporte C8, inicio de las obras en los muelles
• Julio de 2002: inicio de las obras de cimentación de soportes viales temporales regulables en altura
• Agosto de 2002: inicio de las obras del soporte del muelle C0
• Septiembre de 2002: comienza el montaje de la calzada
• Noviembre de 2002: se completan los primeros muelles
• 25-26 de febrero de 2003: colocación de los primeros tramos de calzada
• Noviembre de 2003: finalización de los últimos pilares (los pilares P2 a 245 metros (804 pies) y P3 a 221 metros (725 pies) son los pilares más altos del mundo)
• 28 de mayo de 2004: los trozos de la calzada están separados por varios centímetros, su unión se logrará en dos semanas
• 2do semestre de 2004: instalación de las torres y obenques, remoción de los soportes provisionales de la calzada
• 14 de diciembre de 2004: inauguración oficial ^[2]
• 16 de diciembre de 2004: apertura del viaducto, antes de lo previsto
• 10 de enero de 2005: fecha de apertura prevista inicialmente

Viaducto Panorama Millau

Registros de construcción

La construcción del Viaducto de Millau batió varios récords: ^{[ cita requerida ]}

• Los pilones más altos del mundo: los pilones P2 y P3, de 244,96 metros (803 pies 8 pulgadas) y 221,05 metros (725 pies 3 pulgadas) de altura respectivamente, rompieron el récord francés que ostentaban anteriormente los viaductos Tulle y Verrières (141 metros o 463 metros). pies), y el récord mundial que ostentaba anteriormente el Viaducto de Kochertal (Alemania), que tiene 181 metros (594 pies) en su punto más alto;
• La torre de puente más alta del mundo: el mástil sobre el pilón P2 alcanza un pico de 336,4 metros (1.104 pies);
• El tablero de puente de carretera más alto de Europa, 270 metros (890 pies) sobre el Tarn en su punto más alto; tiene casi el doble de altura que los anteriores puentes para vehículos más altos de Europa, el Europabrücke en Austria y el Viaducto de Italia en Italia . Es un poco más alto que el puente New River Gorge en West Virginia en los Estados Unidos , que está a 267 metros (876 pies) sobre el río New .

Desde su apertura en 2004, la altura de la cubierta de Millau ha sido superado por varios puentes colgantes en China, incluyendo el puente Sidu Río , Puente de Balinghe , y dos tramos ( Río Beipan Guanxing puente de la autopista y Río Beipan Puente Hukun Expressway ) a lo largo del Río Beipan. En 2012, el Puente Baluarte de México superó a Millau como el puente atirantado más alto del mundo. El puente colgante Royal Gorge en el estado estadounidense de Colorado también es más alto, con una plataforma de puente de aproximadamente 291 metros (955 pies) sobre el río Arkansas . ^[22]

Ubicación

El viaducto de Millau y la ciudad de Millau a la derecha

El viaducto de Millau se encuentra en el territorio de los municipios de Millau y Creissels , Francia, en el departamento de Aveyron . Antes de que se construyera el puente, el tráfico tuvo que descender al valle del Tarn y pasar por la ruta nacional N9 cerca de la ciudad de Millau, lo que provocó una gran congestión al comienzo y al final de la temporada de vacaciones de julio y agosto . El puente atraviesa ahora el valle del Tarn por encima de su punto más bajo, uniendo dos mesetas de piedra caliza , la Causse du Larzac y la Causse Rouge  [ fr ], y se encuentra dentro del perímetro del parque natural regional Grands Causses . ^{[ cita requerida ]}

El viaducto de Millau forma el último enlace de la autopista A75 existente ^[4] (conocida como "la Méridienne), de Clermont-Ferrand a Pézenas (que se ampliará a Béziers en 2010). La A75, con la A10 y la A71, proporciona un ruta continua de alta velocidad hacia el sur desde París a través de Clermont-Ferrand hasta la región de Languedoc , de allí a España , lo que reduce considerablemente el costo y el tiempo del tráfico de vehículos que viajan por esta ruta. Muchos turistas que se dirigen al sur de Francia y España siguen esta ruta porque es directa y sin peajespor los 340 kilómetros (210 millas) entre Clermont-Ferrand y Pézenas, a excepción del puente. ^{[ cita requerida ]}

El grupo Eiffage , que construyó el Viaducto, también lo opera, bajo un contrato gubernamental, que permite a la empresa cobrar peajes por hasta 75 años. ^{[2] [4]} A partir de 2018, el puente de peaje cuesta 8,30 € para los automóviles ligeros (10,40 € durante la temporada alta del 15 de junio al 15 de septiembre). ^[23]

