El ferrocarril de Monmouth , también conocido como el tranvía de Monmouth, era una meseta tirada por caballos de 3 pies y 6 pulgadas de ancho. Funcionó durante aproximadamente 5 millas (8,0 km) desde Howler's Slade, al este de Coleford , en Gloucestershire y Monmouth ; había dos ramas de otros sitios minerales. Se pretendía llevar productos minerales del bosque de Dean a Monmouth y a las obras a lo largo del río Wye .
Ferrocarril de Monmouth | |
---|---|
Descripción general | |
Estado | Difunto |
Termini | May Hill, Monmouth , Gales 51.8114 ° N 2.7076 ° W Howler Slade, Coleford , Gloucestershire , Inglaterra 51.7872 ° N 2.5690 ° W 51 ° 48′41 ″ N 2 ° 42′27 ″ W / 51 ° 47′14 ″ N 2 ° 34′08 ″ O / |
Servicio | |
Tipo | Meseta tirada por caballos |
Historia | |
Abrió | 1812 |
Cerrado | 1870 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 5 mi (8,0 km) |
Ancho de vía | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) |
Fue inaugurado en 1812 y durante algún tiempo fue el único ferrocarril en Monmouth. A partir de 1853 se construyeron ferrocarriles de borde tecnológicamente superiores al servicio del área, y el ferrocarril de Monmouth disminuyó y quedó inactivo. Finalmente cerró en la década de 1870. Fue comprado por Coleford Railway, que utilizó parte de su alineación para construir su línea de Monmouth a Coleford, que se inauguró en 1883.
Algunos fragmentos de estructuras de puentes y un túnel corto sobreviven en la actualidad, y parte de la ruta se puede suponer a partir de fotografías aéreas.
Fondo
El Bosque de Dean había sido durante mucho tiempo una fuente productiva de minerales, pero el terreno difícil y la mala calidad de la red de carreteras encarecían el transporte al mercado. Los depósitos de carbón estaban ubicados en Howler's Slade, cerca de Cannop Hill al este de Coleford , y había muchos otros pozos de carbón, depósitos de mineral de hierro y canteras de piedra en el área. Se habían hecho tranvías primitivos en muchos lugares del bosque para el transporte de corta distancia, generalmente reservados al uso exclusivo de los operadores de la mina. [1]
Monmouth estaba a cinco millas al oeste del bosque de Dean, pero las malas instalaciones de transporte mantuvieron alto el precio del carbón en la ciudad. En 1802, un vagón de dos toneladas costaba más de 28 chelines. Diez carros y carretas y 300 caballos y mulas se usaban constantemente para llevar carbón a la ciudad en 1802. [2]
En 1807 y nuevamente en 1808 se propuso una conexión de ferrocarril o tranvía, ya fines de 1808 se sugirió un transbordador de vagones en Redbrook. [3]
En septiembre de 1809, un ingeniero, Astley Bowdler, presentó planos para un ferrocarril; su estimación para la construcción fue de £ 20,384, incluida la adquisición de terrenos. [3]
En el Bosque de Dean, los derechos especiales de extracción de minerales estaban reservados a los Mineros Libres , pero esto tuvo el efecto de evitar inversiones a gran escala por parte de empresas externas. Sin embargo, en 1808 David Mushet , un metalúrgico escocés, se involucró. Thomas Halford era el propietario de una fábrica de hierro en Whitecliff, y trajo a Mushet para mejorar la calidad del hierro que se producía allí. [4]
La calidad mejorada estimuló la demanda de mineral de hierro y carbón locales, y puso de relieve la mala calidad de las instalaciones de transporte a nivel local, y Mushet participó en la promoción del ferrocarril como una ayuda para la eficiencia de la industria del metal.