Estructura

Pilones y estribos

Cada uno de los siete pilones ^[4] está sostenido por cuatro ejes profundos, de 15 metros (49  pies ) de profundidad y 5 metros (16 pies) de diámetro. ^{[ cita requerida ]}

alturas de los muelles

P1	P2	P3	P4	P5	P6	P7
94,501 m (310 pies 0,5 pulgadas)	244,96 m (803 pies 8 pulgadas)	221,05 m (725 pies 3 pulgadas)	144,21 m (473 pies 2 pulgadas)	136,42 m (447 pies 7 pulgadas)	111,94 m (367 pies 3 pulgadas)	77,56 m (254 pies 6 pulgadas)

Un pilón en construcción.

Los estribos son estructuras de hormigón que proporcionan anclaje al suelo del tablero de la carretera en Causse du Larzac y Causse Rouge.

Cubierta de carretera

La plataforma de carretera metálica, que parece muy ligera a pesar de su masa total de alrededor de 36.000 toneladas (40.000 toneladas cortas ), tiene 2.460 metros (8.070 pies) de largo y 32 metros (105 pies 0 pulgadas) de ancho. Consta de ocho vanos . Los seis vanos centrales miden 342 metros (1.122 pies) y los dos vanos exteriores son 204 metros (669 pies). Estos están compuestos por 173 vigas cajón centrales, columna vertebral de la construcción, sobre las que se soldaron los pisos laterales y las vigas cajón laterales . Las vigas de caja central tienen una sección transversal de 4 metros (13 pies 1 pulgada) y una longitud de 15 a 22 metros (49 a 72 pies) para un peso total de 90 toneladas métricas (99 toneladas cortas ). La cubierta tiene un perfil aerodinámico inverso.forma, proporcionando sustentación negativa en condiciones de viento fuerte. ^{[ cita requerida ]}

Mástiles

Los siete mástiles, cada uno de 87 metros (285  pies ) de altura y con un peso de alrededor de 700 toneladas (690 toneladas largas ; 770 toneladas cortas ), se colocan sobre las torres de hormigón. Entre cada uno de ellos se anclan once tirantes (cables metálicos) que dan soporte al tablero de la carretera. ^{[ cita requerida ]}

Estancias de cable

Cada mástil del Viaducto está equipado con una capa monoaxial de once pares de tirantes; puesto cara a cara. Dependiendo de su longitud, los tirantes de cable estaban hechos de 55 a 91 cables de acero de alta resistencia , o hebras, formadas a su vez por siete hebras de acero (una hebra central con seis hebras entrelazadas). Cada hebra tiene una triple protección contra la corrosión ( galvanización , una capa de cera de petróleo y una funda de polietileno extruido ). La envolvente exterior de las estancias está revestida en toda su longitud con un burlete de doble hélice. La idea es evitar el agua corriente que, con vientos fuertes, podría causar vibraciones ^{[ dudoso - discutir ]}en las estancias y comprometer la estabilidad del viaducto. ^{[ cita requerida ]}

Las estancias fueron instaladas por la empresa Freyssinet .

Superficie de la carretera

Para permitir las deformaciones de la plataforma metálica de la carretera bajo el tráfico, los equipos de investigación de Appia (empresa)  [ fr ] instalaron una superficie especial de betún modificado . La superficie es algo flexible para adaptarse a las deformaciones en el tablero de acero sin agrietarse, pero no obstante debe tener la resistencia suficiente para soportar las condiciones de la autopista (fatiga, densidad, textura, adherencia, anti-surcos, etc.). La "fórmula ideal" se encontró después de dos años de investigación. ^[24]

Instalaciones eléctricas

Las instalaciones eléctricas del viaducto son grandes en proporción al tamaño del puente. Hay 30 kilómetros (19 millas) de cables de alta corriente, 20 kilómetros (12 millas) de fibra óptica , 10 kilómetros (6.2 millas) de cables de baja corriente y 357 enchufes telefónicos; permitiendo que los equipos de mantenimiento se comuniquen entre sí y con el puesto de mando. Estos están situados en la cubierta, en las torres y en los mástiles. ^{[ cita requerida ]}

Los pilones, la plataforma de la carretera, los mástiles y los tirantes de cables están equipados con una multitud de sensores para permitir el monitoreo de la salud estructural . Estos están diseñados para detectar el más mínimo movimiento en el viaducto y medir su resistencia al desgaste a lo largo del tiempo. Anemómetros , acelerómetros , inclinómetros , sensores de temperatura se utilizan todos para la red de instrumentación. ^{[ cita requerida ]}

Se instalaron doce extensómetros de fibra óptica en la base del pilón P2. Al ser el más alto de todos, se encuentra por lo tanto bajo el estrés más intenso . Estos sensores detectan movimientos del orden de un micrómetro . Otros extensómetros, esta vez eléctricos, se distribuyen sobre P2 y P7. Este aparato es capaz de tomar hasta 100 lecturas por segundo. Con vientos fuertes, monitorean continuamente las reacciones del Viaducto a condiciones extremas. Acelerómetros colocados estratégicamente en la plataforma de la carretera monitorean las oscilacionesque pueden afectar la estructura metálica. Los desplazamientos de la plataforma en el nivel del estribo se miden al milímetro más cercano. También se instrumentan los tirantes y se analiza minuciosamente su envejecimiento. Además, dos sensores piezoeléctricos recogen datos de tráfico: peso de los vehículos, velocidad media , densidad del flujo de tráfico, etc. Este sistema puede distinguir entre catorce tipos diferentes de vehículos. ^{[ cita requerida ]}

Los datos se transmiten por una red Ethernet a una computadora en la sala de TI en el edificio de administración situado cerca de la plaza de peaje .

Plaza de peaje

La plaza de peaje está en la autopista A75 ; las casetas de peaje del puente y los edificios para los equipos de gestión comercial y técnica se encuentran a 4 kilómetros (2,5 millas) al norte del viaducto. La plaza de peaje está protegida por una marquesina en forma de hoja, formada por zarcillos de hormigón , mediante el proceso de ceracem . Consta de 53 elementos ( dovelas ), el dosel tiene 100 metros (330 pies) de largo y 28 metros (92 pies) de ancho. Pesa alrededor de 2.500 toneladas (2.500 toneladas largas ; 2.800 toneladas cortas ). ^{[ cita requerida ]}

La plaza de peaje tiene capacidad para dieciséis carriles de tráfico, ocho en cada dirección. En momentos de bajo volumen de tráfico , la cabina central es capaz de dar servicio a vehículos en ambas direcciones. A cada lado de la plaza de peaje hay un aparcamiento y un mirador equipados con baños públicos. El coste total fue de 20 millones de euros. ^{[ cita requerida ]}

Área de descanso de Brocuéjouls

Vista de la zona de descanso con la 'Ferme de Brocuéjouls'

• Medios relacionados con Viaduc de Millau en Wikimedia Commons

El área de descanso de Brocuéjouls, denominada Aire du Viaduc de Millau , ^[25] está situada justo al norte del viaducto, y se centra en una antigua granja llamada 'Ferme de Brocuéjouls'. ^[26] Fue inaugurado por la prefecta de Aveyron , Chantal Jourdan, el 30 de junio de 2006, después de 7 meses de obras. La finca y sus alrededores pueden albergar actividades de animación y promoción turística. ^[27]

El costo de esta obra asciende a €  5,8 millones:

• 4,8 millones de euros de fondos estatales para la realización del área (vías de acceso, estacionamiento, área de descanso, baños, etc.) ^[27]
• 1 millón de euros para la restauración de la antigua granja de Brocuéjouls (los dos tramos) ^[27]

Estadísticas

• 2.460 metros (8.070  pies ): longitud total de la calzada
• 7: número de muelles ^[4]
• 77 metros (253 pies): altura del muelle 7, el más corto
• 336,4 metros (1.104 pies): altura del muelle 2, el más alto (245 metros o 804 pies al nivel de la calzada) ^[2]
• 87 metros (285 pies): altura de un mástil
• 154: número de obenques
• 270 metros (890 pies): altura media de la calzada ^[3]
• 4,20 metros (13 pies 9 pulgadas): espesor de la calzada
• 32,05 metros (105 pies 2 pulgadas): ancho de la calzada
• 85,000 metros cúbicos (111,000  pies cúbicos ): volumen total de concreto utilizado
• 290.000 toneladas (320.000 toneladas cortas ): peso total del puente
• 10,000-25,000 vehículos: tráfico diario estimado
• 8,30-10,40 € : peaje típico de los automóviles (aumento de precio en verano), ^{[23] a} agosto de 2018^[update]
• 20 kilómetros (12 millas): radio de curvatura horizontal de la plataforma de la carretera

Impacto y eventos

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Eventos deportivos peatonales

Inusualmente para un puente cerrado a los peatones, se llevó a cabo una carrera en 2004 y otra el 13 de mayo de 2007: ^{[ cita requerida ]}

• Diciembre de 2004 - 19.000 caminantes y corredores de Three Bridge Walk tuvieron el privilegio de cruzar la plataforma del puente por primera vez, pero la caminata no estaba autorizada a ir más allá del pilón P1; el puente todavía estaba cerrado al tráfico.
• 13 de mayo de 2007 - 10.496 corredores tomaron la salida de la carrera desde la Place de Mandarous, en el centro de Millau, hasta el extremo sur del Viaducto. Después de comenzar por el lado norte, cruzaron el viaducto y luego volvieron sobre sus pasos. Distancia total: 23,7 kilómetros (14,7 millas).