En 1821, Monmouth tenía una población de unos 4.200 habitantes y, además de ser un centro importante para un gran distrito rural, tenía varias fundiciones de hierro y fábricas de papel a unas pocas millas. [3]
El ferrocarril de Monmouth autorizado
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/2/2d/Monmouth_rly.png/220px-Monmouth_rly.png)
El 24 de mayo de 1810, el Parlamento autorizó un tranvía público, el Ferrocarril Monmouth ; su capital era de £ 22,000 con poderes de préstamo de £ 6,000. La línea iba a ser un "ferrocarril o tranvía" desde Howler Slade hasta el distrito de May Hill de Monmouth, en el lado este del río Wye, frente a la parte central de la ciudad. La línea debía correr cerca de Coleford, Newland y Redbrook para llegar a Monmouth. Se autorizó una extensión para llegar al Nag's Head Inn en el centro de la ciudad cerca de Dixon Gate; esto cruzaría el puente de Wye en Monmouth, o alternativamente llegaría a la ciudad "pasando el río en un barco". Se autorizaron varias sucursales; además de conexiones cortas a minas y canteras cercanas a la línea principal propuesta, había un ramal más largo hacia el sur desde Broadwell Lane End hasta Darkhill, y hacia el norte hasta New Thatch pit. Además, iba a haber otro cruce del río Wye en Newland a Pool Dee en la parroquia de Penallt . Este último, y el cruce del río en Monmouth, no se construyeron. [5] [6] [7] [3]
La línea iba a ser una carretera de peaje, en la que la vía era proporcionada por la empresa, y los transportistas públicos podían hacer circular sus vehículos tirados por caballos por ella por un peaje. Los peajes se establecieron en la Ley, y se cobraron 6 peniques por milla "por cada Carro que transportara pasajeros". [6] Esta es una de las primeras leyes de autorización en las que se identifica el transporte de pasajeros, aunque no hay evidencia de que los pasajeros fueran transportados con regularidad. [5] Fue construido como una meseta , en la que los carros tirados por caballos con ruedas lisas corrían sobre rieles de hierro fundido con pestaña de sección en L; el ancho de vía era de 3 pies 6 pulgadas. Había una pendiente autoactiva en Poolway, cerca de Coleford, y otra en un ramal, que descendía hasta la orilla del río en Redbrook. Como el tráfico dominante eran los minerales que bajaban de las colinas, los vagones cargados que descendían podían arrastrar vagones vacíos que subían.
La operación a caballo requería, en la medida de lo posible, una pendiente descendente constante (excepto en las pendientes), mientras que la curvatura suave no era importante. Se evitaron grandes movimientos de tierra en la medida de lo posible, aunque se construyó un túnel corto cerca de Newland. Siguiendo los contornos, la línea hizo algunos bucles y desvíos considerables para mantener la suave pendiente.
El orden de construcción estaba estipulado en la ley; Primero se completó la conexión entre los pozos dentro del Bosque. Luego se iba a establecer la conexión con Wyesham , cerca de Monmouth. Finalmente, se pudo construir la extensión a May Hill, de hecho la terminal de Monmouth.
La carga principal que se transportaba a Monmouth era carbón, arcilla y cal, aunque también se conectaban las fábricas de hojalata. [5]
Apertura
El día de la inauguración de la primera parte de la línea, la sección Bosque, fue el 17 de agosto de 1812:
El lunes pasado 17 de agosto, se inauguró la vía férrea del bosque de Dean a Monmouth. Un gran número de carros, cargados de carbón, cal, adoquines y otras producciones del bosque, seguían una procesión de miles de personas, acompañadas de banderas y una banda de música. Posteriormente, una numerosa compañía se reunió en el Beaufort Arms Inn, donde en la ocasión se ofreció una excelente cena. [8]
Algunas referencias citan una fecha de apertura de 1816 o 1817; [5] [7] [9] esto puede referirse a la apertura de ciertas ramas, aunque la rama oriental, a Howler's Slade, no se abrió hasta 1852. [3] "La rama oriental estaba claramente destinada a ser el tallo principal en el bosque, ya que Howler's Slade era el único lugar del bosque mencionado en la estimación. Sin embargo, hay pocas dudas de que tal línea no se construyó durante 40 años ... " [10]
La instalación para transportar materiales pesados alentó la producción local, y en 1818 Mushet desarrolló Darkhill Ironworks , que se convirtió en una gran operación. La rama sur del ferrocarril de Monmouth penetró hasta Darkhill. [4] [3]
Operación
Poco se registra sobre el funcionamiento del ferrocarril de Monmouth. Como una meseta operada por caballos, y con dos pendientes autoactivas en la línea, fue superada por el progreso tecnológico a medida que los ferrocarriles de borde se convirtieron en algo común. El prospecto del Ferrocarril de Gales del Sur publicado en 1844 mostró que el futuro incluía los ferrocarriles de larga distancia operados por locomotoras. [11] El Ferrocarril de Gales del Sur se inauguró por etapas a partir de 1850. [12]
Después de 1850, la carga habitual en la línea Howler's Slade-Monmouth consistía en seis carros, tirados por seis caballos, bajo el control de cuatro hombres. En los tramos cuesta abajo, se usaban arrastres o zapatos encadenados al bastidor para mover las ruedas.