Eventos y cultura popular

• En 2004, se inició un incendio en la ladera del Causse Rouge  [ fr ] debido a una chispa procedente de un soldador; algunos árboles fueron destruidos por el fuego. ^{[ cita requerida ]}
• El límite de velocidad en el puente se redujo de 130 kilómetros por hora (81  mph ) a 110 kilómetros por hora (68 mph) porque los turistas disminuían la velocidad para tomar fotos. Poco después de que el puente se abriera al tráfico, los automóviles se detenían en el arcén para que los viajeros pudieran ver el paisaje y el puente. ^{[ cita requerida ]}
• Sarah Lazarevic diseñó un sello postal para conmemorar la apertura del Viaducto. ^[28]
• El ministro de Transporte chino en ese momento visitó el puente en el primer aniversario de su apertura. La comisión quedó impresionada por la destreza técnica de la inmensa construcción del puente, pero también por el montaje legal y financiero del Viaducto. Sin embargo, según el ministro, no tenía previsto construir una contraparte en la República Popular China .
• El gabinete del gobernador de California, Arnold Schwarzenegger , que preveía la construcción de un puente en la bahía de San Francisco , preguntó al ayuntamiento de Millau sobre la popularidad de la construcción del viaducto. ^[29]
• Este puente apareció en una escena de la película de 2007 Mr. Bean's Holiday .
• Los presentadores del programa de automovilismo británico Top Gear presentaron el puente durante la Serie 7 , cuando llevaron un Ford GT , Pagani Zonda y Ferrari F430 Spyder en un viaje por carretera por Francia para ver el puente recién terminado. ^[30]
• Richard Hammond , uno de los anfitriones anteriores en Top Gear, exploró los aspectos de ingeniería en la construcción del Viaducto de Millau en la Serie 2 de Conexiones de Ingeniería de Richard Hammond .
• El puente apareció en la Serie 2 de los puentes más grandes del mundo.
• La construcción del puente apareció en la serie How Did They Build That?

Ver también

• Encuesta mundial de arquitectura
• Lista de los tramos de puentes atirantados más largos
• Lista de puentes por longitud
• Lista de los puentes más altos del mundo
• Lista de puentes más altos del mundo
• Pont de Normandie
• Puente Baluarte
• Royal Gorge Bridge , en Colorado, Estados Unidos.
• Puente Rio-Antirrio
• Puente marítimo de Jiaxing-Shaoxing

Comparación de los alzados laterales del Viaducto de Millau y algunos puentes notables a la misma escala. (haga clic para ver la versión interactiva)

Referencias

1. Viaducto de Millau en Structurae . Consultado el 12 de septiembre de 2018.
2. "Francia muestra el puente más alto" . BBC News Online . 14 de diciembre de 2004 . Consultado el 2 de mayo de 2017 .
3. "Francia 'completa el' puente más alto" . news.BBC.co.uk . BBC News . 29 de mayo de 2004 . Consultado el 2 de mayo de 2017 .
4. Chris Bockman (4 de noviembre de 2003). "Francia construye el puente más alto del mundo" . BBC News Online . Millau . Consultado el 2 de mayo de 2017 .
5. "Viaducto de Millau - construcción" . LeViaducdeMillau.com . Archivado desde el original el 8 de julio de 2013 . Consultado el 14 de junio de 2013 .
6. "Las 10 mayores hazañas de ingeniería de la década" . ConstructionWeekOnline.com . 12 de abril de 2010 . Consultado el 7 de marzo de 2013 .
7. "10 mayores maravillas de la ingeniería moderna del mundo" . WonderfulEngineering.com . 8 de mayo de 2014 . Consultado el 2 de julio de 2016 .
8. "Top 10 maravillas de la ingeniería moderna en el mundo" . IveyEngineering.com . 10 de noviembre de 2011 . Consultado el 2 de julio de 2016 .
9. "Viaducto de Millau, Francia" . iabse.org . 13 de septiembre de 2006. Archivado desde el original el 1 de julio de 2007 . Consultado el 27 de diciembre de 2008 .
10. "El puente de Millau, página 2" . news.BBC.co.uk . BBC News .
11. "Décret du 10 de enero de 1995" . LegiFrance.gouv.fr (en francés). déclarant d'utilité publique les travaux de construction des section de l'autoroute A 75 comprende entre le Engayresque et Lasparets (mise aux normes autoroutières du PR 23.520 au PR 26.580), entre Lasparets et La Cavalerie Sud (du PR 26.580 au PR 66.820) y comprende les voies de raccordement à Saint-Germain (RD 911), à la Côte rouge (RD 999) et à La Cavalerie (RN 9), de l'échangeur d'Engayresque, des aires de repos, de la section de route à créer pour assurer la continuité de l'itinéraire de substitution d'Engayresque à Lasparets ainsi que des mesures d 'acompañamiento sur cet itinéraire àAguessac et à Millau , classant dans la catégorie des autoroutes l'ensemble de la voie comprenden entre l'échangeur d'Engayresque et La Cavalerie Sud (du PR 22.700 au PR 66.820) en el departamento de l ' Aveyron et portant mise en compatibilité des planes de ocupación des sols des communes d'Aguessac, Millau, Creissels et Saint-Georges-de-Luzençon
12. "Décret 2001-923 du 8 octobre 2001 approuvant la convention de concession passée entre l'Etat et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien du viaduc de Millau et le cahier des charge Annexé à cette convention " . LegiFrance.gouv.fr (en francés) . Consultado el 15 de noviembre de 2010 .
13. Le viaduc de Millau: un ouvrage exceptionnel initié par le ministère de l'équipement , op. cit., pág.4
14. "ARCADIS tekende voor hoogste brug ter wereld" . ARCADIS.nl (en holandés). ARCADIS NV . 13 de diciembre de 2004. Archivado desde el original el 19 de noviembre de 2008 . Consultado el 17 de octubre de 2015 .
15. "El lanzamiento hidráulico final cierra con éxito la última brecha en el viaducto de Millau en el sur de Francia" . Enerpac.com . Enerpac , Actuant Corporation . 28 de mayo de 2004 . Consultado el 20 de abril de 2017 .
16. "Puentes atirantados, de Greisch" . Greisch.com . Greisch . Archivado desde el original el 11 de julio de 2011 . Consultado el 15 de noviembre de 2010 .
17. Matagne Didier. "Base de datos de empresas TIC de la Región Valona" . Vigie.awt.be . Archivado desde el original el 6 de julio de 2011 . Consultado el 15 de noviembre de 2010 .
18. "El arte de los puentes atirantados en el Mosa y en toda Europa" . RTBF.be (en francés). RTBF. Archivado desde el original el 8 de septiembre de 2012. Este video en francés ilustra la técnica de lanzamiento.
19. "Lanzamiento de las secciones de la plataforma del puente del viaducto de Millau | Tecnología de elevación pesada de Enerpac" - a través de www.youtube.com.
20. https://acivengstudent.com/2019/09/06/millau-viaduct-bridge/
21. "Montaje del puente más alto del mundo" - a través de www.youtube.com.
22. "Puente Royal Gorge" . Atlas Obscura .
23. "Cargos de peaje - Desplazamiento" . Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau . Consultado el 19 de agosto de 2018 .
24. "¡Un revestimiento específico ampliamente probado!" (PDF) . Le Viaduc de Millau . Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau: 3. 4 de noviembre de 2004 . Consultado el 17 de octubre de 2015 .
25. (en francés) Detalles de la A75 en el sitio web de Saratlas (consulte "Posición n. ° 82")
26. "Finca Brocuéjouls en el sitio web del patrimonio Midi-Pyrénées" (PDF) .
27. (en francés) Inauguración del área de descanso del viaducto de Millau (sitio web del gobierno de Aveyron)
28. http://lazarevic.fr/index.php?/bio/ Lazarevic
29. "l'École de Paris du management - Ecole de Paris" (PDF) . ecole.org . Consultado el 15 de noviembre de 2010 .
30. "Top Gear TV> Supercoches en Francia, parte 4/4 (serie 7, episodio 3)" (video) . TopGear.com . BBC Worldwide Ltd . 20 de octubre de 2008 . Consultado el 2 de mayo de 2017 .

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el viaducto de Millau .

• Sitio web oficial del Viaducto de Millau (en francés)
• Sitio web oficial del Viaducto de Millau (en inglés)
• Viaducto de Millau en el sitio web turístico de Aveyron (en francés)
• Viaducto de Millau en Structurae