Había un tráfico de ida y vuelta en una variedad de mercancías, incluidos los ladrillos. Coleford tenía una población de alrededor de 1.800. Un directorio de 1830 mencionó que el carbón se traía del bosque a Monmouth "por medio de un ferrocarril y se vendía a precios razonables", y la línea se usaba principalmente para minerales y productos pesados.
La terminal de May Hill servía a la ciudad de Monmouth, pero los minerales destinados a la mayor parte de la ciudad tenían que transportarse a través del puente Wye . El descenso a la orilla del río en Redbrook estaba destinado a llegar a las fábricas de hojalata allí, pero había un muelle para el tráfico destinado al transporte fluvial. [3]
Ferrocarril de Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool
Coleford fue el centro industrial más importante del Bosque de Dean, [13] (la "capital" del Bosque, aunque estrictamente hablando justo fuera de su límite [3] ) y el 20 de agosto de 1853 el Ferrocarril Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool. fue autorizado, con la intención de transportar mineral de hierro a las acerías de Gales del Sur. Se llegaría a Coleford asumiendo el control de Monmouth Railway y convirtiéndolo en locomotora.
La venta de la parte del ferrocarril de Monmouth entre Coleford y Monmouth, tuvo lugar el 4 de febrero de 1853, por £ 11,060. Por el momento, la dirección de Monmouth Railway siguió operando la línea. [3]
La CMU & PR abrió su línea desde Little Mill, cerca de Pontypool a Usk el 2 de junio de 1856, y luego a la estación de Monmouth Troy el 12 de octubre de 1857. La estación de Troy estaba en el lado sur de la ciudad y a una milla de la terminal de May Hill de Monmouth. Ferrocarril. Llegó a Troya el 12 de octubre de 1857. [14] [15]
El CMU & PR todavía deseaba llegar a Coleford, pero el costo de conversión del ferrocarril de Monmouth estuvo durante algún tiempo fuera de sus posibilidades, y quedó una brecha al otro lado del río Wye en Monmouth. La brecha no hizo nada para alentar el tráfico entre los dos sistemas, y como una plataforma de peaje tirada por caballos, el ferrocarril de Monmouth ya era tecnológicamente obsoleto. Los ferrocarriles de Edge llevaban los productos minerales al mercado, aunque no fue hasta 1872 que el Severn and Wye Railway llegó a Coleford y sirvió a la ferrería de Darkhill. [16] [3]
CMU & PR vio que su única posibilidad de volverse rentable era asegurar el transporte de mineral de hierro del mineral Forest, y esto no sucedería mientras los dos sistemas, el antiguo Monmouth Railway y la línea principal de CMU & PR estuvieran desconectados. En septiembre de 1858 se decidió extender el CMU & PR sobre el río Wye y el valle por aproximadamente dos millas hasta Redbrook, y hacer un punto de transferencia allí. Así, se emprendería un considerable viaducto sobre el Wye en Monmouth. En una reunión de la junta en diciembre de 1858, se tomó la decisión de proporcionar placas de hierro forjado para tranvías en la sección del ferrocarril de Monmouth, adecuadas para locomotoras. Joseph Firbank fue el contratista seleccionado para construir el puente, y en enero de 1860 la junta resolvió que convertirían el tranvía en un ferrocarril de borde y aplanarían la peor de las curvas para la operación de la locomotora.
En noviembre de 1860 se tomó la decisión de convertir el tranvía en ferrocarril hasta Cherry Orchard, cerca de Newland. En febrero de 1861 se informó que el viaducto se había completado y la extensión a través de Wye hasta un punto de intercambio en Wyesham se abrió el 1 de julio de 1861. La línea de ferrocarril de Monmouth estaba en un nivel más alto y los minerales se vertieron en vagones CPMU & R. Es dudoso que se haya realizado algún trabajo serio para mejorar el tranvía, ya que, en agosto de 1863, se resolvió devolver "las plantillas de Monmouth" a los proveedores.
El 1 de julio de 1861, el CMU & PR fue alquilado por West Midland Railway. El WMR necesitaba reunir un grupo de líneas descoordinadas, y cualquier gasto en Coleford era una prioridad muy baja. El 24 de febrero de 1866 se transfirió legalmente la sección del ferrocarril de Monmouth bajo el control de la antigua CMU & PR.
De hecho, el West Midland Railway, y su sucesor el Great Western Railway que lo absorbió en 1863, se interesaron poco en el Monmouth Railway, y la compañía Monmouth continuó haciendo lo necesario para mantener la operación en su línea hasta finales de 1871, cuando punto, la GWR tuvo algunas dificultades para recuperar la posesión legal de la misma. [3]
Ferrocarril Coleford
Se habían construido numerosos ferrocarriles alrededor del bosque, pero Coleford todavía dependía del tranvía del ferrocarril de Monmouth.
En 1872, la GWR patrocinó una compañía local, que buscó poderes para la construcción de una sola línea desde CMU & PR en Wyesham hasta Coleford, con extensiones a Corse Hill, y una terminal cerca de la mina Flour Mill vía Drybrook. Los planos fueron preparados por Edward Wilson, y su estimación fue de 83.169 libras esterlinas, incluidas 3.800 libras esterlinas para ampliar el túnel de Newland. El Severn and Wye Railway se opuso a esto en el Parlamento y presentó su propio proyecto de ley para reconstruir el tranvía de Milkwall y extenderlo a Coleford desde Parkend. La Monmouth Railway Company también se opuso al proyecto de ley y se negó a considerar un intercambio propuesto en Coleford, con la esperanza de obligar al recién llegado a comprar su tranvía al este de allí.
Al presentar pruebas en el Parlamento sobre el proyecto de ley del ferrocarril de Coleford, un hombre llamado Lückes dijo que su compañía envió cantidades considerables de carbón desde las minas de hierro cerca de Coleford, pero tuvo que transportarlo por carretera a Monmouth porque "la GWR ha dejado que el tranvía entre en tal mal estado". [3]
La Coleford Railway Co.fue incorporada por Ley del 18 de julio de 1872 '
el 1 de noviembre de 1876 se inauguró el ferrocarril de conexión de Wye Valley, desde el término de Wyesham de la línea CMU & p hacia el sur hasta Wye Valley Jen en la línea de Gales del Sur, unas 13 millas. A Monmouth se le había proporcionado acceso ferroviario desde el norte el 4 de agosto de 1873, con la apertura del ferrocarril Ross & Monmouth, operado por el GWR.
Darkhill estaba ahora servido por la rama Coleford del Severn and Wye Railway, inaugurado en 1875. [17]
El ferrocarril Coleford se inauguró el 1 de septiembre de 1883, desde un cruce con el ferrocarril Wye Valley en Wyesham. Tanto el ferrocarril de Coleford como el ferrocarril de Wye Valley fueron operados por el Great Western Railway. [5] [16]
Ferrocarril Ross y Monmouth
El ferrocarril Ross and Monmouth se inauguró el 4 de agosto de 1873, entrando en Monmouth desde el norte hasta una terminal en May Hill. Esto no estaba inmediatamente adyacente a la terminal de Monmouth Railway, y no hay evidencia de que se establecieran instalaciones de intercambio directo. La compañía continuaba la línea hasta la estación Troy para conectarse con la línea Pontypool, pero hubo un retraso en la finalización del puente sobre el río Wye: el enlace de conexión se abrió el 1 de mayo de 1874. [nota 1] [13] [18]
Se construyó una línea adicional que conecta Monmouth: el ferrocarril del valle de Wye corría hacia el sur desde la estación de Monmouth Troy hasta Chepstow a través del valle inferior de Wye; abrió el 1 de noviembre de 1876 después de un largo período de construcción, que se debió a la dificultad de reunir capital. [5]
Fin del ferrocarril de Monmouth
El tranvía de Monmouth estaba en mal estado en 1872 y es dudoso que haya habido tráfico significativo a partir de entonces. El 27 de marzo de 1874, los directores acordaron aceptar £ 1,000 de Coleford Railway para el tranvía al este de Coleford, pero el precio había bajado a £ 900 el 14 de enero de 1876, cuando se celebró una reunión general especial para sellar el contrato de venta. Después de esta reunión, la empresa no tomó más medidas y, en 1880, el GWR había eliminado la vía. [3]
Ruta
La línea principal iba desde Howler's Slade, al este de Coleford, a través de Broadwell, luego bajaba por la pendiente de Poolway y atravesaba la ciudad de Coleford. Luego, el ferrocarril se dirigió hacia el oeste por el valle pasando Whitecliff Ironworks y a través de un túnel sobre Newland .
En Redbrook, la línea principal hizo un giro brusco hacia el norte, descendiendo gradualmente por la ladera paralela al río Wye. La terminal estaba en May Hill, cerca de Monmouth Bridge.
Había una rama en Redbrook: una pendiente empinada conducía al pueblo, proporcionando acceso a las dos fábricas de hojalata allí. Las ramas de Broadwell conducían al norte a la mina de carbón New Found Out, y al sur a Darkhill Ironworks. [5]
Restos
Gran parte del tranvía fue destruido cuando se construyó el último ferrocarril, pero se pueden encontrar algunos restos. El puente inclinado de Redbrook sobre la carretera B4231 en Redbrook (SO537102) ahora está protegido como un monumento antiguo programado . [9] Cerca de Coleford, los estribos de piedra de un antiguo puente de madera existen a ambos lados de una carretera secundaria en SO563101. [nota 2] Una sección del túnel del tranvía original permanece en terrenos privados cerca de Newland. El cuerpo de un vagón, conocido como "Littleworth Coach", que se cree que fue construido para el ferrocarril de Monmouth en 1848, se conserva en Buckfastleigh en el ferrocarril de South Devon .
Otras lecturas
A Pritchard, Notas históricas sobre los ferrocarriles de SE Monmouthshire , Oakwood Press, Usk, 1962, ISBN 978-0853610717
Notas
- ↑ Christiansen, en Regional History , página 131, implica que fue la compañía Pontypool la que cruzó la Wye: La CMU & PR llegó a Monmouth (Troy) el 12 de octubre de 1857. "El dinero era escaso, pero se construyó un viaducto a través de la Wye para que el tráfico podría ser transbordado en Wyesham Wharf a partir del 1 de julio de 1861 ". Christiansen no dice hacia o desde qué medio de transporte tuvo lugar el transbordo. Jenkins, páginas 23 y 24, deja en claro que fue el ferrocarril Ross and Monmouth el que completó el cruce: "[el] 1 de mayo de 1874, el ferrocarril se extendió tardíamente ... desde su terminal original en Monmouth (May Hill) hasta la estación de Coleford, Monmouth Usk & Pontypool en Monmouth Troy ".
- ^ Cerca de High Meadow Farm; tenga en cuenta que este no es el puente de arco de piedra intacto, que fue para el posterior Coleford Railway.
Referencias
- ^ John Meredith, La industria del hierro del bosque de Dean , The History Press, Stroud, 2006 ISBN 978-0752435961
- ^ Charles Heath, relatos históricos y descriptivos del estado antiguo y actual de la ciudad de Monmouth , publicado por Charles Heath, Monmouth, 1804
- ^ a b c d e f g h i j k l m H W Paar, The Great Western Railway in Dean: a History of the Railways of the Forest of Dean: part Two , David & Charles, Newton Abbot, segunda edición 1971, ISBN 0 7153 5369 1
- ^ a b Ralph Anstis, Hombre de hierro, Hombre de acero: Las vidas de David y Robert Mushet , Albion House, Coleford, 1997 ISBN 9780951137147
- ^ a b c d e f g B M Handley y R Dingwall, The Wye Valley Railway y la sucursal de Coleford , Oakwood Press, Usk, 1982 reimpreso en 2000, ISBN 0-85361-530-6
- ^ a b Joseph Priestley, Relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables de Gran Bretaña , Longman, Rees, Orme, Brown and Green, Londres, 1831
- ^ a b J J Davis, Los ferrocarriles de Monmouth , en la revista Railway Magazine, septiembre de 1952
- ^ Gloucester Journal, 24 de agosto de 1812, citado en Paar, GWR en Dean
- ^ a b Sitio web de Cadw: Upper Redbrook Fieldscape en http://www.ggat.org.uk/cadw/historic_landscape/wye_valley/english/wyevalley_015.htm
- ^ Paar, volumen 2, página 93
- ^ Folleto , en Monmouthshire Merlin, 15 de junio de 1844
- ^ ET MacDermot, Historia del ferrocarril occidental, volumen I parte II , publicado por Great Western Railway, Londres, 1927
- ↑ a b Rex Christiansen, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 13: Thames and Severn , David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1981, ISBN 0 7153 8004 4
- ^ Vic Mitchell y Keith Smith, Ramal a Monmouth , Middleton Press, Midhurst, 2008 ISBN 978 1 906008 20 8
- ^ Página de James, Ferrocarriles olvidados: Gales del Sur , David y Charles, Newton Abbot, 1979, ISBN 0 7153 7734 5
- ^ a b H W Paar, El ferrocarril de Severn y Wye: una historia de los ferrocarriles del bosque de Dean: Primera parte , David y Charles, Dawlish, 1963
- ^ Ian Pope y Paul Karau, Una historia ilustrada del ferrocarril Severn y Wye: volumen 3 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1988, ISBN 0 906867 64 9
- ^ Stanley C Jenkins, The Ross, Monmouth y Pontypool Road Line , Oakwood Press, Usk, segunda edición de 2009, ISBN 978-0853616924
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
Descargar coordenadas como: KML |